La literatura de viajes y la mirada antropológica

La antropología como ciencia ha sido considerada hija del colonialismo europeo. En este sentido comparte un destino similar al de la literatura de viajes e incluso puede ser considerada como el vástago más cercano a las ciencias naturales de esta última. En la conformación de su programa de investigación -que también puede comprenderse como la aplicación de la teoría evolucionista a la historia de la cultura humana-, la literatura de viajes. con su vocación referencial y su insistencia en la descripción de la diversidad humana y geográfica, ha jugado un papel fundamental. En este trabajo se intenta realizar aportes, desde algunos textos de Alexander von Humboldt, como viajero y autor de textos que pueden ser considerados parte de la literatura de viajes, a la distinción de ambos ámbitos, el literario y el más definidamente antropológico.

Wheel-Rail Contact Forces in High-Speed Simply Supported Bridges at Resonance

The response of high-speed bridges at resonance, particularly under flexural vibrations, constitutes a subject of research for many scientists and engineers at the moment. The topic is of great interest because, as a matter of fact, such kind of behaviour is not unlikely to happen due to the elevated operating speeds of modern rains, which in many cases are equal to or even exceed 300 km/h ( [1,2]). The present paper addresses the subject of the evolution of the wheel-rail contact forces during resonance situations in simply supported bridges. Based on a dimensionless formulation of the equations of motion presented in [4], very similar to the one introduced by Klasztorny and Langer in [3], a parametric study is conducted and the contact forces in realistic situations analysed in detail. The effects of rail and wheel irregularities are not included in the model. The bridge is idealised as an Euler-Bernoulli beam, while the train is simulated by a system consisting of rigid bodies, springs and dampers. The situations such that a severe reduction of the contact force could take place are identified and compared with typical situations in actual bridges. To this end, the simply supported bridge is excited at resonace by means of a theoretical train consisting of 15 equidistant axles. The mechanical characteristics of all axles (unsprung mass, semi-sprung mass, and primary suspension system) are identical. This theoretical train permits the identification of the key parameters having an influence on the wheel-rail contact forces. In addition, a real case of a 17.5 m bridges traversed by the Eurostar train is analysed and checked against the theoretical results. The influence of three fundamental parameters is investigated in great detail: a) the ratio of the fundamental frequency of the bridge and natural frequency of the primary suspension of the vehicle; b) the ratio of the total mass of the bridge and the semi-sprung mass of the vehicle and c) the ratio between the length of the bridge and the characteristic distance between consecutive axles. The main conclusions derived from the investigation are: The wheel-rail contact forces undergo oscillations during the passage of the axles over the bridge. During resonance, these oscillations are more severe for the rear wheels than for the front ones. If denotes the span of a simply supported bridge, and the characteristic distance between consecutive groups of loads, the lower the value of , the greater the oscillations of the contact forces at resonance. For or greater, no likelihood of loss of wheel-rail contact has been detected. The ratio between the frequency of the primary suspension of the vehicle and the fundamental frequency of the bridge is denoted by (frequency ratio), and the ratio of the semi-sprung mass of the vehicle (mass of the bogie) and the total mass of the bridge is denoted by (mass ratio). For any given frequency ratio, the greater the mass ratio, the greater the oscillations of the contact forces at resonance. The oscillations of the contact forces at resonance, and therefore the likelihood of loss of wheel-rail contact, present a minimum for approximately between 0.5 and 1. For lower or higher values of the frequency ratio the oscillations of the contact forces increase. Neglecting the possible effects of torsional vibrations, the metal or composite bridges with a low linear mass have been found to be the ones where the contact forces may suffer the most severe oscillations. If single-track, simply supported, composite or metal bridges were used in high-speed lines, and damping ratios below 1% were expected, the minimum contact forces at resonance could drop to dangerous values. Nevertheless, this kind of structures is very unusual in modern high-speed railway lines.

