Development of a 3-Dimensional Mathematical Collision Risk Model Based on Recorded Aircraft Trajectories to Estimate the Safety Level in High Density En-Route Airspaces

Como en todos los medios de transporte, la seguridad en los viajes en avión es de primordial importancia. Con los aumentos de tráfico aéreo previstos en Europa para la próxima década, es evidente que el riesgo de accidentes necesita ser evaluado y monitorizado cuidadosamente de forma continúa. La Tesis presente tiene como objetivo el desarrollo de un modelo de riesgo de colisión exhaustivo como método para evaluar el nivel de seguridad en ruta del espacio aéreo europeo, considerando todos los factores de influencia. La mayor limitación en el desarrollo de metodologías y herramientas de monitorización adecuadas para evaluar el nivel de seguridad en espacios de ruta europeos, donde los controladores aéreos monitorizan el tráfico aéreo mediante la vigilancia radar y proporcionan instrucciones tácticas a las aeronaves, reside en la estimación del riesgo operacional. Hoy en día, la estimación del riesgo operacional está basada normalmente en reportes de incidentes proporcionados por el proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP). Esta Tesis propone un nuevo e innovador enfoque para evaluar el nivel de seguridad basado exclusivamente en el procesamiento y análisis trazas radar. La metodología propuesta ha sido diseñada para complementar la información recogida en las bases de datos de accidentes e incidentes, mediante la provisión de información robusta de los factores de tráfico aéreo y métricas de seguridad inferidas del análisis automático en profundidad de todos los eventos de proximidad. La metodología 3-D CRM se ha implementado en un prototipo desarrollado en MATLAB © para analizar automáticamente las trazas radar y planes de vuelo registrados por los Sistemas de Procesamiento de Datos Radar (RDP) e identificar y analizar todos los eventos de proximidad (conflictos, conflictos potenciales y colisiones potenciales) en un periodo de tiempo y volumen del espacio aéreo. Actualmente, el prototipo 3-D CRM está siendo adaptado e integrado en la herramienta de monitorización de prestaciones de Aena (PERSEO) para complementar las bases de accidentes e incidentes ATM y mejorar la monitorización y proporcionar evidencias de los niveles de seguridad. ABSTRACT As with all forms of transport, the safety of air travel is of paramount importance. With the projected increases in European air traffic in the next decade and beyond, it is clear that the risk of accidents needs to be assessed and carefully monitored on a continuing basis. The present thesis is aimed at the development of a comprehensive collision risk model as a method of assessing the European en-route risk, due to all causes and across all dimensions within the airspace. The major constraint in developing appropriate monitoring methodologies and tools to assess the level of safety in en-route airspaces where controllers monitor air traffic by means of radar surveillance and provide aircraft with tactical instructions lies in the estimation of the operational risk. The operational risk estimate normally relies on incident reports provided by the air navigation service providers (ANSPs). This thesis proposes a new and innovative approach to assessing aircraft safety level based exclusively upon the process and analysis of radar tracks. The proposed methodology has been designed to complement the information collected in the accident and incident databases, thereby providing robust information on air traffic factors and safety metrics inferred from the in depth assessment of proximate events. The 3-D CRM methodology is implemented in a prototype tool in MATLAB © in order to automatically analyze recorded aircraft tracks and flight plan data from the Radar Data Processing systems (RDP) and identify and analyze all proximate events (conflicts, potential conflicts and potential collisions) within a time span and a given volume of airspace. Currently, the 3D-CRM prototype is been adapted and integrated in AENA’S Performance Monitoring Tool (PERSEO) to complement the information provided by the ATM accident and incident databases and to enhance monitoring and providing evidence of levels of safety.

Microstructural segmentation of 3D images of alsphalt specimen using Matlab engine

