El desarrollo del sistema energético solar-hidrógeno en América Latina: potencialidades, oportunidades y barreras

El Sistema Energético Solar-Hidrógeno (SESH) constituye un sistema energético cuya fuente primaria es la energía solar, directa o indirecta, y la secundaria el hidrógeno. Actualmente, se considera como la mejor opción para complementar en el mediano y sustituir en el largo plazo, al actual sistema energético basado en fuentes fósiles. En este contexto se desenvuelve este trabajo, cuyo objetivo es identificar y analizar los factores intervinientes en el desarrollo del SESH en el ámbito latinoamericano, mediante una investigación documental basada en una amplia revisión bibliográfica. Se obtiene que la mayoría de países latinoamericanos disponen de ingentes potenciales aprovechables de energías renovables que harían posible y atractiva económicamente la implantación del SESH; que la hidrogenaría y biomasa son las fuentes más adecuadas como base para esta implantación, tanto por su potencial como por su presencia en la matriz energética y costos del SESH. Los estudios indican que la energización rural y el transporte urbano constituyen nichos de oportunidad para la penetración del SESH. También se reportan barreras: acciones de investigación escasas y concentradas en pocos países, un exiguo talento humano formado y capacitado para operar y desarrollar esta tecnología, como resultado de una débil oferta formativa; y la carencia de un marco legal e institucional que incentive el desarrollo de este sistema. Se concluye que sólo con la acción concertada de centros de investigación, universidades y la empresa privada, bajo la tutela del estado, se logrará que este elemento químico singular conduzca el desarrollo humano de la región por caminos sustentables.

Metodología de huella ecológica: Cálculo de factores de productividad energética para la generación de electricidad a partir de geotermía en El Salvador

La huella ecológica mide los impactos que produce una población expresados en cantidad de terreno bioproductivo relacionando consumos y productividades, en este sentido, permite planificar acciones encaminadas a la planeación de estrategias orientadas a lograr la sostenibilidad ambiental. Las energías generadas a partir de combustibles de origen no fósil se encuentran siendo potenciadas en El Salvador, la geotermía es una de ellas, ésta presentó el 13% de la capacidad instalada en el año 2013 con proyecciones que ascienden al 20% al año 2018, sobre la base anterior, se presenta una metodología de cálculo de factores de productividad energética para geotermía regida por los lineamientos de huella ecológica la cual se construyó tomando como base investigaciones sobre ese mismo rubro en otras energías de origen no fósil. La metodología de cálculo sugiere realizar un inventario de generación de electricidad y superficie bioproductiva, para cuantificar el valor de los factores de productividad