El valor funcional de la estructura verde urbana: Aportación desde el estudio de los espacios verdes de la ciudad de Bragança (Portugal)

Los espacios verdes urbanos han asumido una creciente relevancia por su aportación a la calidad de vida de las poblaciones y a la sostenibilidad de las ciudades. Su valor funcional depende de su integración en una estructura verde eficaz, con múltiples elementos, y que pueda responder a las expectativas de la población, manteniendo una relación coherente con el territorio. En esta tesis se desarrolla y aplica una metodología para el análisis de la estructura verde en distintos niveles, considerando la interpretación de los elementos y procesos territoriales y la respuesta a las expectativas y necesidades de la población. Los distintos planteamientos de esta metodología son aplicados en la ciudad de Bragança, una ciudad media portuguesa. Entre los resultados de este análisis resulta que la excesiva expansión urbana generó la proliferación de espacios verdes asociados a espacios vacantes, poco útiles y degradados, condición ampliada por planes de ordenación que acentúan el incremento del suelo urbanizable, en su mayoría no concretizado. En su relación con los espacios verdes, los ciudadanos manifiestan preferencia por el uso de los espacios verdes públicos de mayores dimensiones en el contexto local y con una mayor complejidad de elementos, respondiendo de modo más adecuado a los requisitos complementarios de múltiplos usuarios. La distribución espacial de los espacios verdes urbanos asume además una importante relevancia en las condiciones de uso y en el modelo de movilidad hacia los espacios verdes. ABSTRACT Urban Green spaces are now recognized to be major contributors to inhabitants’ quality of life and to urban sustainability. Their functional value is dependent on the existence of an efficient green structure, with multiple spaces, that can meet inhabitant’s expectations while having a coherent relation with the landscape, alongside with their individual attributes. This Thesis applies a methodology for the analysis of the Green Infrastructure on different levels, taking into account the interpretation of its elements and their relation to landscape processes, alongside with the evaluation of the answer to inhabitants’ needs and expectations. The different assumptions and methods are tested in the city of Bragança, a Portuguese medium sized city. Among the results from the case study, it is argued that the urban expansion of the traditional city lead to the proliferation not only of useful urban green spaces but also of vacant land. This condition has been increased by land use planning options that overstate the offer for residential areas, most of them not developed. Inhabitants’ relation with the green infrastructure is mostly dependent on larger local public green spaces, which offer a wide range of natural and artificial elements, addressing the needs of multiple users. The spatial distribution of urban green spaces also has a major influence on users’ frequency in the use of such spaces and in the means of travel that they choose.

Win-win transport strategies: searching for sinergies

In order to achieve to minimize car-based trips, transport planners have been particularly interested in understanding the factors that explain modal choices. In the transport modelling literature there has been an increasing awareness that socioeconomic attributes and quantitative variables are not sufficient to characterize travelers and forecast their travel behavior. Recent studies have also recognized that users? social interactions and land use patterns influence travel behavior, especially when changes to transport systems are introduced, but links between international and Spanish perspectives are rarely deal. In this paper, factorial and path analyses through a Multiple-Indicator Multiple-Cause (MIMIC) model are used to understand and describe the relationship between the different psychological and environmental constructs with social influence and socioeconomic variables. The MIMIC model generates Latent Variables (LVs) to be incorporated sequentially into Discrete Choice Models (DCM) where the levels of service and cost attributes of travel modes are also included directly to measure the effect of the transport policies that have been introduced in Madrid during the last three years in the context of the economic crisis. The data used for this paper are collected from a two panel smartphone-based survey (n=255 and 190 respondents, respectively) of Madrid.

Optimización del peaje en autopistas interurbanas que compiten con carreteras convencionales libres de pago : una perspectiva de eficiencia y equidad

