Recueil de lettres et de pièces originales, et de copies de pièces indiquées comme telles dans le dépouillement qui suit.

Contient : 1 Lettre du roi « CHARLES » IX au « duc de Nemours,... A St Germain en Laye, le XXIXe jour de juillet 1570 » ; 2 « Departement des charges des quatre secretaires d'Estat » ; 3 « Remonstrances des huguenotz au roy ». Copie ; 4 « Remonstrances au roy des deputez de la royne de Navarre en l'an M.D.LXX ». Copie ; 5 « Response faicte par le roy aux articles presentées à Sa Majesté par les deputez de la royne de Navarre... Faict à Angers, ce 4e jour de febvrier mil cinq cens septante ». Copie ; 6 Mémoire au roi Charles IX sur le projet d'assiéger La Rochelle ; 7 Lettre du roi « CHARLES » IX à son « frere le roy de Poulongne » ; 8 Lettre de « CATERINE [DE MEDICIS]... à... monsieur de Monpansier,... De Fonteinebleau, cet XIIme d'avryl 157III » ; 9 Lettre du roi « CHARLES » IX au « duc de Montpensier,... A Paris, le XVIIe jour de janvier 1573 » ; 10 Lettre du roi « CHARLES » IX au « duc de Montpensier,... A Paris, le XXVIIe jour de janvier 1573 » ; 11 Lettre du roi « CHARLES » IX au « duc de Montpensier,... A Paris, le XIIe jour de fevrier 1573 » ; 12 Lettre du roi « CHARLES » IX au « duc de Montpensier,... A Paris, le XVIe jour de fevrier 1573 » ; 13 Lettre du roi « CHARLES » IX au « duc de Montpensier,... A Fontainebleau, le dernier jour de avril 1573 » ; 14 Lettre de « HENRY [duc D'ANJOU]... à... monseigneur le duc de Montpensier,... Au camp de Nyeul, le IXme jour de may 1573 » ; 15 Lettre du roi « CHARLES » IX au « duc de Montpensier,... A Fontainebleau, le XVIIIme jour de may 1573 » ; 16 Lettre de « HENRY [duc D'ANJOU]... à... monseigneur le duc de Montpensier,... Au camp devant La Rochelle, le XXIXe jour de may 1573 » ; 17 Lettre de « CATERINE [DE MEDICIS]... au roy, monsieur mon fils... Le XXme jour de joulet 157III » ; 18 Lettre de « CATERINE » DE MEDICIS au « duc de Montpensier,... A Fontainebleau, ce XVIIIe jour de may 1573 » ; 19 Lettre de « CATERINE » DE MEDICIS au « marechal de Cosé » ; 20 Noms des morts et des prisonniers à la bataille de Jarnac, « du costé du prince » de Condé, en 1569 ; 21 Lettre du roi « CHARLES » IX au « duc de Nevers,... A Fontenay en Brie, le VIIe jour de jung 1573 » ; 22 Lettre de « MARIE [STUART]... à... monsieur le duc de Nemours,... De Chattisworth, ce dernier de may » ; 23 Lettre de « MARGUERITE [DE FRANCE]... au roy de Poulongne, monsieur mon frere » ; 24 Lettre du roi « CHARLES » IX au « duc de Montpensier,... May 1573 » ; 25 Lettre du roi « CHARLES [IX]... à monseigneur de Matignon,... A Fontenay en Brye, le VIIme jour de jung 1573 » ; 26 Lettre du roi « CHARLES [IX]... à mon frere le duc d'Anjou,... A Fontainebleau, le XXVme jour de mars 1573 » ; 27 Lettre de « CATERINE » DE MEDICIS au duc d'Anjou. « De Flori, cet XIIIIme mars 157III » ; 28 Noms des morts turcs et chrétiens, et des prisonniers faits à la bataille de Lépante. En italien ; 29 « Copia de una lettera scritta al sermo signor Don Giovanni d'Austria dall' illustriss. Signoria di Venetia ». En italien, imprimé ; 30 « Extraict des deux bulles imperiales concernantes les duchez de Mantoue et de Monferrat, dont les copies authenticquées sont es mains de monsieur de Nevers » ; 31 « Memoire de monseigneur DE BOUCART pour le faict du reglement qu'il seroit bon de faire sur les gens de pié » ; 32 « Estat des compaignies de gendarmerie » ; 33 « Declaration et protestation de monsieur D'ANVILLE, mareschal de France ». Copie ; 34 Projet de règlement pour la gendarmerie. 1571 ; 35 Deux mémoires au roi sur les moyens de lever facilement des troupes. 1576 ; 36 « Ordonnance et reglement de Monseigneur, frere du roy, pour l'expedition des roolles de la gendarmerie... Au camp de Montbron, le VIIIme may mil cinq cens soixante et dix ». Copie ; 37 « Declaration de la volonté du roy sur l'ouverture de la guerre contre le roy d'Espaigne... Faict à Paris, le XVIIme jour de janvier mil cinq cens quatre vingt quinze » Copie ; 38 « Declaration et ordonnance du roy, contenan les causes de l'ouverture de la guerre contre le duc de Savoye, asseurance à ses subjects qui ne porteront les armes contre Sa Majesté, et commandement aux François de se retirer à son obeissance... Faict à Lyon, le XIme jour d'aoust, l'an mil six cens ». Copie ; 39 « Declaration du roy sur le traicté de paix faict avec Mr de Savoie... Faict à Lyon, le XXme jour de janvier mil six cens ung ». Copie ; 40 Articles du serment prêté par Henri, duc d'Anjou lorsqu'il fut élu roi de Pologne. 