En este proyecto se ha desarrollado un código de MATLAB para el procesamiento de imágenes tomográficas 3D, de muestras de asfalto de carreteras en Polonia. Estas imágenes en 3D han sido tomadas por un equipo de investigación de la Universidad Tecnológica de Lodz (LUT). El objetivo de este proyecto es crear una herramienta que se pueda utilizar para estudiar las diferentes muestras de asfalto 3D y pueda servir para estudiar las pruebas de estrés que experimentan las muestras en el laboratorio. Con el objetivo final de encontrar soluciones a la degradación sufrida en las carreteras de Polonia, debido a diferentes causas, como son las condiciones meteorológicas. La degradación de las carreteras es un tema que se ha investigado desde hace muchos años, debido a la fuerte degradación causada por diferentes factores como son climáticos, la falta de mantenimiento o el tráfico excesivo en algunos casos. Es en Polonia, donde estos tres factores hacen que la composición de muchas carreteras se degrade rápidamente, sobre todo debido a las condiciones meteorológicas sufridas a lo largo del año, con temperaturas que van desde 30° C en verano a -20° C en invierno. Esto hace que la composición de las carreteras sufra mucho y el asfalto se levante, lo que aumenta los costos de mantenimiento y los accidentes de carretera. Este proyecto parte de la base de investigación que se lleva a cabo en la LUT, tratando de mejorar el análisis de las muestras de asfalto, por lo que se realizarán las pruebas de estrés y encontrar soluciones para mejorar el asfalto en las carreteras polacas. Esto disminuiría notablemente el costo de mantenimiento. A pesar de no entrar en aspectos muy técnicos sobre el asfalto y su composición, se ha necesitado realizar un estudio profundo sobre todas sus características, para crear un código capaz de obtener los mejores resultados. Por estas razones, se ha desarrollado en Matlab, los algoritmos que permiten el estudio de los especímenes 3D de asfalto. Se ha utilizado este software, ya que Matlab es una poderosa herramienta matemática que permite operar con matrices para realización de operaciones rápidamente, permitiendo desarrollar un código específico para el tratamiento y procesamiento de imágenes en 3D. Gracias a esta herramienta, estos algoritmos realizan procesos tales como, la segmentación de la imagen 3D, pre y post procesamiento de la imagen, filtrado o todo tipo de análisis microestructural de las muestras de asfalto que se están estudiando. El código presentado para la segmentación de las muestras de asfalto 3D es menos complejo en su diseño y desarrollo, debido a las herramientas de procesamiento de imágenes que incluye Matlab, que facilitan significativamente la tarea de programación, así como el método de segmentación utilizado. Respecto al código, este ha sido diseñado teniendo en cuenta el objetivo de facilitar el trabajo de análisis y estudio de las imágenes en 3D de las muestras de asfalto. Por lo tanto, el principal objetivo es el de crear una herramienta para el estudio de este código, por ello fue desarrollado para que pueda ser integrado en un entorno visual, de manera que sea más fácil y simple su utilización. Ese es el motivo por el cual todos estos algoritmos y funciones, que ha sido desarrolladas, se integrarán en una herramienta visual que se ha desarrollado con el GUIDE de Matlab. Esta herramienta ha sido creada en colaboración con Jorge Vega, y fue desarrollada en su proyecto final de carrera, cuyo título es: Segmentación microestructural de Imágenes en 3D de la muestra de asfalto utilizando Matlab. En esta herramienta se ha utilizado todo las funciones programadas en este proyecto, y tiene el objetivo de desarrollar una herramienta que permita crear un entorno gráfico intuitivo y de fácil uso para el estudio de las muestras de 3D de asfalto. Este proyecto se ha dividido en 4 capítulos, en un primer lugar estará la introducción, donde se presentarán los aspectos más importante que se va a componer el proyecto. En el segundo capítulo se presentarán todos los datos técnicos que se han tenido que estudiar para desarrollar la herramienta, entre los que cabe los tres temas más importantes que se han estudiado en este proyecto: materiales asfálticos, los principios de la tomografías 3D y el procesamiento de imágenes. Esta será la base para el tercer capítulo, que expondrá la metodología utilizada en la elaboración del código, con la explicación del entorno de trabajo utilizado en Matlab y todas las funciones de procesamiento de imágenes utilizadas. Además, se muestra todo el código desarrollado, así como una descripción teórica de los métodos utilizados para el pre-procesamiento y segmentación de las imagenes en 3D. En el capítulo 4, se mostrarán los resultados obtenidos en el estudio de una de las muestras de asfalto, y, finalmente, el último capítulo se basa en las conclusiones sobre el desarrollo de este proyecto. En este proyecto se ha llevado han realizado todos los puntos que se establecieron como punto de partida en el anteproyecto para crear la herramienta, a pesar de que se ha dejado para futuros proyectos nuevas posibilidades de este codigo, como por ejemplo, la detección automática de las diferentes regiones de una muestra de asfalto debido a su composición. Como se muestra en este proyecto, las técnicas de procesamiento de imágenes se utilizan cada vez más en multitud áreas, como pueden ser industriales o médicas. En consecuencia, este tipo de proyecto tiene multitud de posibilidades, y pudiendo ser la base para muchas nuevas aplicaciones que se puedan desarrollar en un futuro. Por último, se concluye que este proyecto ha contribuido a fortalecer las habilidades de programación, ampliando el conocimiento de Matlab y de la teoría de procesamiento de imágenes. Del mismo modo, este trabajo proporciona una base para el desarrollo de un proyecto más amplio cuyo alcance será una herramienta que puedas ser utilizada por el equipo de investigación de la Universidad Tecnológica de Lodz y en futuros proyectos. ABSTRACT In this project has been developed one code in MATLAB to process X-ray tomographic 3D images of asphalt specimens. These images 3D has been taken by a research team of the Lodz University of Technology (LUT). The aim of this project is to create a tool that can be used to study differents asphalt specimen and can be used to study them after stress tests undergoing the samples. With the final goal to find solutions to the degradation suffered roads in Poland due to differents causes, like weather conditions. The degradation of the roads is an issue that has been investigated many years ago, due to strong degradation suffered caused by various factors such as climate, poor maintenance or excessive traffic in some cases. It is in Poland where these three factors make the composition of many roads degrade rapidly, especially due to the weather conditions suffered along the year, with temperatures ranging from 30 o C in summer to -20 ° C in winter. This causes the roads suffers a lot and asphalt rises shortly after putting, increasing maintenance costs and road accident. This project part of the base that research is taking place at the LUT, in order to better analyze the asphalt specimens, they are tested for stress and find solutions to improve the asphalt on Polish roads. This would decrease remarkable maintenance cost. Although this project will not go into the technical aspect as asphalt and composition, but it has been required a deep study about all of its features, to create a code able to obtain the best results. For these reasons, there have been developed in Matlab, algorithms that allow the study of 3D specimens of asphalt. Matlab is a powerful mathematical tool, which allows arrays operate fastly, allowing to develop specific code for the treatment and processing of 3D images. Thus, these algorithms perform processes such as the multidimensional matrix sgementation, pre and post processing with the same filtering algorithms or microstructural analysis of asphalt specimen which being studied. All these algorithms and function that has been developed to be integrated into a visual tool which it be developed with the GUIDE of Matlab. This tool has been created in the project of Jorge Vega which name is: Microstructural segmentation of 3D images of asphalt specimen using Matlab engine. In this tool it has been used all the functions programmed in this project, and it has the aim to develop an easy and intuitive graphical environment for the study of 3D samples of asphalt. This project has been divided into 4 chapters plus the introduction, the second chapter introduces the state-of-the-art of the three of the most important topics that have been studied in this project: asphalt materials, principle of X-ray tomography and image processing. This will be the base for the third chapter, which will outline the methodology used in developing the code, explaining the working environment of Matlab and all the functions of processing images used. In addition, it will be shown all the developed code created, as well as a theoretical description of the methods used for preprocessing and 3D image segmentation. In Chapter 4 is shown the results obtained from the study of one of the specimens of asphalt, and finally the last chapter draws the conclusions regarding the development of this project.