Aerogenerador de eje vertical

Este proyecto nace de la necesidad de tener energía eléctrica en cada hogar, debido al aumento de nuevos aparatos eléctricos, del aumento del coste de la energía por parte de las compañías eléctricas y de la inminente desaparición de los materiales fósiles como el petróleo o el carbón para la generación de electricidad. Para ello se crea este proyecto, para que comunidades de vecinos o viviendas aisladas, tengan la posibilidad de autoabastecerse de energía eléctrica. A pesar de un primer desembolso de dinero para su implantación, tras su implantación se verá reducida la factura de la luz. Este proyecto se compone de dos grandes subgrupos, la parte mecánica y la parte eléctrica o electrónica. De estas dos, nos hemos centrado en la parte mecánica. Que se descompone en varios subconjuntos que son; la base del aerogenerador, la jaula completa y el posicionamiento o la parte superior del aerogenerador. Cada subconjunto se divide en mas subconjunto y finalmente en cada componente. Para ello se ha realizado un pequeño estudio aerodinámico de las zonas ideales de colocación del aerogenerador, altura mínima de colocación para una optima generación. Por otra parte, para la elección del numero de alabes del rotor se ha tomado en cuenta un estudio realizado en un túnel de viento realizado por Ben F. Blackwell, Robert E. Sheldahl y Louis V. Feliz. En la que se llega a la conclusión que mas alabes no aumenta la eficiencia del aerogenerador. Por lo que se optó por un aerogenerador de dos alabes. Puesto que la eficiencia era pequeña debido a que cuando el aire golpea en un rotor desnudo, disminuye la velocidad de giro de éste por que el aire golpea en sus partes cóncavas y convexas generando fuerzas en sentidos opuestos. Por lo que se desarrollo un estator para la canalización del flujo del aire a los alabes del rotor. Este estator es de aberturas regulables según el caudal de aire que se disponga, también funciona como mecanismo de seguridad en caso de velocidades muy grandes de viento, para evitar que el rotor se embale y genere daños dentro de este. Este mecanismo de posicionamiento de los alabes del estator se regulan mediante un PLC que tiene varios sensores por el aerogenerador para abrir o cerrar el estator cuando haga falta. Debido a que el estator es semiautomático, se han previsto una serie de medidas de prevención de riesgos para evitar daños físicos. También es necesario que se coloque una barandilla que limite el espacio del aerogenerador o por el contrario delimitar el acceso de las azoteas a personal autorizado. El posicionamiento de los alabes del estator se controlan desde la parte superior del aerogenerador, mediante un motor step, un reductor y un disco del cual salen vástagos con garfios en el extremo que se unen al alabe móvil. La fijación entre vástago y garfio se realiza mediante un pasador. El motor step es quien proporciona un torque pequeño que al pasar por el reductor aumenta hasta darnos el par necesario para mover el conjunto de los alabes del estator con rachas de viento hasta . El motor step va fijado mediante una brida metálica al soporte de reductor para evitar que se mueva. El reductor se fija a la pieza mediante la cual pivota el disco de posicionamiento. La pieza de pivote se le han realizado una serie de rebajes disminuir el peso, por lo que para su conformado se realizará mediante inyección de plástico al igual que el garfio y el disco de posicionamiento. El aerogenerador esta sujeto mediante seis pilares inferiores y un pilar central que se encarga de sustentar el rotor. Estos pilares reparten el peso del aerogenerador y a su vez sostienen la pletina exterior que esconde los elementos que hay debajo como; la multiplicadora, el alternador, el cardan y el PLC. La pletina tendrá una abertura por la que el operario tendrá acceso a sus partes. La pletina exterior estará formada por varias láminas de acero unidas por cordones de soldadura. La pletina estará sujeta mediante tornillería a los pilares. El montaje de los subconjuntos se realizarán en el sitio donde se vaya a colocar el aerogenerador a excepción del reductor que es posible su montaje en taller. Previamente se tendrán que colocar barras roscadas en el suelo de la azotea para la posterior colocación y amarre de los pilares. En ese instante se colocará la multiplicadora y el alternador. La jaula junto con los alabes se montará encima de los pilares y a su vez se colocará el rotor. Posteriormente se colocará la tapa y el mecanismo de posicionamiento de los alabes y la cúpula. Una vez fijado el rotor se colocará el cardan que unirá rotor y multiplicadora. Se colocará el acople entre alternador y la multiplicadora. Se finalizara con el cierre de la pletina. Se colocarán los aparatos electrónicos que harán que el aerogenerador se comporte como un aparato semiautomático. En un compartimento dentro del edificio se colocarán baterías que acumularán la energía generada. En este habitáculo se colocará un aparato donde se visualice la potencia que se esta generando así como la velocidad de rotación y la velocidad del viento. Junto a este aparato un pulsador de parada de emergencia. Alrededor del aerogenerador se colocarán señales que indiquen los peligros que se pueden dar así como, las precauciones a tener en cuenta. Las medidas vendrán escritas en un documento junto con los mantenimientos que se han de dar. En la puerta de acceso a la azotea y en la ventana de acceso a los interiores del aerogenerador habrá un resumen del documento anteriormente descrito.

