The Dark Side of International Business? Stakeholder Approach to Human Trafficking in Finnish Construction and Service Sectors

Human trafficking is not a new phenomenon. It has existed in various forms for ages around the world. Some researchers have even compared it to slavery, calling it the modern form of slavery in the 21st century. This study is particularly interested in the role of work-related human trafficking in Finnish business. In order for something to be called work-related human trafficking, the concepts of forced labour and human trafficking have to overlap. From the economic point of view, human trafficking is governed by the laws of supply and demand. In many countries the global pressure on cutting costs has created two trends: the increased supply of migrant workers and the deregulation of labour markets. These competitive pressures can have an adverse impact on the conditions of employment and, in the worst cases, can lead to forced labour and trafficking. In fact, trafficking has become one of the most profitable illicit industries worldwide, generating tremendous profits due to its low costs and huge profits. Therefore, it is important to investigate the phenomenon from the business point of view. This study is a qualitative research conducted by using theme interviews as a research approach. Altogether 13 interviews have been conducted and some secondary data has been used in order to find out what the role of human trafficking is in Finnish business. The special sectors investigated are the Finnish construction and service sectors. The theory framework used in this study follows the stakeholder approach. The relevant stakeholder groups for this study are: ‘institutions and authorities’, ‘law enforcement’, ‘management’ and ‘employees – potential victims’ of trafficking. With the help of these stakeholder groups, a holistic picture of the phenomenon is formed. It can be concluded that the role of human trafficking is complicated but it does exist in Finnish business. It appears in low-cost business sectors where the demand for cheap labour is high. Thus, often the victims are foreigners who do not know the culture or the Finnish conditions of employment. Especially smaller Finnish companies are at risk of getting involved in human trafficking or related exploitation cases since monitoring is much more scarce in these firms than in larger companies. The risk of human trafficking and exploitation is also higher at the bottom of the complicated subcontracting chains or when using foreign recruitment agencies. Thus, the study believes that active and intensive collaboration between the company’s different stakeholder groups is needed in order to prevent work-related human trafficking from flourishing in Finland.

The collective dimension of freedom of religion or belief in international law : the application of findings to the case of Turkey

Pertinent domestic and international developments involving issues related to tensions affecting religious or belief communities have been increasingly occupying the international law agenda. Those who generate and, thus, shape international law jurisprudence are in the process of seeking some of the answers to these questions. Thus the need for reconceptualization of the right to freedom of religion or belief continues as demands to the right to freedom of religion or belief challenge the boundaries of religious freedom in national and international law. This thesis aims to contribute to the process of “re-conceptualization” by exploring the notion of the collective dimension of freedom of religion or belief with a view to advance the protection of the right to freedom of religion or belief. The case of Turkey provides a useful test case where both the domestic legislation can be assessed against international standards, while at the same time lessons can be drawn for the improvement of the standard of international review of the protection of the collective dimension of freedom of religion or belief. The right to freedom of religion or belief, as enshrined in international human rights documents, is unique in its formulation in that it provides protection for the enjoyment of the rights “in community with others”.1 It cannot be realized in isolation; it crosses categories of human rights with aspects that are individual, aspects that can be effectively realized only in an organized community of individuals and aspects that belong to the field of economic, social and cultural rights such as those related to religious or moral education. This study centers on two primary questions; first, what is the scope and nature of protection afforded to the collective dimension of freedom of religion or belief in international law, and, secondly, how does the protection of the collective dimension of freedom of religion or belief in Turkey compare and contrast to international standards? Section I explores and examines the notion of the collective dimension of freedom of religion or belief, and the scope of its protection in international law with particular reference to the right to acquire legal personality and autonomy religious/belief communities. In Section II, the case study on Turkey constitutes the applied part of the thesis; here, the protection of the collective dimension is assessed with a view to evaluate the compliance of Turkish legislation and practice with international norms as well as seeking to identify how the standard of international review of the collective dimension of freedom of religion or belief can be improved.