Modelos numéricos para estudios de incendio en túneles con ventilación longitudinal

En casos de accidentes severos en túneles se requiere una adecuada estrategia para evitar pérdidas humanas. En túneles con ventilación longitudinal el recurso fundamental es la actuación sobre los ventiladores de chorro para dirigir o concentrar la nube de humo. Las situaciones más comprometidas se presentan en túneles con doble sentido de circulación. En este artículo se presentan varios modelos numéricos de distinta complejidad y coste que permiten el análisis e interpretación de accidentes con fuego. Finamente se muestran ejemplos de aplicación a casos reales, en particular los realizados para los túneles de El Negrón II y Los Yébenes.

Modelos de riesgo para túneles de carretera. Estado del arte.

Los accidentes catastróficos concentrados alrededor del cambio de siglo han dado lugar al cambio de paradigma sobre las exigencias de seguridad y han aumentado el énfasis sobre la importancia de la toma de decisiones basada explícitamente en criterios objetivos de determinación del riesgo tal como obliga la Directiva 2004/54/EC de la Unión Europea. Cada país ha intentado adecuarse a ella recomendando tipos de procedimientos diferentes. En este artículo se trata de poner en perspectiva la situación y describir algunos enfoques de que se dispone actualmente.

Estudio de Alternativas y Proyecto de Construcción de la circunvalación de Épila entre la A-1305 y la A-122.

El presente proyecto, queda inscrito en el término municipal de Épila, perteneciente a la comarca de Valdejalón en la provincia de Zaragoza, Comunidad Autónoma de Aragón. Pretende dar respuesta a la problemática actual debida a la alta intensidad de tráfico pesado existente, suprimiendo las travesías del casco urbano y, con ello, el importante volumen de tráfico producido por las numerosas industrias automovilísticas de la zona. Se pretende así, además, eliminar el Tramo de Concentración de Accidentes entre el P.K. 24.10 y el P.K. 26.10 de la A-122.

La seguridad de las infraestructuras. El caso de los incendios en túneles : discurso del académico Excmo. Sr. D. Enrique Alarcón Álvarez leído en la sesión inaugural del año académico el día 29 de enero de 2002

Los incendios registrados en los últimos años en túneles de carretera y ferrocarril han ocasionado un número de víctimas que dobla el registrado hasta 1999, así como numerosos perjuicios materiales y económicos. En la lección tras unas consideraciones sobre los enfoques ingenieril, psicológico y sociológico del concepto de riesgo en las infraestructuras se pasa revista a los motivos que pueden haber dado lugar a los accidentes y en particular se comentan los posibles errores cometidos en la elaboración de proyectos, en la construcción de las obras y en su explotación y control. Se analizan a continuación los experimentos en modelos físicos tanto a escala real como reducida así como los modelos numéricos de que se dispone para estudios y proyectos. Se comenta también la instrumentación admonitoria, y en ocasiones cognoscitiva, que se coloca en las obras así como el avance en los procedimientos de control destinados a mantener la seguridad tanto en condiciones de servicio como de accidente. Se dedica un apartado especial al importantísimo tema del reacondicionamiento de túneles existentes para dotarlos de los mismos niveles de seguridad que los de nueva planta. Finalmente se comentan los estudios de Naciones Unidas sobre la actuación de los gobiernos en los campos de formación de usuarios, control de vehículos, dotación de infraestructuras y criterios de explotación que hacen hincapié en la necesidad de mejorar ciertos aspectos que se resumen en un Apéndice a la lección y que darán origen en el futuro a una Directiva de la Unión Europea.

La arquitectura residencial en El Real Sitio de El Pardo (1885 - 1965): Orígenes, tipos y configuración del trazado urbano

