Plaque for Poppy Lounge, Morlan Residence Hall, Chapman College, Orange, California

Plaque for Poppy Lounge, Morlan Residence Hall, Chapman College, Orange, California. Text: "DOROTHY BELLE POPPY LOUNGE - this student lounge is the gift of Dorothy Belle Poppy who served students for forthy-five years as a decidcated teacher of latin and english. - 1868 - 1962"

Poppy Lounge, Morlan Residence Halls, Chapman College, Orange, California

Students in Poppy Lounge, Morlan Residence Halls, Chapman College, Orange, California. The student lounge was the gift of Dorothy Belle Poppy who served students for forthy-five years as a decidcated teacher of latin and english.

Poppy Lounge, Morlan Residence Halls, Chapman College, Orange, California.

Students in Poppy Lounge, Morlan Residence Halls, Chapman College, Orange, California. The student lounge was the gift of Dorothy Belle Poppy who served students for forthy-five years as a decidcated teacher of latin and english. Stamped on the back: "Photograph by Dick Gould, Orange Photo Studio, KE 8-1158"

Asymmetric hydrogenation of alkenes with cationic iridium(I) complexes of 2-phosphino-1-aminoferrocene ligands

Iridium complexes with bidentate P,N ligands represent a class of catalysts that significantly expand the application range of asymmetric hydrogenation. New substrate classes, for which there have previously been no suitable catalysts, can now be efficiently hydrogenated in high conversion and enantioselectivity. These substrates are often of synthetic importance, thus iridium catalysis represents a significant advance in the field of asymmetric catalysis. Planar chiral ferrocenyl aminophosphine ligands in which both heteroatoms were directly bound to the cyclopentadienyl ring were prepared by BF3-activated lithiationsubstitution in the presence of a chiral diamine in 49-59% yield and 75-85% enantiomeric excess. Some of these ligands were recrystallized to enantiomeric purity via ammonium fluoroborate salt formation of the phosphine sulfide. A crystal structure of one of these compounds was obtained and features an intramolecular hydrogen bond between the nitrogen, hydrogen, and sulfur atoms. Neutralization, followed by desulfurization, provided the free ligands in enantiomeric purity. Iridium complexes with these ligands were formed via reaction with [Ir(COD)Clh followed by anion exchange with NaBArF. These complexes were successfully applied in homogeneous hydrogenation of several prochiral substrates, providing products in up to 92% enantiomeric excess. Variation of the dimethyl amino group to a pyrrolidine group had a negative effect on the selectivity of hydrogenation. Variation of the substituents on phosphorus to bulkier ortho-tolyl groups had a positive effect, while variation to the more electron rich dicyclohexyl phosphine had a negative effect on selectivity.

Office of the University President Sous fonds: Dr. James A. Gibson

Dr. James A. Gibson was born in Ottawa on January 29, 1912 to John W. and Belle Gibson. At an early age the family moved to Victoria, B.C. where John W. Gibson was a director of the Elementary Agricultural Education Branch, Department of Education. Gibson received his early education in Victoria, receiving a B.A. (honours) at UBC in 1931. In 1931 he was awarded the Rhodes scholarship and received his B.A., M.A., B.Litt and D. Phil at New College, Oxford. This was to be the beginning of a long and dedicated relationship with the Rhodes Scholar Association. Upon his return to Canada, Dr. Gibson lectured in Economics and Government at the University of British Columbia. In 1938 he was married to Caroline Stein in Philadelphia, and the same year joined the staff of the Department of External Affairs as a Foreign Service officer. Within twenty minutes of his arrival he was seconded to the Office of the Prime Minister and Secretary of State for External Affairs, W. L. Mackenzie King in charge of War Records and Liaison Officer. This was a critical time in the history of Canada, and Dr. Gibson experienced firsthand several milestones, including the Royal Visit of King George VI and Queen Elizabeth in 1939. Dr. Gibson was present at the formation of the United Nations in San Francisco in 1945, being part of the Prime Minister’s professional staff as well as attending conferences in Washington, Quebec and London as an advisor to the Canadian delegation. Gibson contributed many articles to the publication bout de papier about his experiences during these years. After his resignation in 1947, Gibson joined the staff of the fledgling Carleton College, as a lecturer. In 1949 he was appointed a professor and in 1951 became Dean of Arts and Sciences. Dr. Gibson acted as President from 1955 to 1956 upon the sudden death of Dr. MacOdrum. In 1963 Dr. Gibson accepted the invitation of the Brock University Founders’ Committee, chaired by Arthur Schmon, to become the founding president. Dr. Gibson guided the new University from a converted refrigeration plant, to an ever expanding University campus on the brow of the Niagara Escarpment. Dr. Gibson remained firmly “attached” to Brock University. Even after official retirement, in 1974, he retained the title President Emeritus. Gibson’s final official contribution was an unpublished ten year history of the University. In retirement Gibson remained active in scholarly pursuits. He was a visiting scholar at the Center of Canadian Studies, University of Edinburgh; continued his ongoing research activities focusing on W. L. Mackenzie King, the Office of the Governor General of Canada, and political prisoners transported to Van Dieman’s Land. He remained active in the Canadian Association of Rhodes Scholars, becoming editor from 1975 to 1994 and was appointed Editor Emeritus and Director for Life in 1995 in honour of his dedicated and outstanding service. In 1993 he was awarded one of Canada’s highest achievements, the Order of Canada. Gibson retained close ties with Brock University and many of its faculty. He maintained an office in the Politics Department where he became a vital part of the department. In 1996 Brock University honoured Gibson by naming the University Library in his honour. James A. Gibson Library staff was instrumental in celebrating the 90th birthday of Gibson in 2002, with a widely attended party in the Pond Inlet where many former students, including Silver Badgers. The attendees also included former and current colleagues from Brock University, Canadian Rhodes Scholars Association, family and friends. Gibson was later to remark that the highlight of this event was the gift of his original academic robe which he had personally designed in 1964. In 2003 Dr. Gibson moved to Ottawa to be near some of his children and the city of his birth and early career. In that year “two visits to Brock ensued: the first, to attend a special celebration of the James A. Gibson Library; his late to attend the 74th Convocation on Saturday, October 18, 2003. A week later, in Ottawa, he went for a long walk, returned to his residence, Rideau Gardens, went into the lounge area, took off his coat and folded it up, put it on the back of his chair, sat down, folded his hands in his lap, closed his eyes, and died”. With sources from: Carleton University The Charlatan, Gibson CV, and Memorial Service Programme