Gendered attitudes and family planning decision-making in Honduras

This study examines gendered attitudes and family planning in the Central American country of Honduras using a feminist perspective. Specifically, this study investigates the relationships between gendered attitudes (i.e., male oriented or non-male oriented attitudes) and who makes decisions about contraceptive use and family size among married and common-law Hondurans. This study also attempts to account for social elements such as gendered attitudes, education, economics, environment and demographics that may act to limit or enhance women's agency in reproductive decisionmaking. Furthermore, gender is examined to determine whether these relationships depend on the gender of the respondents. Two national Honduran surveys from 2001 are used in a secondary analysis, specifically muUinomial logisfic regression. Findings indicate that women reporting non-male oriented attitudes are significantly more likely to indicate that they (the wives) make the contraceptive decisions. Moreover, both men and women reporting non-male oriented attitudes are significantly more likely to indicate making contraceptive decisions together. Both of these effects remain significant when other social factors included in the analyses, though part of the effect is explained by education and economics. Similar effects are found in terms of family size decisions. Limitations and directions for future research are discussed.

Openness and privacy in Ontario: an evaluation of the implementation of FIPPA : (The Freedom of Information and Protection of Privacy Act, 1987, Chapter 25 and Ontario Regulation 532/87) /

Since the early 1970's, Canadians have expressed many concerns about the growth of government and its impact on their daily lives. The public has requested increased access to government documents and improved protection of the personal information which is held in government files and data banks. At the same time, both academics and practitioners in the field of public administration have become more interested in the values that public servants bring to their decisions and recommendations. Certain administrative values, such as accountability and integrity, have taken on greater relative importance. The purpose of this thesis is to examine the implementation of Ontario's access and privacy law. It centres on the question of whether or not the Freedom of Information and Protection of Privacy Act, 1987, (FIPPA) has answered the demand for open access to government while at the same time protecting the personal privacy of individual citizens. It also assesses the extent to which this relatively new piece of legislation has made a difference to the people of Ontario. The thesis presents an overview of the issues of freedom of information and protection of privacy in Ontario. It begins with the evolution of the legislation and a description of the law itself. It focuses on the structures and processes which have been established to meet the procedural and administrative demands of the Act. These structures and processes are evaluated in two ways. First, the thesis evaluates how open the Ontario government has become and, second, it determines how Ill carefully the privacy rights of individuals are safeguarded. An analytical framework of administrative values is used to evaluate the overall performance of the government in these two areas. The conclusion is drawn that, overall, the Ontario government has effectively implemented the Freedom of Information and Protection of Privacy Act, particularly by providing access to most government-held documents. The protection of individual privacy has proved to be not only more difficult to achieve, but more difficult to evaluate. However, the administrative culture of the Ontario bureaucracy is shown to be committed to ensuring that the access and privacy rights of citizens are respected.

A case study of the Ottawa Valley whitewater rafting industry : standards and risks

This qualitative case study identifies and discusses the standards and risk management practices of the Ottawa Valley whitewater rafting industry and the impacts of the government enforced Special-purpose Vessels Regulations are discussed. Data collection occurred using a single case study design, which included interviews and document analysis. This study found that internal, industry, and actual standards are influenced through a variety of sources. These standards were found to affect the risk management practices of commercial whitewater rafting providers. In general, these standards promoted a high level of risk management within the Ottawa Valley rafting industry. The Special-purpose Vessels Regulations were found to be non-influential in raising the risk management standards of the Ottawa Valley whitewater rafting industry.