Tras la denominación de Real Sitio a mediados del siglo XVIII, bajo el reinado de Fernando VI, su sucesor Carlos III procedió a la incorporación a su Patrimonio de todos los Montes y Bosques de El Pardo. Comenzó entonces el proceso de planeamiento urbano y de construcción arquitectónica que finalizó en torno al año 1800. En lo sucesivo, no sólo se mantiene el curso de la conservación y consolidación de los edificios principales, sino que se realiza obra nueva de índole civil. Algunos edificios cambiaron de propiedad y de uso hasta que tras la Guerra Civil se procedió a la mayor transformación vivida por el Real Sitio. El intervalo que aquí se trata (1885 a 1965), no ha suscitado, en los estudios sobre El Pardo, atención suficiente al no acontecer obra nueva de carácter patrimonial ni ha sido objeto de análisis el trazado y la fisonomía del centro urbano residencial del pueblo que Carlos III configuró. Sin embargo se estima relevante analizar los cambios en la actividad residencial; en primer lugar porque coexiste con la arquitectura oficial y, por tanto, se entiende necesario un análisis global del conjunto y en segundo lugar porque facilita la comprensión sobre la imagen original de carácter histórico del conjunto de finales del siglo XVIII. Este marco temporal determina tres partes principales de estudio que estructuran la presente tesis, cuyas fechas establecen los intervalos históricos clave: Actuaciones sobre el núcleo urbano consolidado (1885-1931). Cese de la actividad constructiva (1931-1939). Propuestas regeneradoras y crecimiento acelerado (1939-1965). Dentro de ellos se establecen, a su vez, dos subcapítulos diferenciados con la finalidad de explicar los sucesos que pautaron los cambios trascendentales en la historia de El Pardo. En el estudio del estado de la cuestión se observa que en El Pardo, al igual que sucede en otros Reales Sitios, se investigan los edificios destacados como el Palacio, la Casita del Príncipe, la Casa de Oficios y la Casa de Infantes desde el punto de vista de su historia pero no desde la arquitectura ni de cómo esta afecta al desarrollo del trazado y por tanto al contexto urbano. Se manifiestan determinadas carencias de tratamiento gráfico que facilitarían la comprensión histórica mediante el análisis de la forma y cómo esta ha ido variando sustancialmente. El concepto de escala y orientación reordena el estudio, no sólo de estos edificios protagonistas sino de los que se entretejen a su alrededor y componen el conjunto histórico, lo cual aporta nuevas conclusiones al estado de la cuestión que aquí compete. El principal objetivo de la tesis es, por tanto, contribuir a la dimensión patrimonial mediante el estudio de la arquitectura residencial del pueblo de El Pardo y en cómo esta ha ido conformando y consolidando el entramado urbano original en torno a edificios de la realeza y corte. Analizar aquellos edificios que perduran, los que fueron reconstruidos, rehabilitados, y apuntar acontecimientos históricos que formularon la actual fisonomía. Sistematizar y reordenar sobre la traza actual los edificios que desaparecieron, nos da las pistas sobre las modificaciones en concepto de escala arquitectónica y urbana. El estudio de las fuentes y establecer una metodología de conexión de estas, ayuda a detectar dónde no se han dirigido aún los focos de interés así como las lagunas que han quedado por explorar con el fin de responder a nuevas hipótesis, conceder conclusiones y abrir otras líneas de investigación. Como conclusiones generales, la tesis aporta documentación nueva sobre el objeto de estudio, no solicitada, digitalizada o publicada con anterioridad. En ella se analizan los procesos de configuración, consolidación y transformación en el Real Sitio mediante la sistematización de estados comparativos. Con respecto al estudio de los diferentes contextos natural y urbano la tesis analiza cómo los accidentes naturales, el desarrollo de infraestructuras y el impulso de la agronomía afectaron a El Pardo a partir del siglo XIX, y estudia los procesos de configuración, consolidación y transformación en el Real Sitio mediante la sistematización de la documentación encontrada de manera gráfica y escrita. En relación al marco patrimonial arquitectónico, la tesis analiza los procesos edificatorios históricos. Se estudian, a su vez, cambios de ocupación o uso que derivaron en reformas, ampliaciones, obras de nueva planta e incluso en derribos, así como los proyectos no materializados o que se llevaron a cabo de manera parcial. Con respecto al análisis del momento histórico, la tesis analiza las posibles afectaciones, políticas, sociales y económicas en las etapas de Monarquía, Segunda República, Guerra Civil y Posguerra. Por último, la tesis abre cuatro vías de investigación (que ya se han tratado y avanzado en parte pero que escapan a los límites de este trabajo) que pueden plantear nuevas hipótesis, reportando así respuestas sobre objetos de estudio complementarios y paralelos al presente. Estas refieren a análisis más concretos sobre El Palacio Real de El Pardo y la Casa de Oficios, el Camino Real de Madrid a El Pardo desde la Puerta de Hierro, los cuarteles, puertas y portilleras del Monte de El Pardo y los proyectos desarrollados por el arquitecto Diego Méndez en los Reales Sitios para el Patrimonio Nacional. ABSTRACT Following the Royal Site denomination being granted in the mid-18th Century, during the reign of Ferdinand VI, his successor Charles III proceeded to include all the Forests and Woodlands of El Pardo in his heritage. That then gave rise to the process of town planning and architectural construction that was completed around 1800. Thereafter, not only the process of conservation and consolidation of the main buildings has been maintained, but new civil engineering works have also been carried out. Some buildings changed ownership and use until, after the Civil War, the greatest transformation experienced by the Royal Site was undertaken. The time frame this paper concerns (1885 to 1965), has not attracted sufficient attention in studies of El Pardo due to there having been no new works with heritage status, nor has there been an analysis of the layout and external appearance of the residential centre in the town once conceived by Charles III. However, it is considered relevant to analyse the changes in residential activity, firstly, because it coexists with the official architecture and, thus, it is considered necessary to perform a global analysis of the complex and, secondly, because it facilitates a historical understanding of the original appearance of the complex at the end of the 18th Century. This time framework defines three main parts of the study that provide the structure of this thesis, the dates of which establish the key historical time frames: Actions in the consolidated town centre (1885-1931). Cessation of construction works (1931-1939). Proposals of regeneration and accelerated growth (1939-1965). Two distinct sub-chapters are also established within these, in order to explain the events that marked the transcendental changes in the history of El Pardo. When studying the subject matter, it is noted that in El Pardo, as is the case in other Royal Sites, outstanding buildings such as the Palace, the Prince's Cottage, the Trades House and the Infantes House are usually researched strictly from the point of view of their history, but not from an architectural perspective, nor analysing how that affects the development of the site layout and thus the urban area. Specific shortcomings are evident in the graphic treatment that would have otherwise facilitated a historical understanding through the analysis of the shape and the way it has gradually undergone substantial variation. The concept of scale and orientation reorganises the study, not only of these key buildings, but also of those that are woven around them and make up the historic complex, allowing entirely new conclusions concerning the subject matter analysed herein. Therefore, the main purpose of this thesis is to outline our heritage through the study of the residential architecture of the town of El Pardo and the analysis of the way the original town has been built up and consolidated around the buildings erected by royalty and the court; to analyse the buildings that still remain, those that were rebuilt, refurbished, and to note historic events that shaped its current appearance. To this end, a systematic classification and reorganisation on the current urban layout of the buildings that have disappeared will give us the key to understand changes in the concept of architectural and urban scale. Studying the sources and establishing a methodology to connect them will help us detect those areas where the focus of interest has not concentrated yet, and will also reveal the gaps that remain unexplored, in order to respond to new hypotheses, reach new conclusions and open up new lines of research. As general conclusions, this thesis provides new documentation on the subject matter that had not been requested, digitized or published before. There we find an analysis of the processes of configuration, consolidation and transformation of the Royal Site through a systematic classification of comparative states. With regard to the study of the multiple natural and urban environments, this thesis analyses the way natural features, development of infrastructures and agricultural driving forces affected El Pardo as of the 19th Century, and it studies the processes of configuration, consolidation and transformation of the Royal Site by systematically classifying the documentation found in graphic and written documents. In relation to the architectural heritage framework, this thesis analyses historical building processes. Likewise, a study is also performed on the changes in land occupation or use that led to reforms, extensions, new buildings and even to demolitions, as well as on unrealized projects, or even on those that were partially implemented. As for the analysis of the historical time period, this thesis assesses the potential political, social and economic effects of the Monarchy, Second Republic, Civil War and Post-War Periods. Finally, this thesis opens up four lines of investigation (that have already been discussed and partially advanced, but which fall beyond the scope of this work) that could pose new hypotheses, thus giving answer to other subject matters parallel and complementary to the one assessed herein. These refer to more specific analyses of El Palacio Real de El Pardo (Royal Palace of El Pardo) and the Casa de Oficios (Trades House), the Royal Highway from Madrid to El Pardo from Puerta de Hierro, the barracks, gates and entrances to estates in the Woodlands of El Pardo and the projects developed on the Royal Sites by the architect Diego Méndez for the National Heritage.