En algunos países, como por ejemplo España, es común que entre un origen y un destino existan dos carreteras paralelas en las que existen ciertas diferencias. La más importante es que una de las vías es una autopista que ofrece a los usuarios una mayor comodidad y un menor tiempo de viaje a cambio del pago de un peaje, el cual no es necesario abonar en la carretera convencional paralela. Así, el problema de la tarificación vial ha sido estudiado en diversas ocasiones. Existe un amplio consenso en que para lograr el máximo bienestar social, los usuarios deben internalizar las externalidades que producen y no perciben a través de un peaje. Sin embargo, dicho peaje puede perjudicar a los usuarios con bajos ingresos. Dependiendo del objetivo (por ejemplo, maximizar el bienestar, maximizar la equidad social, la amortización de la construcción de la carretera, etc) el peaje óptimo podría variar sustancialmente. La literatura académica acerca de los peajes, la eficiencia y la equidad es vasta y diversa. Sin embargo, hemos encontrado una deficiencia en dicha literatura sobre el peaje óptimo, en corredores donde una carretera y una autopista con diferentes características de calidad compiten para capturar el tráfico. Particularmente no se ha encontrado ninguna investigación acerca del establecimiento del peaje que maximice el bienestar social o la equidad para distintas distribuciones del valor del tiempo de viaje (VTT), caracterizadas por su media y varianza. Por ello, el principal objetivo de la investigación es estimar la influencia que tiene la distribución de la renta de una sociedad sobre el peaje óptimo. La presente tesis doctoral trata de obtener, por medio de una metodología robusta, las diferentes políticas de peajes que los planificadores de transporte deberían llevar a cabo según la riqueza y cohesión social de los potenciales usuarios del corredor, la demanda y el objetivo que se busque con dicha tarificación, esto es, maximizar el bienestar social o la equidad. Adicionalmente también se obtienen los peajes óptimos dependiendo de si el corredor se encuentra totalmente tarificado o únicamente se debe pagar un peaje por circular en la autopista. In some countries, such as Spain, it is very common that in the same corridor there are two roads with the same origin and destination but with some differences. The most important contrast is that one is a toll highway which offers a better quality than the parallel road in exchange of a price. The users decide if the price of the toll worth to pay for the advantages offered. The problem of road pricing has been largely studied. It is well acknowledged that in order to achieve the maximum social welfare, users must internalize the externalities they produce and do not perceive through a toll. However, that toll can harm users with low income. Depending on the objective (e.g. maximize welfare, maximize social equity, amortize the construction of the road, etc) the optimal toll might vary substantially. The academic literature about pricing, efficiency and equity is vast and diverse. However, as far as we have found, there is a gap in the literature regarding the optimal price where a road and a highway with different quality characteristics compete for capturing the traffic in a corridor. Particularly we did not find any research estimating the optimal welfare price or the optimal equity price for different Value of Travel Time (VTT) distributions characterized by different VTT average and variance. The objective of the research is to fill this gap. In this research a theoretical model in order to obtain the optimal price in a toll highway that competes for capturing the traffic with a conventional road is developed. This model is done from the welfare and equity perspective and for non‐usual users who decide over the expectation of free flow conditions. The model is finally applied to the variables we want to focus on: average value of travel time (VTT) which is strongly related with income, dispersion of this VTT, different kind of distributions of VTT and traffic levels, from free flow to congestion. Furthermore, we also obtain the optimal tolls with the corridor completely charged or with untolled alternative.

Self-Learning Embedded System for Object Identification in Intelligent Infrastructure Sensors

The emergence of new horizons in the field of travel assistant management leads to the development of cutting-edge systems focused on improving the existing ones. Moreover, new opportunities are being also presented since systems trend to be more reliable and autonomous. In this paper, a self-learning embedded system for object identification based on adaptive-cooperative dynamic approaches is presented for intelligent sensor’s infrastructures. The proposed system is able to detect and identify moving objects using a dynamic decision tree. Consequently, it combines machine learning algorithms and cooperative strategies in order to make the system more adaptive to changing environments. Therefore, the proposed system may be very useful for many applications like shadow tolls since several types of vehicles may be distinguished, parking optimization systems, improved traffic conditions systems, etc.