1573. En latin ; 41 Mémoire sur un nouveau système de tactique basé sur les guerres soutenues en France contre les huguenots, jusqu'en 1572. En italien, imprimé ; 42 Requête de la cité et des habitants de « Savigliano in Piemonte » au roi. En italien ; 43 « Articles de guerre proposés aux capitaines de France, ainsy qu'ont esté proposés à ceux d'Italie, d'Espaigne, d'Allemaigne, et partout... ». Traduction de la seconde partie du n° 41. Imprimé ; 44 Relation d'une querelle survenue entre « monseigneur de Meru » et « Le Ga » ; 45 Lettre du duc D'ALBE « à monseigneur de Humieres,... Bruxelles,... Octobre 1567 » ; 46 Lettre du roi « CHARLES [IX]... à monseigneur de Montluc,... A Chalons, le XXIIIe jour de janvier 1569 » ; 47 Lettre de « CATERINE [DE MEDICIS]... à monseigneur de Montluc,... A Chalons, le XXIIIe jour de janvier 1569 » ; 48 Lettre de « BRULART,... à monseigneur... le duc de Nyvernois,... Du Plessis lez Tours, ce VIIIe jour de septembre 1569 » ; 49 Lettre de l'amiral GASPARD DE COLIGNY, Sr DE « CHASTILLON,... à madame la duchesse de Ferrare,... De Moullins, ce IIme de janvyer 1566 » ; 50 « L'Occasion du desmenty que monsieur le duc de Nevers, pair de France, fit donner ce moys de mars dernier 1580 ». Imprimé ; 51 « Memoires au vray de tout ce qui c'est passé à la cour de Monseigneur, frere du roy, sur le faict de la desclaration imprimée par l'adveu de monsieur de Nevers, despuys l'arrivée de mondit seigneur à Bourdeaulx, le XI janvier, jusques au XXIIIIe dudit moys 1581 » ; 52 Lettre du duc DE NEVERS au roi Henri III. « De Mesieres, ce 4e aoust 1580 ». Minute ; 53 « Memoire que l'on dict de l'advocat DAVID », sur les guerres civiles et religieuses de France

Recueil de pièces originales et de copies de pièces indiquées comme telles dans le dépouillement qui suit.

Contient : 1 « Estatz et appoinctemens des gouverneurs et autres personnes audict pays de Piedmont » ; 2 « Estat de l'assignation ordonnée par le roy [CHARLES IX] à Mr Loys Lefevre,... pour le payment des gaiges... des gens de guerre estans pour le service du roy au pays de Piedmont et marquisat de Saluces... A Chasteaubryant, le XIIIIe jour d'avril... M.V.C. soixante dix ». Copie ; 3 « Estat de l'assignation ordonnée par le roy [CHARLES IX]... à Me François Delagorse pour le payement des gens de guerre... de Piedmont. 1571 » ; 4 « Estat des personnes qui s'ensuivent », augmenté lorsque, « par la mort de feu monsieur le mareschal de Bordillon, le roy estant à Fontainebleau bailla le gouvernement de Piemont, qu'il tenoit, à monsieur le duc de Nevers, qui estoit à Paris, et cependant qu'il alla pour en baiser tres humblement les mains à Sa Majesté » ; 5 « Estat des parties à paier en Piedmont pour le mois de juillet 1568 » ; 6 « Inventaire des pieces d'artillerie, harquebuzes à croc, pouldres, boulletz et autres municions d'icelles qui ont esté retirées des places fortes rendues à l'ennemy deça les montz... A Thurin, le douziesme jour de novembre M.V.C. cinquante neuf ». Copie ; 7 « Autre Estat abregé des pieces d'artillerie et municions d'icelles qui ont esté retirées des places fortes qui ont esté rendues aux ducz de Savoye, de Manthoue et marquise de Montferrat. 1567 » ; 8 « Estat du paiement ordonné par le roy à aucuns cappitaines, gentilzhommes et autres sur les IIIIC. et IIC.]. emploiez en son estat de l'extraordinaire de la guerre de Piemont par chacun mois de ceste presente année 1567 » ; 9 « Inventaire des pieces d'artillerie, harquebuzes à croq, pouldres, boulletz et aultres munitions d'artillerie qui sont de present pour le roy aux villes et places fortes de ce païs... de Piedmont, marquisat de Saluces, chasteau d'Exilles en Daulphiné » ; 10 « Inventaire des pieces d'artillerye, harquebuzes à croc, pouldres, boulletz et autres munitions d'icelles qui ont esté retirées des places fortes rendues delà les montz. 