Análisis probabilista de riesgo en túneles. La Directiva Europea

El incremento de los intercambios comerciales y del parque de vehículos ha provocado una continua exigencia sobre las condiciones del trazado de carreteras que ha influido en el aumento del número de túneles. Los accidentes catastróficos concentrados alrededor del nuevo siglo han dado lugar al cambio de paradigma sobre las exigencias de seguridad, y han aumentado el énfasis sobre la importancia de la toma de decisiones basada explícitamente en criterios objetivos de determinación del riesgo, tal como obliga la Directiva Europea 2004/54/EC de la Unión Europea. Cada país ha intentado adecuarse a ella recomendando tipos de procedimientos diferentes. En este artículo se trata de poner en perspectiva la situación y describir algunos enfoques de los que se dispone actualmente.

Predicción de la velocidad crítica de flameo mediante el uso de modelos aeroelásticos extrapolados en tiempo real con datos de vuelo

La Aeroelasticidad fue definida por Arthur Collar en 1947 como "el estudio de la interacción mutua entre fuerzas inerciales, elásticas y aerodinámicas actuando sobre elementos estructurales expuestos a una corriente de aire". Actualmente, esta definición se ha extendido hasta abarcar la influencia del control („Aeroservoelasticidad‟) e, incluso, de la temperatura („Aerotermoelasticidad‟). En el ámbito de la Ingeniería Aeronáutica, los fenómenos aeroelásticos, tanto estáticos (divergencia, inversión de mando) como dinámicos (flameo, bataneo) son bien conocidos desde los inicios de la Aviación. Las lecciones aprendidas a lo largo de la Historia Aeronáutica han permitido establecer criterios de diseño destinados a mitigar la probabilidad de sufrir fenómenos aeroelásticos adversos durante la vida operativa de una aeronave. Adicionalmente, el gran avance experimentado durante esta última década en el campo de la Aerodinámica Computacional y en la modelización aeroelástica ha permitido mejorar la fiabilidad en el cálculo de las condiciones de flameo de una aeronave en su fase de diseño. Sin embargo, aún hoy, los ensayos en vuelo siguen siendo necesarios para validar modelos aeroelásticos, verificar que la aeronave está libre de inestabilidades aeroelásticas y certificar sus distintas envolventes. En particular, durante el proceso de expansión de la envolvente de una aeronave en altitud/velocidad, se requiere predecir en tiempo real las condiciones de flameo y, en consecuencia, evitarlas. A tal efecto, en el ámbito de los ensayos en vuelo, se han desarrollado diversas metodologías que predicen, en tiempo real, las condiciones de flameo en función de condiciones de vuelo ya verificadas como libres de inestabilidades aeroelásticas. De entre todas ellas, aquella que relaciona el amortiguamiento y la velocidad con un parámetro específico definido como „Margen de Flameo‟ (Flutter Margin), permanece como la técnica más común para proceder con la expansión de Envolventes en altitud/velocidad. No obstante, a pesar de su popularidad y facilidad de aplicación, dicha técnica no es adecuada cuando en la aeronave a ensayar se hallan presentes no-linealidades mecánicas como, por ejemplo, holguras. En particular, en vuelos de ensayo dedicados específicamente a expandir la envolvente en altitud/velocidad, las condiciones de „Oscilaciones de Ciclo Límite‟ (Limit Cycle Oscillations, LCOs) no pueden ser diferenciadas de manera precisa de las condiciones de flameo, llevando a una determinación excesivamente conservativa de la misma. La presente Tesis desarrolla una metodología novedosa, basada en el concepto de „Margen de Flameo‟, que permite predecir en tiempo real las condiciones de „Ciclo Límite‟, siempre que existan, distinguiéndolas de las de flameo. En una primera parte, se realiza una revisión bibliográfica de la literatura acerca de los diversos métodos de ensayo existentes para efectuar la expansión de la envolvente de una aeronave en altitud/velocidad, el efecto de las no-linealidades mecánicas en el comportamiento aeroelástico de dicha aeronave, así como una revisión de las Normas de Certificación civiles y militares respecto a este tema. En una segunda parte, se propone una metodología de expansión de envolvente en tiempo real, basada en el concepto de „Margen de Flameo‟, que tiene en cuenta la presencia de no-linealidades del tipo holgura en el sistema aeroelástico objeto de estudio. Adicionalmente, la metodología propuesta se valida contra un modelo aeroelástico bidimensional paramétrico e interactivo programado en Matlab. Para ello, se plantean las ecuaciones aeroelásticas no-estacionarias de un perfil bidimensional en la formulación espacio-estado y se incorpora la metodología anterior a través de un módulo de análisis de señal y otro módulo de predicción. En una tercera parte, se comparan las conclusiones obtenidas con las expuestas en la literatura actual y se aplica la metodología propuesta a resultados experimentales de ensayos en vuelo reales. En resumen, los principales resultados de esta Tesis son: 1. Resumen del estado del arte en los métodos de ensayo aplicados a la expansión de envolvente en altitud/velocidad y la influencia de no-linealidades mecánicas en la determinación de la misma. 2. Revisión de la normas de Certificación Civiles y las normas Militares en relación a la verificación aeroelástica de aeronaves y los límites permitidos en presencia de no-linealidades. 3. Desarrollo de una metodología de expansión de envolvente basada en el Margen de Flameo. 