Nuevas cromitas de composición La1-xMxCr0.9Ni0.1O3(M=Sr, ND, Ca; x<0.3) con tamaño de A y desorden fijados, para su uso como ánodos de pilas SOFCs

Póster presentado en el XIV Congreso Nacional de Materiales (CNMAT) en Gijón (España), del 8 al 10 de Junio de 2016

Improving photofermentative hydrogen production through metabolic engineering and DOE (Design of Experiments)

A l’heure actuelle, les biocarburants renouvelables et qui ne nuit pas à l'environnement sont à l'étude intensive en raison de l'augmentation des problèmes de santé et de la diminution des combustibles fossiles. H2 est l'un des candidats les plus prometteurs en raison de ses caractéristiques uniques, telles que la densité d'énergie élevée et la génération faible ou inexistante de polluants. Une façon attrayante pour produire la H2 est par les bactéries photosynthétiques qui peuvent capter l'énergie lumineuse pour actionner la production H2 avec leur système de nitrogénase. L'objectif principal de cette étude était d'améliorer le rendement de H2 des bactéries photosynthétiques pourpres non sulfureuses utilisant une combinaison de génie métabolique et le plan des expériences. Une hypothèse est que le rendement en H2 pourrait être améliorée par la redirection de flux de cycle du Calvin-Benson-Bassham envers du système de nitrogénase qui catalyse la réduction des protons en H2. Ainsi, un PRK, phosphoribulose kinase, mutant « knock-out » de Rhodobacter capsulatus JP91 a été créé. L’analyse de la croissance sur des différentes sources de carbone a montré que ce mutant ne peut croître qu’avec l’acétate, sans toutefois produire d' H2. Un mutant spontané, YL1, a été récupéré qui a retenu l'cbbP (codant pour PRK) mutation d'origine, mais qui avait acquis la capacité de se développer sur le glucose et produire H2. Une étude de la production H2 sous différents niveaux d'éclairage a montré que le rendement d’YL1 était de 20-40% supérieure à la souche type sauvage JP91. Cependant, il n'y avait pas d'amélioration notable du taux de production de H2. Une étude cinétique a montré que la croissance et la production d'hydrogène sont fortement liées avec des électrons à partir du glucose principalement dirigés vers la production de H2 et la formation de la biomasse. Sous des intensités lumineuses faibles à intermédiaires, la production d'acides organiques est importante, ce qui suggère une nouvelle amélioration additionnel du rendement H2 pourrait être possible grâce à l'optimisation des processus. Dans une série d'expériences associées, un autre mutant spontané, YL2, qui a un phénotype similaire à YL1, a été testé pour la croissance dans un milieu contenant de l'ammonium. Les résultats ont montré que YL2 ne peut croître que avec de l'acétate comme source de carbone, encore une fois, sans produire de H2. Une incubation prolongée dans les milieux qui ne supportent pas la croissance de YL2 a permis l'isolement de deux mutants spontanés secondaires intéressants, YL3 et YL4. L'analyse par empreint du pied Western a montré que les deux souches ont, dans une gamme de concentrations d'ammonium, l'expression constitutive de la nitrogénase. Les génomes d’YL2, YL3 et YL4 ont été séquencés afin de trouver les mutations responsables de ce phénomène. Fait intéressant, les mutations de nifA1 et nifA2 ont été trouvés dans les deux YL3 et YL4. Il est probable qu'un changement conformationnel de NifA modifie l'interaction protéine-protéine entre NifA et PII protéines (telles que GlnB ou GlnK), lui permettant d'échapper à la régulation par l'ammonium, et donc d'être capable d'activer la transcription de la nitrogénase en présence d'ammonium. On ignore comment le nitrogénase synthétisé est capable de maintenir son activité parce qu’en théorie, il devrait également être soumis à une régulation post-traductionnelle par ammonium. Une autre preuve pourrait être obtenue par l'étude du transcriptome d’YL3 et YL4. Une première étude sur la production d’ H2 par YL3 et YL4 ont montré qu'ils sont capables d’une beaucoup plus grande production d'hydrogène que JP91 en milieu d'ammonium, qui ouvre la porte pour les études futures avec ces souches en utilisant des déchets contenant de l'ammonium en tant que substrats. Enfin, le reformage biologique de l'éthanol à H2 avec la bactérie photosynthétique, Rhodopseudomonas palustris CGA009 a été examiné. La production d'éthanol avec fermentation utilisant des ressources renouvelables microbiennes a été traitée comme une technique mature. Cependant, la plupart des études du reformage de l'éthanol à H2 se sont concentrés sur le reformage chimique à la vapeur, ce qui nécessite généralement une haute charge énergetique et résultats dans les émissions de gaz toxiques. Ainsi le reformage biologique de l'éthanol à H2 avec des bactéries photosynthétiques, qui peuvent capturer la lumière pour répondre aux besoins énergétiques de cette réaction, semble d’être plus prometteuse. Une étude précédente a démontré la production d'hydrogène à partir d'éthanol, toutefois, le rendement ou la durée de cette réaction n'a pas été examiné. Une analyse RSM (méthode de surface de réponse) a été réalisée dans laquelle les concentrations de trois facteurs principaux, l'intensité lumineuse, de l'éthanol et du glutamate ont été variés. Nos résultats ont montré que près de 2 moles de H2 peuvent être obtenus à partir d'une mole d'éthanol, 33% de ce qui est théoriquement possible.