A case study investigation of the learning needs of the Niagara grape and wine community

The Niagara Grape and Wine Community (NGWC) is an industry that has undergone rapid change and expansion as a result of changes in governmental regulations and consumer preferences. As a result of these changes, the demands of the wine industry workforce have changed to reflect the need to implement new strategies and practices to remain viable and competitive. The influx of people into the community with little or no prior practical experience in grape growing (viticulture) or winemaking (oenology) has created a need for additional training and learning opportunities to meet workforce needs. This case study investigated the learning needs of the members of this community and how these needs are currently being met. The barriers to, and the opportunities for, members acquiring new knowledge and developing skills were also explored. Participants were those involved in all levels of the industry and sectors (viticulture, processing, and retail), and their views on needs and suggestions for programs of study were collected. Through cross analyses of sectors, areas of common and unique interest were identified as well as formats for delivery. A common fundamental component was identified by all sectors - any program must have a significant applied component or demonstration of proficiency and should utilize members as peer instructors, mentors, and collaborators to generate a larger shared collective of knowledge. Through the review of learning organizations, learning communities, communities of practices, and learning networks, the principles for the development of a Grape and Wine Learning Network to meet the learning needs of the NGWC outside of formal institutional or academic programs were developed. The roles and actions of members to make such a network successful are suggested.

Trade Liberalization and the Profitability of Domestic Mergers.

It is often thought that a tariff reduction, by opening up the domestic market to foreign firms, should lessen the need for a policy aimed at discouraging domestic mergers. This implicitly assumes that the tariff in question is sufficiently high to prevent foreign firms from selling in the domestic market. However, not all tariffs are prohibitive, so that foreign firms may be present in the domestic market before it is abolished. Furthermore, even if the tariff is prohibitive, a merger of domestic firms may render it nonprohibitive, thus inviting foreign firms to penetrate the domestic market. In this paper, we show, using a simple example, that in the latter two cases, abolishing the tariff may in fact make the domestic merger more profitable. Hence, trade liberalization will not necessarily reduce the profitability of domestic mergers.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Well-Being Freedom and The Possibility of Public-Provision Unit in Global Context

The purpose of this paper is, first, to investigate the interconnections of substantive freedoms, which are indispensable for every individual to “lead the kind of lives they have reason to value” (Sen, 1999b, p.10,18), and which have legitimate and ethical reasons to be publicly secured, second, to investigate a conception of public-provision unit that embodies “the right to well-being freedom”, and a conception of decision-making unit that corresponds to it, based on the perspective of Sen’s capability theory and its extension, comparing with that of Rawls’ Theory of Justice and A Law of People. If we intend to construct such a public-provision unit, which conducts redistribution as a whole, and which receives every individual who cannot belong to any fixed local group, what kind of a body should we assume as a public-provision unit? And further, what kind of a body should we assume as a decision-making unit, which is responsible for deciding or revising the basic conceptions of public provision unit?

Internet Law - An Attempt at a Polemic Retrospective

"Herbert Burket trace l’évolution des concepts reliés au ""droit de l’Internet"" dans le cadre du droit de l’Union Européenne. Initialement, ce domaine du droit était perçu comme une nouvelle discipline normative. Or, l’auteur soutient que le ""droit de l’Internet"" n’est pas un domaine normatif distinct, mais correspond aux domaines traditionnels auxquels il a été progressivement intégré. Le ""droit de l’Internet"" a amélioré notre compréhension du processus général d’évolution du droit. L’auteur souligne, entre autres, comment le législateur européen a réagi par diverses législations aux nouveaux impératifs technologiques. De plus, ce domaine offre une nouvelle perspective pour l’analyse de l’évolution des normes face aux innovations technologiques. Les tribunaux, les législateurs et les parties privées sont autant d’acteurs qui interviennent à différents moments et sur différents aspects du processus d’évolution du droit. Enfin, on s’attendait à ce que le droit de l’Internet conduise à la mondialisation des normes, à l’autorégulation des acteurs et à une architecture structurelle normative ouverte. L’auteur constate que la mondialisation des normes ne semble pas s’être réalisée. L’autorégulation, dans le domaine de l’Internet, fait référence aux normes de comportement établies par des acteurs privés et mixtes. Enfin, le concept d’architecture structurelle normative réfère au fait que les créateurs d’un système technologique imposent involontairement certaines règles aux utilisateurs, en dépit de l’affirmation qu’un tel système technologique est normativement neutre. L’auteur soutient que ces attentes, bien qu’elles soient toujours présentes au sein de l’activité normative, n’ont plus la même signification qu’au moment de leur formulation originale. Les concepts traditionnels de période normative, de juridiction, d’acteurs et de procédure ont aussi évolué parallèlement au développement du ""droit de l’Internet"", autant dans le cadre de l’environnement normatif de l’Union Européenne que dans celui du droit international en général. L’évolution de ces concepts modifie le processus de création du droit, ainsi que le rôle et les fonctions des intervenants impliqués dans ce processus.L’auteur conclut en soulignant que le concept même de droit a évolué en perdant ses représentations symboliques traditionnelles grâce au développement de l’accès généralisé à l’information, à l’évolution des technologies de l’information et à leur impact culturel."