Como estamos indo? Estudo do deslocamento ativo no Brasil

Introdução: O deslocamento ativo tem estreita relação com problemas de saúde pública da atualidade e sua promoção pode contribuir para melhorias quanto à mobilidade urbana, estado de saúde e proteção do meio ambiente. Entretanto, a maior parte das pesquisas sobre o tema tem sido desenvolvida em países de renda alta. A presente tese busca ampliar a investigação sobre o deslocamento ativo no Brasil. Objetivos: i) Descrever a frequência, a distribuição e a variação temporal de indicadores do deslocamento ativo em populações brasileiras; ii) Avaliar o impacto de mudanças no padrão de transporte da população sobre o deslocamento ativo, o tempo sedentário e desfechos de saúde em populações brasileiras. Métodos: Tese composta por sete manuscritos. O primeiro apresenta revisão sistemática de estudos com informações sobre a prática de deslocamento ativo na América Latina e Caribe; o segundo descreve estimativas representativas da população brasileira sobre a prática de deslocamento ativo para o trabalho; o terceiro e o quarto descrevem a frequência e tendência temporal do deslocamento ativo na Região Metropolitana de São Paulo (ciclistas e escolares); o quinto discute a questão da mobilidade urbana e do direito à cidade em São Paulo; o sexto e o sétimo avaliam o impacto de mudanças no padrão de mobilidade da metrópole paulistana sobre a prática de deslocamento ativo, tempo não-ativo de deslocamento e tempo total de deslocamento, bem como sobre a poluição do ar e saúde da população. Resultados: A prevalência mediana de deslocamento ativo encontrada em diferentes locais do Brasil foi de 12 por cento , variando entre 5,1 por cento em Palmas (Tocantins) a 58,9 por cento em Rio Claro (São Paulo) (Manuscrito 1). Um terço dos homens e das mulheres desloca-se a pé ou de bicicleta de casa para o trabalho no país. Em ambos os sexos, esta proporção diminui com o aumento da renda e da escolaridade e é maior entre os mais jovens, entre os que residem em áreas rurais, e na região Nordeste. Em todas as regiões metropolitanas estudadas, o quinto das pessoas de menor renda apresenta uma maior frequência de deslocamento ativo (Manuscrito 2). Entre os anos de 2007 e 2012, observamos redução no número de ciclistas em São Paulo e diferenças expressivas na proporção de ciclistas entre homens e mulheres (9,7 por mil habitantes versus 1,4 por mil habitantes em 2012) (Manuscrito 3). Também verificamos uma queda na proporção de crianças que se deslocam ativamente para a escola entre os anos de 1997 e 2012 (Manuscrito 4). O cenário epidemiológico do deslocamento ativo no país é resultante da disputa pelo direito à cidade, com repercussões na transição de mobilidade humana e na saúde e qualidade de vida da população, como podemos observar no caso de São Paulo (Manuscrito 5). A construção de uma São Paulo mais inclusiva, com menores distâncias para os deslocamentos cotidianos e maior frequência de caminhada e bicicleta, levaria à substancial redução do tempo total e do tempo sedentário despendidos nos deslocamentos, sem diminuir a duração do deslocamento ativo (Manuscrito 6). Traria também ganhos à saúde da população, sobretudo pelo aumento da prática de atividade física e da redução da poluição do ar (Manuscrito 7). Conclusões: A prática de deslocamento ativo no Brasil apresenta marcadas diferenças segundo região e características sociodemográficas. De um modo geral, esta prática vem diminuindo no país, o que deve contribuir negativamente para a saúde da população. A promoção de cidades mais inclusivas e compactas, com o favorecimento a modos ativos de deslocamento, pode contribuir para reverter esta preocupante tendência.

Estrutura espacial urbana e mobilidade: o caso da Região Metropolitana de São Paulo