Nuevos datos sobre la fauna del Cámbrico Inferior (Marianense) de Llerena (Badajoz)

Se dan nuevos datos sobre los invertebrados fósiles encontrados en el río Viar (Badajoz) de edad Cámbrico Inferior (Mananense), dándose una relación de fauna que consiste en: Trilobites (Serrodiscus, Termierella, Aldonaia, Saukianda e Hicksia), Celentéreos (Scenella), Braquiópodos (inarticulados indet.) y Moluscos (Hyolitha).

Construcción de mapas de combustible forestal para detectar el peligro de incendio en un bosque de pino-encino

Como herramienta para la identificación de áreas con peligro de incendio se pueden generar mapas a partir de variables que influyen en el comportamiento de estos fenómenos. Los combustibles forestales tienen una influencia directa en el desarrollo y establecimiento de los incendios y son el único componente que puede ser modificado por el hombre. Considerando esto, el presente trabajo se enfocó en la generación de un mapa basado en inventarios de combustibles forestales. La realización de estos inventarios se llevó a cabo mediante la técnica conocida como intersecciones planeares, la información recaudada en campo se aplicó el método Kriging para generar un mapa con la carga de combustible total. Los resultados para el inventario de combustibles se estimaron en un promedio de 37.57 Mg/ha-1. El mapa generado permite identificar áreas con mayor peligro de incendio dentro del área de estudio. La generación de este tipo de información ayuda a la toma de decisiones para la prevención y combate de incendios forestales.

Estudio de factibilidad técnico económico para la renovación de la flota de autobuses urbanos de la ruta 6 del transporte colectivo de pasajeros

Este informe pretende aportar criterios que faciliten la toma de decisión sobre la renovación de la flota de autobuses urbanos de la ruta 6 del transporte colectivo de pasajeros. En dicho sentido se hizo una investigación en las colonias de Majucla, Ciudad Futura y los Lirios con el objetivo de comprender los elementos de juicio que los usuarios toman en cuenta para escoger el autobús en vez de un microbús, o viceversa. Los resultados de la investigación aportaron como principales conclusiones que el 52% de los usuarios hacen uso del servicio ofrecido por los microbuses, por considerarlo más rápido, mientras que el 48% restante hace uso del autobús por considerarlo más cómodo. Otra de las conclusiones son que los costos de operación y de mantenimiento de la actual flota de autobuses son demasiado elevados. Estos costos son altos porque consumen más insumos que las unidades nuevas en lo que se refiere a combustibles y lubricantes; y el mantenimiento de las unidades resulta costoso porque según estadísticas de ingresos los autobuses de la ruta solamente trabajan 18 días al mes. Por medio de la observación directa se pudo constatar que todas las unidades de la flota tienen más de quince años de fabricación y que por lo tanto, ninguna de las unidades cumple con dicho requisito del Art. 30 del Reglamento General de Transporte; y por tal motivo se realizó una propuesta de renovación de la flota de autobuses, la cual desarrolla en su contenido la factibilidad de Mercado, Técnica, Económica, Evaluación Económica, Social y Ambiental. En el contenido de este informe se trabajó con cifras en colones Salvadoreños en el capítulo II y las proyecciones realizadas en el capítulo III en dólares de los Estados Unidos de América.