Paradigm Shift in European Intellectual Property Law? From Microsoft to Linux

"L’auteure Lucie Guibault aborde la question des ""logiciels libres"" dans le cadre des droits d’auteurs et des brevets. Ces logiciels sont des programmes informatiques qui sont gratuitement distribués au public, dont la modification et la redistribution sont fortement encouragées, mais dont la vente ou la commercialisation est découragée ou même carrément prohibée. Ces caractéristiques particulières distinguent les logiciels libres des ""programmes propriétés"" traditionnels, qui se basent sur le principe que le créateur d’un programme en possède les droits de propriété et qu’il est le seul autorisé à le modifier ou le vendre, sous réserve de sa capacité à faire cession de ces droits. Les logiciels libres sont fondés sur une idéologie de coopération, qui promeut la propagation des idées et des connaissances et qui favorise ainsi la création de meilleurs logiciels. L’auteure présente les grandes caractéristiques des trois principales licences de logiciels libres, soit la ""General Public License"", la licence ""Berkeley Software Distribution"" et la ""Mozilla Public License"". Elle soutient que ces logiciels libres et les régimes normatifs qui les encadrent sont à l’origine d’un changement de paradigme au sein des régimes européens et hollandais de protection des droits d’auteurs et des brevets. La première partie de l’article analyse les régimes des droits d’auteur des trois licences de logiciels libres. L’auteure souligne que ces régimes ont été établis en se basant sur la prémisse qu’il n’y a pas de distinction significative entre les créateurs et les utilisateurs de logiciels libres. Les régimes normatifs reflètent cette situation en prévoyant un ensemble de droits et d’obligations pour les utilisateurs dans le cadre de l’utilisation, de la reproduction, de la modification et de la redistribution gratuite des logiciels libres. L’auteur explique comment ces régimes normatifs s’intègrent au sein de la législation européenne et hollandaise, entre autre au niveau du droit de propriété, du droit commercial, du droit des communications et du droit des obligations. L’auteur démontre que, de façon générale, ces régimes normatifs législatifs semblent s’être adéquatement adaptés aux nouvelles réalités posées par les règles de droits d’auteurs des logiciels libres. La seconde partie aborde la problématique du droit des brevets, tel que défini par la législation européenne et hollandaise. La plupart des utilisateurs et créateurs de logiciels libres s’opposent aux régimes de brevets traditionnels, qui limitent l’innovation et les possibilités de développement techniques. L’auteur décrit les différents régimes alternatifs de brevets offerts par les trois licences de logiciels libres. De plus, l’auteur présente l’encadrement légal pour ces nouveaux brevets, tel que défini par les législations européennes et hollandaises. Elle soutient que cet encadrement légal est inadéquat et qu’il n’est pas adapté aux besoins des utilisateurs de logiciels libres."

Droit de la preuve appliqué au commerce électronique au Canada: droit civil / common law

Cet article traite des règles de preuve dans un contexte électronique, et souligne les différences et similitudes entre les systèmes retenus par les provinces de common law et de droit civil. Il présente certains principes généraux, ainsi qu’un bref survol du droit de la preuve face à l’avènement de l’immatériel. Il englobe une analyse des règles d’admissibilité de la preuve telles que la règle de la meilleure preuve, et l’exception au ouï-dire, ainsi que la force probante des documents électroniques. Il envisage, enfin une application pratique, soit la signature électronique.