A metrópole de São Paulo é a maior e mais importante aglomeração urbana do Brasil e está entre as dez maiores áreas urbanas do mundo. No entanto, a forma como acessibilidade espacial ocorre gera um fardo para a população e para a atividade econômica. Este trabalho pretende contribuir para a discussão de como melhorar a acessibilidade na Região Metropolitana de São Paulo estudando as características e impactos de estruturas espaciais urbana, analisando criticamente a estrutura espacial da metrópole e proporcionando sugestões de melhorias a fim de proporcionar uma mobilidade mais sustentável. Os procedimentos metodológicos incluem uma revisão bibliográfica sobre o tema e uma caracterização da estrutura espacial da Região Metropolitana de São Paulo, considerando a alocação de população, alocação de empregos e os padrões de deslocamento para os modais individual, coletivo e não motorizado. Apresentamos um relato da evolução recente, com dados das pesquisas de origem e destino realizadas pelo Metrô em 1997 e 2007 e da pesquisa de mobilidade de 2012. Também realizamos uma caracterização mais aprofundada com os dados da pesquisa de 2007. As cidades se desenvolvem com base no trade-off entre proximidade e mobilidade: a fim de maximizar as possibilidades de interação, as pessoas e as empresas tendem a se localizar onde o deslocamento necessário para executar essas interações requer menos custos financeiros, perda de tempo e desconforto. Esse processo molda a alocação espacial de atividades, que define parcialmente os hábitos de transporte. A estrutura espacial urbana pode ser caracterizada por sua escala (padrões compacto ou disperso), arranjo de densidades (padrão disperso ou clusterizado) e arranjo de atividade (padrão monocêntrico ou policêntrico). Estruturas espaciais com padrão mais compacto apresentam menores distâncias de viagem, reduzindo o impacto ambiental das viagens e viabilizando o transporte não motorizado e coletivo, e levam a um uso mais eficiente da terra, menor custo de infraestrutura e maior equidade no acesso ao transporte. Já estruturas clusterizadas policêntricas são associadas com maior facilidade de acesso à terra. Existe um debate sobre a capacidade de estruturas policêntricas resultarem em uma aproximação generalizada de empregos e residências. A Região Metropolitana de São Paulo apresenta um padrão monocêntrico na escala metropolitana, com fortes movimentos pendulares da periferia para o centro expandido da iii capital. Durante o período de análise, foi observada uma realocação da população para áreas mais centrais da cidade e uma centralização dos empregos ainda mais forte, resultando no agravamento dos movimentos pendulares. Existe uma clara divisão modal por renda: as classes mais altas utilizam majoritariamente automóveis, enquanto as classes mais baixas utilizam majoritariamente transporte coletivo e não motorizado. Para o futuro, o novo plano diretor tem o mérito de caminhar na direção do desenvolvimento urbano orientado pelo transporte sustentável, porém os níveis de densidade máxima permitidos ainda são parecidos com o do plano anterior e a largura dos eixos de adensamento é restrita. Acreditamos ser vantajoso um aumento do adensamento em áreas próximas dos empregos; geração de polos de adensamento em áreas mais afastadas dos empregos, mas próximas das infraestruturas de transporte coletivo de alta velocidade, e desencorajamento do adensamento em áreas com baixa acessibilidade. Também é necessária uma gestão integrada dos transportes, provendo infraestrutura para viagens não motorizadas e viagens intermodais, e uma gestão dos impactos negativos do adensamento.

Improving Colorado Mountain Highway Culvert Stream Crossings for Trout Passage

Highways can be effective barriers to animal migration. Where highways cross over streams, a passageway, typically a culvert, not designed for fish access can cut off an organism from miles of habitat. Traditional methods of culvert design, to convey floodwaters, reduced access to aquatic and riparian range. The Colorado Department of Transportation likely has numerous culverts that restrict aquatic passage. This paper provides guidance to CDOT for assessment of stream geomorphic conditions affecting culvert performance for fish passage, understanding aquatic organism habitat requirements, and incorporating ecological parameters into culvert designs that benefit fish and other organisms. A case study illustrates culvert problems in a difficult geomorphic setting including a fish passage assessment to evaluate stream stability for long-term culvert reliability.

Renovación de destinos litorales maduros a partir del patrimonio cultural: Plan Costa Blanca Cultura