Development of advanced catalytic systems for the selective hydrogenolysis of biomass-derived polyols

195 p.

Métodos no convencionales para la preparación de polímeros de coordinación porosos. Una aproximación económica, medioambientalmente amigable y escalable

293 p. El contenido del capítulo 5 está sujeto a confidencialidad

Evolución del transporte terrestre de carga en Colombia y su impacto en empresas del sector industrial del Valle de Aburrá

El transporte es un elemento relevante en el desarrollo de los países y, en este sentido, las inversiones que se hagan en infraestructura soportarán el crecimiento económico de los mismos -- En Colombia, la evolución de la infraestructura comenzó a principios del siglo XX con la construcción de las primeras carreteras en la década de 1930 -- Años atrás se estaban haciendo enormes esfuerzos por construir diferentes ferrocarriles con el apoyo de empresas extranjeras, que finalmente consumieron todos los recursos de la Nación, sin quedar las cuantías necesarias para mantenimiento -- El transporte férreo llegó a mover el 33% de las mercancías a nivel nacional, pero problemas de una alta carga laboral, pensional y una enorme accidentalidad, terminaron llevando el sistema al abismo -- En Antioquia se vendió el ferrocarril a la Nación en la década de 1960 y desapareció completamente hacia finales de los años noventa -- Hoy en día el transporte en Colombia se hace principalmente por carretera, teniendo que sortear una topografía agreste, lo cual hace que el traslado de mercancía al interior del país sea en muchos casos más costoso que desde los puertos hasta ciudades al otro extremo del planeta -- Problemas como el alto costo de los combustibles, el estado de las vías, la edad del parque automotor y las distancias desde los principales centros productivos hasta los puertos, hacen que las empresas pierdan competitividad en el entorno globalizado de hoy, haciendo necesaria la inversión en infraestructura en el país

Caracterización de las empresas familiares del sector del gas natural vehicular en Bogotá

Bogotá (Colombia): Universidad de La Salle. Facultad de Ciencias Administrativas y Contables. Programa de Administración de Empresas

Evaluación financiera del uso de gas licuado de petróleo (GLP) en empresas dedicadas al transporte de carga terrestre.