The Legal Implications of Internet Marketing : Exploiting the Digital Marketplace Within the Boundaries of the Law

Au cours des dernières années, le domaine de la consommation a grandement évolué. Les agents de marketing ont commencé à utiliser l’Internet pour influencer les consommateurs en employant des tactiques originales et imaginatives qui ont rendus possible l’atteinte d'un niveau de communication interpersonnelle qui avait précédemment été insondable. Leurs interactions avec les consommateurs, en utilisant la technologie moderne, se manifeste sous plusieurs formes différentes qui sont toutes accompagnés de leur propre assortiment de problèmes juridiques. D’abord, il n'est pas rare pour les agents de marketing d’utiliser des outils qui leur permettent de suivre les actions des consommateurs dans le monde virtuel ainsi que dans le monde physique. Les renseignements personnels recueillis d'une telle manière sont souvent utilisés à des fins de publicité comportementale en ligne – une utilisation qui ne respecte pas toujours les limites du droit à la vie privée. Il est également devenu assez commun pour les agents de marketing d’utiliser les médias sociaux afin de converser avec les consommateurs. Ces forums ont aussi servi à la commission d’actes anticoncurrentiels, ainsi qu’à la diffusion de publicités fausses et trompeuses – deux pratiques qui sont interdites tant par la loi sur la concurrence que la loi sur la protection des consommateurs. Enfin, les agents de marketing utilisent diverses tactiques afin de joindre les consommateurs plus efficacement en utilisant diverses tactiques qui les rendent plus visible dans les moteurs de recherche sur Internet, dont certaines sont considérés comme malhonnêtes et pourraient présenter des problèmes dans les domaines du droit de la concurrence et du droit des marques de commerce. Ce mémoire offre une description détaillée des outils utilisés à des fins de marketing sur Internet, ainsi que de la manière dont ils sont utilisés. Il illustre par ailleurs les problèmes juridiques qui peuvent survenir à la suite de leur utilisation et définit le cadre législatif régissant l’utilisation de ces outils par les agents de marketing, pour enfin démontrer que les lois qui entrent en jeu dans de telles circonstances peuvent, en effet, se révéler bénéfiques pour ces derniers d'un point de vue économique.

La diffamation sur Internet : actualiser la responsabilité en droit civil et en common law au Canada

En cette ère que plusieurs surnomment le « Web 2.0 », les usagers se sont emparés avec enthousiasme des fonctions liées aux communications et au partage sur Internet, ce médium devenant ainsi une nouvelle plate-forme pour les enjeux liés à la vie privée et à la réputation. La diffamation constitue justement un des problèmes prédominants constatés en lien avec ce contenu électronique, plus particulièrement lorsqu’il est question de contenu généré par les utilisateurs. Face à cet outil permettant une diffusion et une intéractivité sans précédent, comment devons-nous aborder Internet au regard des règles de droit applicables au Canada en matière de diffamation? L’analyse juridique traditionnelle sied-elle aux nouvelles réalités introduites par ce médium? Le bijuridisme canadien nous impose d’étudier parallèlement les régimes de droit civil et de common law et ce, dans une optique comparative afin de comprendre les concepts et le fonctionnement propres à chacune des approches juridiques cohabitant au pays. Cette analyse nous permettra de mettre en lumière les particularités du médium électronique qui se révèlent pertinentes lorsqu’il est question de diffamation et qui font la spécificité des situations et des acteurs en ligne, distinguant ainsi Internet des modes de communications traditionnels que le droit connaît. Cette approche comparative permet de poser un regard critique sur chacun des régimes de droit en vigueur au Canada, considérant la réalité propre à Internet et au contenu généré par les utilisateurs, mais surtout, vise à promouvoir le développement de méthodes d’analyse véritablement ancrées dans le fonctionnement du médium en cause et susceptibles d’évoluer avec celui-ci.