4. Validación de la metodología anterior contra un modelo aeroelástico bidimensional paramétrico e interactivo programado en Matlab/Simulink. 5. Análisis de los resultados obtenidos y comparación con resultados experimentales. ABSTRACT Aeroelasticity was defined by Arthur Collar in 1947 as “the study of the mutual interaction among inertia, elastic and aerodynamic forces when acting on structural elements surrounded by airflow”. Today, this definition has been updated to take into account the Controls („Aeroservoelasticity‟) and even the temperature („Aerothermoelasticity‟). Within the Aeronautical Engineering, aeroelastic phenomena, either static (divergence, aileron reversal) or dynamic (flutter, buzz), are well known since the early beginning of the Aviation. Lessons learned along the History of the Aeronautics have provided several design criteria in order to mitigate the probability of encountering adverse aeroelastic phenomena along the operational life of an aircraft. Additionally, last decade improvements experienced by the Computational Aerodynamics and aeroelastic modelization have refined the flutter onset speed calculations during the design phase of an aircraft. However, still today, flight test remains as a key tool to validate aeroelastic models, to verify flutter-free conditions and to certify the different envelopes of an aircraft. Specifically, during the envelope expansion in altitude/speed, real time prediction of flutter conditions is required in order to avoid them in flight. In that sense, within the flight test community, several methodologies have been developed to predict in real time flutter conditions based on free-flutter flight conditions. Among them, the damping versus velocity technique combined with a Flutter Margin implementation remains as the most common technique used to proceed with the envelope expansion in altitude/airspeed. However, although its popularity and „easy to implement‟ characteristics, several shortcomings can adversely affect to the identification of unstable conditions when mechanical non-linearties, as freeplay, are present. Specially, during test flights devoted to envelope expansion in altitude/airspeed, Limits Cycle Oscillations (LCOs) conditions can not be accurately distinguished from those of flutter and, in consequence, it leads to an excessively conservative envelope determination. The present Thesis develops a new methodology, based on the Flutter Margin concept, that enables in real time the prediction of the „Limit Cycle‟ conditions, whenever they exist, without degrading the capability of predicting the flutter onset speed. The first part of this Thesis presents a review of the state of the art regarding the test methods available to proceed with the envelope expansion of an aircraft in altitude/airspeed and the effect of mechanical non-linearities on the aeroelastic behavior. Also, both civil and military regulations are reviewed with respect aeroelastic investigation of air vehicles. The second part of this Thesis proposes a new methodology to perform envelope expansion in real time based on the Flutter Margin concept when non-linearities, as freeplay, are present. Additionally, this methodology is validated against a Matlab/Slimulink bidimensional aeroelastic model. This model, parametric and interactive, is formulated within the state-space field and it implements the proposed methodology through two main real time modules: A signal processing module and a prediction module. The third part of this Thesis compares the final conclusions derived from the proposed methodology with those stated by the flight test community and experimental results. In summary, the main results provided by this Thesis are: 1. State of the Art review of the test methods applied to envelope expansion in altitude/airspeed and the influence of mechanical non-linearities in its identification. 2. Review of the main civil and military regulations regarding the aeroelastic verification of air vehicles and the limits set when non-linearities are present. 3. Development of a methodology for envelope expansion based on the Flutter Margin concept. 4. A Matlab/Simulink 2D-[aeroelastic model], parametric and interactive, used as a tool to validate the proposed methodology. 5. Conclusions driven from the present Thesis and comparison with experimental results.

Análisis de las metodologías de evaluación de riesgos en obras de edificación. Nueva metodología adaptada a edificación

La evaluación de riesgos examina la prevención analizando probabilidad de que se produzca un daño en base a exposición al peligro. Diversas metodologías analizan trabajo y entorno, dependiendo del tipo de empresa, de trabajo, cantidad de trabajadores, localización, etc., evaluando independientemente riesgos específicos de seguridad, higiene, ergonomía y psicosociología. Se basan en valoraciones subjetivas de causas y consecuencias de accidentes. Como los puestos de trabajo en edificación son muy variables en el tiempo, con interdependencias y desplazamientos por la obra, se ha realizado una investigación teórico-analítica de metodologías de evaluación de riesgos laborales, proponiéndose una nueva adaptada a obras de edificación y a factores de riesgo reales. Se denomina nivel de la acción preventiva y se basa en la tolerancia del riesgo, añadiendo el factor de la realidad constructiva, y en los riesgos de complejidad de obra, entorno social y respuesta económica del contratista.