Las empresas de transporte de carga terrestre del país son parte de uno de los sectores productivos más importantes, que contribuyen en la economía y en el producto interno bruto (PIB), a través de las operaciones requeridas para su actividad. Así mismo, influye en los costos de los bienes que se movilizan desde su lugar de embarque hacia su destino, mediante el cobro de la tarifa del servicio de transporte y/o logística. El origen de esta investigación radica en la incidencia del alza de los precios de los combustibles en los costos operativos de las empresas dedicadas al transporte de carga terrestre nacional, y la decisión de estas; entre incrementar el importe de la prestación, afectando el nivel de competitividad que se tiene en el mercado o absorber las variaciones provocando la disminución del margen de ganancias. El objetivo de este trabajo es brindar información referente al uso del recurso energético alternativo llamado gas licuado de petróleo (GLP) para automotores, que disminuya significativamente los costos de operación del sector de transporte de carga terrestre en el país y contribuya de esta manera en la competitividad brindando precios rentables sin sacrificar sus utilidades. Además, dar a conocer la legislación, los aspectos técnicos de instalación, mantenimiento, el análisis del ahorro generado y el valor de la inversión. Con el propósito que los empresarios de dicho sector puedan tomar la decisión, de invertir en el proyecto del uso del recurso energético alternativo GLP. El desarrollo de la investigación se enfocó en las empresas dedicadas al transporte de carga terrestre ubicadas en el departamento de San Salvador, municipio de San Salvador. Formando un universo de 66 empresas y de las que se tomó una muestra de 32. La encuesta fue la herramienta de investigación utilizada para entrevistar a los empresarios y/o responsables del área contable financiera, por medio de preguntas relevantes para la comprobación de la problemática y la ampliación del estudio, las cuales se encuentran tabuladas y con su correspondiente análisis. Los resultados obtenidos permitieron elaborar un diagnóstico, el cual determina que las empresas han visto afectados sus costos de operación de una forma representativa, principalmente por el incremento de los precios de los combustibles, este dato lo reportan por medio del análisis financiero que de forma periódica llevan a cabo. También los empresarios poseen información significativa de algunas opciones para el ahorro en los carburantes, y además se evidencia la necesidad de un documento completo que les brinde el conocimiento de una alternativa para enfrentar la problemática mencionada. En conclusión, al ejecutar el estudio y al realizar el análisis financiero de los ahorros generados a partir de la instalación del sistema de conversión combustión Diesel – Gas Licuado de Petróleo (GLP) en los equipos de transporte de carga terrestre, se observa una disminución sustancial de los costos operativos de la empresa permitiendo mayores ganancias y una mejor competitividad del negocio. Por lo tanto, se recomienda sean tomados en cuenta los resultados de esta investigación por parte de los empresarios de dicho sector para que les sirva de apoyo en la evaluación y toma de mejores decisiones.

Synthesis and characterization of low-cost materials for aqueous Na-ion batteries

136 p.

Financiarización, cadenas globales de valor e inversión extranjera en la producción de etanol en Brasil a partir de la liberalización de la agroindustria: una interpretación marxista del período de 1990 a 2010

La temática abordada en esta tesis es la participación del capital extranjero en la producción de etanol (alcohol carburante) en Brasil. El recorte temporal elegido parte del inicio de la implementación abierta del recetario neoliberal en el país, para terminar en el 2010, momento en que los impactos más profundos de la crisis global empezaron a sentirse en el gigante sudamericano. El etanol de caña de azúcar se encuentra en el cruce de varias dimensiones críticas para las formaciones sociales contemporáneas. Por un lado, es un bien energético, en un contexto mundial de gran volatilidad del suministro de combustibles líquidos de origen fósil. Como tal, además, se presenta como alternativa más limpia en términos medioambientales, respecto a los derivados de petróleo. Por fin, su origen agrario le pone en relación directa con la cuestión del uso de la tierra, preocupaciones por la soberanía alimentaria y el empleo rural. La liberalización supuso una ruptura histórica del patrón de actuación del Estado en la agroindustria de caña de azúcar en Brasil. Esa retracción supuso el consiguiente ímpetu para la centralización de capitales, y, a partir del establecimiento de una larga coyuntura de elevación de precios del petróleo, implicó una entrada inédita de capital extranjero en esa actividad. La perspectiva que adoptamos para la investigación se inscribe en la tradición sistémica, dialéctica e histórica. Eso implicó reconstruir un marco holístico que llegara al nivel de concreción de cadenas productivas. Se han reinterpretado los avances teóricos en el campo conocido como “cadenas productivas globales”, rescatando su origen en la escuela de los sistemas-mundo, y volviendo a reforzar la centralidad de seguir el valor a lo largo de una cadena productiva mercantil: los flujos de valor o las transacciones entre sus nodos componentes, y el movimiento del valor-capital, o de concentración, centralización y formas de propiedad de los capitales individuales que componen los distintos nodos desde la financiación hasta el consumo final de este carburante...