El destino turístico Costa Blanca se caracteriza por la existencia de una amplia oferta turística y por su situación privilegiada respecto a los mercados potenciales de demanda. En la actualidad, ambas características no son suficientes para garantizar la competitividad de este espacio; en un contexto turístico enormemente dinámico en el que la diversidad de elementos de atracción y la imagen del destino puede incidir en la decisión de viaje de los turistas. Por ello, ante la necesidad de acometer procesos de renovación del destino Costa Blanca que permitan garantizar la competitividad de la actividad en términos territoriales y económicos, se apuesta por el patrimonio cultural como uno de los argumentos que mayores posibilidades puede ofrecer desde el ámbito de la planificación del destino turístico para diseñar y ejecutar actuaciones encaminadas a la renovación del mismo. Así, la presente comunicación se basa en los principales resultados obtenidos en el Plan Costa Blanca Cultura, con el objetivo de analizar el grado de uso turístico del patrimonio cultural de la provincia de Alicante, para a partir de un diagnóstico previo, proponer estrategias y actuaciones encaminadas al diseño y gestión posterior de productos temáticos de naturaleza cultural. La metodología de trabajo se ha basado entre otras acciones, en la participación de los agentes turísticos y sociales, aspecto que ha llevado a la selección de las líneas de trabajo prioritarias basadas en temas que superarían la dicotomía entre litoral e interior otorgando al patrimonio un papel integrador del territorio, y a la propuesta de un modelo de gestión innovador en el destino Costa Blanca.

La palmera, elemento identitario en el paisaje de huerta del Bajo Segura

La palmera, por sus múltiples aprovechamientos (agrícola, constructivo, ritual e industrial), ha sido tradicionalmente un elemento identitario en el paisaje huertano del Bajo Segura. En las últimas décadas su presencia se ha restringido, al perder las funciones que antaño cumplía, a lo que se ha unido la plaga del picudo rojo y la comercialización masiva con fines ornamentales para las nuevas áreas residenciales. El artículo aborda la presencia de esta especie en el territorio desde diversas visiones y en diferentes épocas: la estética de la literatura de viajes, la productiva de los tratados científicos o la emocional de las obras de creación.

Travellers returning ill from the tropics – a descriptive retrospective study

nternational travel continues to increase in frequency. Health care providers need a wide understanding of the spectrum of travel related diseases and their management. This retrospective study analyses the demographic and clinical data of 360 travellers returning from the tropics presenting to an outpatient clinic at a tertiary hospital between 2003 - 2007. The aim of this study was to analyse the frequency of presenting symptoms and diseases in ill returning travellers and to correlate them to the areas visited and the duration and purpose of travel. The main symptoms during travel were diarrhoea (n = 200, 56 %) and fever (n = 124, 34 %). Travellers not visiting friends and relatives but with close contact to the local population were at more than two-fold increased risk of diarrhoea (Odds Ratio [OR] 2.5; 95 % confidence interval [CI] 1.1-6.0, p = 0.03) and fever (OR 2.4; 95 % CI 1.1-5.3; p = 0.02) compared to tourist travellers. Travellers visiting friends and relatives (VFR) were not at increased risk for diarrhoea (OR 0.6; 95 % CI 0.3-1.3; p = 0.17), or fever (OR 1.5; 95 % CI 0.7-3.4; p = 0.28). Thirty-two percent of all travellers (n = 115) were diagnosed with a specific pathogen. Malaria (6 %), giardiasis (6 %) and amebiasis (4 %) were the most frequently detected pathogens. The odds of malaria as a cause of the presenting illness was lower among travellers reporting pre-travel advice. Specific antimicrobial treatment was required in around one third of the patients.

Complete writings.

v. 1-2. Twice-told tales. -- v. 3. The snow-image and other twice-told tales. -- v. 4. Mosses from an old manse. -- v. 6. The scarlet letter. -- v. 7. The house of the seven gables. -- v. 8. The Blithedale romance. -- v. 9-10. The marble faun; or, The romance of Monte Beni. -- v. 11. Our old home. -- v. 12. The whole history of grandfather's chair, and Biographical stories. -- v. 13. A wonder book for girls and boys, and Tanglewood tales. -- v. 14. The Dolliver romance and kindred tales. -- v. 15. Doctor Grimshaw's secret, ed. with preface and notes by Julian Hawthorne. -- v. 16. Tales and sketches. -- v. 17. Miscellanies; biographical and other sketches and letters. -- v. 18. Passages from the American note-books. -- v. 19-22. Notes of travel.

Floras.

Binder's title.

Gleanings by the way;

Sketches of travel in various parts of the United States, with an account of the Mormons, which was originally published in part in the Episcopal recorder, in 1840.