Lamentable y sucinta relacion donde...refiere el...sucesso que acaecio el dia 4 de setiembre...de 1753 en el ovalo de la Alameda...de Valencia a tiempo que se empezava la corrida de toros...

Port. con esc. xil

Cuantificación de la seguridad en túneles

El desarrollo de la red de infraestructuras y las crecientes exigencias medioambientales han conducido al incremento de la construcción de túneles. Por otro lado los accidentes que se han producido y la consiguiente alarma social han puesto a la profesión ante la necesidad de incorporar todas las técnicas disponibles para garantizar niveles de seguridad aceptables. En este artículo se describen algunos procedimientos de cuantificación tanto en lo relativo a la situación de servicio, en la que los llamados métodos de nivel II habituales en los cálculos de resistencia de estructuras pueden jugar un papel, como en la de accidente donde las técnicas de teoría de la decisión mediante árboles probabilistas de duraciones están siendo ya utilizadas por otros países. Se incluye la descripción de ambos procedimientos así como ejemplos ilustrativos de los mismos y se finaliza con algunas consideraciones globales.

La ingeniería ante el reto del futuro

Los cortes de alimentación eléctrica del pasado verano han enfrentado a grandes masas de población con la estupefacción que se siente si hay accidentes en sistemas cuya fiabilidad es tan grande que el uso consuetudinario nos ha acostumbrado a indignarnos si la probabilidad de fallo se convierte en certeza y descubrimos que esa fiabilidad no es infinita. Quiero decir con ello que hemos ido incorporando a nuestros hábitos las ventajas que produce el uso de nuevas aplicaciones de los avances científicos y técnicos que la ingeniería, siguiendo su tradición de progreso continuo y protagonismo público nulo, ha ido poniendo a nuestra disposición y, como pasa siempre, solo valoramos lo que damos por descontado que tenemos cuando dejamos de poseerlo.

Desarrollo de una interfaz para controlar por voz la aplicación móvil de mensajería Telegram

La aparición de los smartphones, trajo consigo el desarrollo de aplicaciones móviles de mensajería instantánea. Estas aplicaciones aprovechan la infraestructura de las redes de datos para enviar los mensajes de unos dispositivos a otros, lo que supone la posibilidad de enviar mensajes ilimitados a bajo coste. Hoy en día lo inusual es ver a alguna persona que haga uso de los antiguos mensajes de texto o sms (Short Message Service), que además llevan el coste de comunicación definido por las distintas operadoras. Tanto ha sido su auge que se ha convertido en uno de los principales medios de comunicación tanto en el ámbito personal como empresarial. Desafortunadamente, cada vez son más los conductores que hacen uso de las aplicaciones de mensajería para enviar y recibir mensajes mientras conducen, a pesar de que su uso está totalmente prohibido y penado por la ley. Por este motivo, en este proyecto se propone la modificación de la aplicación de mensajería Telegram, que permite controlar el env´ıo y recepción de mensajes únicamente utilizando la voz, evitando así cualquier tipo de distracci´on ocasionada por la interacción táctil con el dispositivo. Esta idea propuesta en el proyecto puede ayudar a reducir el número de accidentes ocasionados por este tipo de distracciones al volante, así como las posibles multas e incidentes que pueda ocasionar el uso del móvil durante la conducción. ---ABSTRACT---The emergence of smartphones, fostered the development of mobile instant messaging applications. These applications take advantage of the infrastructure of data networks to send messages between devices with almost no additional cost attached to it. Today you will hardly be able to find a person who makes use of the old text messages or sms (Short Message Service), and therefore bears the cost of communication defined by the respective operators. This boom has been such that it has become one of the main communication methods or channels in both the personal and work environments. Unfortunately, more and more drivers use messaging applications to send and receive messages while they are driving, even though its use is strictly prohibited and punished by law. Therefore our objective is to modify the existing messaging application Telegram allowing interaction with the mobile device by only using the user’s voice to send and receive messages, avoiding any distractions that any tactile interaction with the device could cause. The aim is to significantly try to reduce accidents caused while driving, as well as to avoid any related potential fines and incidents that may result from use of mobile phone while driving.

Análisis del tratamiento superficial del aluminio y su influencia en el proceso de la adhesión: evaluación de la topografía y su relación con la energía superficial del sustrato