Two Lists Willed Items

Two lists (4 pages, handwritten) listing items which were willed to Carrie, Willie, Belle, Phil, Aurora and Samuel [it is not clear who has made up these lists], n.d.

Letter - Jane Eliot Tait to James D. Tait

Letter written to “my dear” [James D. Tait] and it asks the recipient to tell Belle to give back the white tablecloth and napkins, bookcase, chafing dish and other items. The letter is signed “with love, your wife, Jane Eliot [Tait], n.d.

Identificación de alteraciones numéricas y estructurales de cromosomas sexuales mediante hibridación in situ fluorescente (FISH) y técnicas citogenéticas clásicas

Tesis (Maestría en Ciencias con Especialidad en Biología Celular) UANL

L’avenir des services de référence des bibliothèques universitaires

Le texte qui suit présente d’abord une « petite histoire de la référence », une rétrospective des pratiques de services de référence dans les bibliothèques universitaires depuis les années 1970, et ce à partir de l’expérience des bibliothèques universitaires de l’Université de Montréal. Par la suite, les auteurs font une analyse de l’impact des nouvelles technologies sur les services de référence à une époque de rationalisation du travail et de coupures de personnel. Une réflexion est ensuite proposée sur ce que sera l’avenir des professionnels de la référence dans un contexte de travail plus exigeant marqué par l’augmentation de la charge de travail, l’importance de plus en plus grande des qualités pédagogiques et la spécialisation des tâches, sans oublier le fait que le bibliothécaire de référence, en bâtissant des collections et des portails dans sa discipline de spécialisation, deviendra sans doute de plus en plus un gestionnaire de l’information.

L'énigmatique Monsieur Herr

Lucien Herr, bibliothécaire de l’École normale supérieure à Paris au début de XXième siècle, fut l’un des intellectuels français les plus importants de son époque. Malgré tout, son nom reste méconnu aujourd’hui dans le milieu de la documentation. Les lignes suivantes, en s’attachant à brosser non seulement le portrait du bibliothécaire, mais aussi celui de l’intellectuel socialiste et du directeur de conscience qu’il fut, voudront en quelque sorte réhabiliter la mémoire de cet homme énigmatique et engagé. // Lucien Herr, librarian at the École normale supérieure of Paris at the beginning of the 20th century, was one of the most important French intellectuals of his era. Nonetheless, his name still remains unknown today in the milieu of library documentation. The following lines will, in some way, revive the memory of this involved and mysterious man by endeavouring to paint not only the portrait of the librarian, but that of the socialist intellectual and spiritual adviser that he was.

The Bootstrap of Mean for Dependent Heterogeneous Arrays.

Presently, conditions ensuring the validity of bootstrap methods for the sample mean of (possibly heterogeneous) near epoch dependent (NED) functions of mixing processes are unknown. Here we establish the validity of the bootstrap in this context, extending the applicability of bootstrap methods to a class of processes broadly relevant for applications in economics and finance. Our results apply to two block bootstrap methods: the moving blocks bootstrap of Künsch ( 989) and Liu and Singh ( 992), and the stationary bootstrap of Politis and Romano ( 994). In particular, the consistency of the bootstrap variance estimator for the sample mean is shown to be robust against heteroskedasticity and dependence of unknown form. The first order asymptotic validity of the bootstrap approximation to the actual distribution of the sample mean is also established in this heterogeneous NED context.

La monnaie en droit : nature d'une abstraction outre fondée : essai dialectique et logique sur la dualité dans la catégoricité juridique et sur l'abstraction d'hérédité monétaire

"Thèse présentée à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de Docteur en droit (LL.D.)"

L'approche critique du néolibéralisme dans la perspective de mise en oeuvre des règles GATT/OMC pour sortir les PVD de leur dépendance économique

"Mémoire présenté à la Faculté des Études supérieures En vue de l'obtention du grade de Maîtrise en droit des affaires (LL.M.)"

L'émergence des limites à la liberté de tester en droit québécois : étude socio-juridique de la production du droit

"Thèse présentée à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de docteur en droit (LL.D.)". Cette thèse a été acceptée à l'unanimité et classée parmi les 10% des thèses de la discipline.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.