Al considerar los mecanismos de unión entre dos elementos, metálicos o no, es cada vez más habitual referirse a la adhesión. El término adhesión se refiere a un complejo conjunto de fenómenos relacionados entre sí que están lejos de ser completamente entendidos y, por lo tanto, tiene sentido considerar la conveniencia de cualquier intento de predecir el comportamiento mediante el uso de métodos semi-empíricos. El empleo de adhesivos en las uniones entre materiales iguales o diferentes es un hecho que se ha implantado como sistema de unión en diferentes campos, tales como la industria metalúrgica, la industria de los medios de transporte (aviación, automóvil, transportes de viajeros por carretera urbanos e interurbanos, industria naval y, en los últimos años, transporte ferroviario), la electrónica y comunicaciones, la biomecánica, la nanotecnología, etc. Las funciones del adhesivo en la unión pueden ser variadas: desde soportar esfuerzos mecánicos, como lo hacen los materiales que une -adhesivos estructurales-, a, simplemente, dar continuidad a un objeto o a actuar como sellado y protección de un conjunto electrónico, con funciones aislantes o incluso conductoras. En todos los casos, el adhesivo realiza su función uniendo superficies. El estudio de cómo es y cómo se comporta esa superficie es fundamental para poder definir y diseñar los parámetros más adecuados de los elementos que participan en la unión. Pero el concepto de superficie no queda bien definido si no lo están sus características: así, la rugosidad, la energía superficial o la estructura y orientación cristalina van a definir el resultado final, junto con las propiedades del adhesivo empleado. Se ha comprobado que un tratamiento superficial realizado sobre un sustrato, puede realizar cambios superficiales no sólo a nivel topográfico, sino también a nivel químico y/o microestructural, lo que podría modificar la energía superficial del sustrato. En ensayos realizados en el propio laboratorio, se ha detectado que en casos en los que los valores de la rugosidad obtenida es la misma, la energía superficial del sustrato es diferente dependiendo del tipo de ataque, para la misma aleación del material. Se podría deducir, a priori, que la modificación cristalográfica conseguida influye, además de en la rugosidad, en las características termodinámicas de la misma. Si bien es cierto que la relación entre la rugosidad y la fuerza de adhesión ha sido ampliamente estudiada, la influencia de diferentes tipos de tratamientos superficiales, tanto en la rugosidad como en las características termodinámicas y en las fuerzas de adhesión, es un tema que produce discrepancias en diferentes autores. No todos los autores o investigadores en los mecanismos de la adhesión ven de igual manera la influencia de una u otra característica de la superficie, ni la posibilidad de aplicación de uno u otro criterio de valorización. Por otra parte, un factor de vital importancia en una buena adhesión es la viscosidad del adhesivo y su velocidad de curado. La aplicación de un adhesivo sobre el adherente implica que, si no hay una buena relación entre las energías superficiales de uno y otro, es decir si no se produce un buen mojado, la capacidad de penetración del adhesivo en los poros o microporos del adherente se reduce de forma sinérgica con la velocidad de curado del adhesivo, es decir, con el aumento de viscosidad. Los adhesivos presentan propiedades reológicas muy diferentes antes y después de su curado. En el momento de su aplicación se comportan como fluidos cuyo comportamiento reológico afecta, entre otras, a características tales como la procesabilidad, su ámbito de uso, la dosificación o la capacidad de relleno de holgura. Antes del curado, deben ser fluidos capaces de ser transportados hasta la superficie del sustrato y copiar su superficie realizando un buen mojado. Según va produciéndose el curado del adhesivo, éste va aumentando su viscosidad hasta comportarse como un sólido; una vez completado el curado, los adhesivos han de presentar propiedades mecánicas adecuadas a los requisitos de ensamblaje. En adhesión, la medida en la que un adhesivo es capaz de impregnar la superficie del sustrato sobre el cual se desea realizar la unión, realizar un contacto interfacial intimo y una buena penetración en las oquedades y rugosidades superficiales del sólido, se denomina mojado. Para que la adhesión sea buena, es condición indispensable que el mojado del sustrato por el adhesivo sea bueno. Para el estudio y cuantificación del mojado se utilizan medidas del ángulo de contacto que forma una gota de adhesivo depositada en el sólido tras esperar a que el sistema alcance el equilibrio. Dado el interés que tiene lo que ocurre en la interfase para alcanzar un mayor conocimiento de los procesos de adhesión, el objetivo principal de esta tesis es caracterizar morfológicamente la superficie de un adherente de aluminio para determinar la influencia que tiene en los parámetros que definen la unión adhesiva. Para ello se han marcado unos objetivos parciales que, fundamentalmente, son: • Caracterizar la superficie de un sustrato (aluminio) sometido a diferentes tratamientos superficiales, tanto mecánicos como químicos • Determinar la energía superficial del mismo sustrato después de los tratamientos superficiales mediante la medida de los ángulos de mojado • Analizar la influencia de la viscosidad en el mojado del sustrato, en función de la rugosidad • Determinar la aplicabilidad de la ecuación de Wenzel en función de la magnitud de la rugosidad • Validar los resultados de las características superficiales mediante la realización de ensayos de tracción Para alcanzar estos objetivos, se han empleado nueve tipos diferentes de tratamientos, en los que se ha buscado la obtención de muy diferentes acabados superficiales, razón por la que no todos los tratamientos que se han utilizado son de aplicación actual en la industria. Los tratamientos mecánicos han sido abrasivos de dos clases: • por rozamiento (Pulido y lijado con dos granulometrías diferentes) y • por impacto (Granallado y LSP) Los ataques químicos han sido, también, de dos tipos • Ácidos (HCl en dos concentraciones diferentes) y • Básicos (NaOH en dos concentraciones distintas) La caracterización superficial se ha realizado con el estudio de los parámetros de rugosidad superficiales, definidos en la normativa de rugosidad 3D, y con el estudio derivado de los análisis de la superficie por transformadas de Fourier La energía superficial se ha realizado mediante dos métodos: la determinación de la energía crítica, γc, por el método de Zisman y el cálculo de las componentes polar y dispersiva de la energía superficial mediante la aproximación de van Oss, Chaudhury y Good. Como estudio paralelo, se ha ensayado el efecto de la viscosidad del adhesivo y su velocidad de curado sobre unas muestras de aluminio con rugosidades diferentes. El estudio finaliza con las conclusiones que relacionan el tratamiento superficial y su influencia en el proceso de la adhesión, teniendo como elemento de referencia el efecto producido en las características topográficas y termodinámicas de la superficie.