1567 ». Copie ; 11 « Estat de ce que pourront monter les finances ordinaires et extraordinaires de la tresorerie du marquisat de Salluces, pour l'année mil cinq cens soixante sept... » ; 12 « Estat de ce que montent ou pourront monter les finances ordinaires et extraordinaires de la tresorerie et generalité de Piemont, pour l'année mil cinq cens soixante sept » ; 13 État de l'« artillerie et munitions qui sont dans le chasteau de Pignerol. 1567 » ; 14 Ordre de « Lodovico Gonzaga », duc de Nevers, aux « commissaires et contrerolleurs... A Saluces, le cinqme jour de septembre 1567 » ; 15 Copie d'une sauve-garde de « LODOVICO GONZAGA, duca di Nevers », en faveur de « Giovanni Ferrero di Pinarolo,... In Carmagnuola, li 28 di ottobre 1567 ». En italien ; 16 Mandements du trésorier de l'épargne « CLAUDE GARRAULT » à « Anthoine de La Porte,... A Amboyse, le vingt sixme jour de janvier 1572 ». Copies ; 17 « Estat des pouldres » ; 18 Ordres de « Lodovico [Gonzaga], duc de Nivernois », de délivrer les munitions de Mâcon aux « sieurs Charles de Birague, de Mogeron, de Venthou, de La Chastre... Faict à St Clement, le cinquiesme jour de decembre 1567 ». Copies ; 19 Patente de capitaine délivrée par « Lodovico [Gonzaga], duc de Nyvernois », à « Joseph de Commiers, Sr de La Roche,... A Pignerol, le quinziesme jour d'octobre, mil cinq cens soixante sept » ; 20 Patente de capitaine délivrée par « Lodovico [Gonzaga], duc de Nivernoys », à « François de La Ramée, Sr de Challemy,... A Pignereul, le quinziesme jour d'octobre, l'an mil cinq cens soixante sept » ; 21 « Estat pour l'année mil V.C. soixante dix, à commancer en janvier. Donné à maistre Loïs Le Febvre » ; 22 « Estat pour l'année mil cinq cens soixante unze, à commancer en janvier. Donné à Me François de La Gorse » ; 23 État des capitaines en garnison « a Savigliano, a Valfenera, a Isola Bella, a Genoli, a Carmagnuola ». En italien ; 24 Confirmation, par « LODOVICO [GONZAGA], duca DE NEVERS », des priviléges et immunités de « Giosepho da Treves et Matasia, suo figliuolo », juifs de « Savigliano » ; 25 « Estat de la despense de Piedmont. 1569 » ; 26 « Estat des assignations qui ont esté baillées à monsieur le tresorier de Bragelongne durant l'année mil cinq cens soixante huict, pour le payement des garnisons de Piedmont... » ; 27 « Estat et payement des gaiges des officiers du camp et cappitaines que monseigneur le duc de Nevers,... entend estre payez par le tresorier de l'extraordinaire des guerres... Me Nicolas Molé. 1567 » ; 28 « Estat du departement faict par monseigneur le duc de Nivernois des IIIIC. l[ivres] et IIC. l[ivres] emploiez sur l'estat de Piedmont. 1567 » ; 29 « Estat des gentilzhommes et cappitaines appoinctez sur les IIIIC. et IIC. liv. emploiez en l'estat de Piedmont par chacun mois de ceste presente année 1567 » ; 30 « Estat des pouldres et boulletz qui se sont trouvez en nature au camp devant La Rochelle, le XVIII may 1573 » ; 31 « Estat des boulletz venus en l'armée devant La Rochelle... 1573 » ; 32 Copie d'un ordre de « Lodovico » Gonzaga, duc de Nevers, au « tresorier de l'extraordinaire de la guerre, Me Françoys de La Gorsse,... Paris, le VIme jour de may, l'an mil V.C. soixante unze » ; 33 Patente de colonel délivrée par « Lodovico [Gonzaga], duca di Nevers,... al signor conte Theodoro San Giorgio,... In Carmagnola... ottobre 1567 ». En italien ; 34 Patente de capitaine délivrée au « Sr Girolamo Fregozo » par « Lodovico [Gonzaga], duca di Nevers,... In Pinaruolo,... ottobre 1567 ». En italien ; 35 Lettre de « LODOVICO GONZAGA », duc DE NEVERS, au « capitano Marc Antonio,... Di Pineruolo, li 19 d'ottobre 1567 ». En italien ; 36 « Estat du pain de munition » distribué chaque jour par le prévôt de l'artillerie ; 37 État de répartition de la somme « baillée pour l'extraordinaire de la guerre de Piedmont », pour les mois de mars et avril 1568, montant la somme de LXI.M. VI.C. LXVI. l. VI S ; 38 « Inventaire de toutes les pieces d'artillerie... et munitions de guerre estans es places que le roy tient deça les montz... 1567 » ; 39 « Roolle des canonniers et gens de mestier tant ordinaires que extraordinaires de l'artillerie estans en ce camp et armée devant La Rochelle... M.V.C.LXXIII » ; 40 « Estat des commissaires et aultres officiers de l'artillerie tant ordinaires que extraordinaires, estant de present en ce camp et armée de La Rochelle, qu'il fault paier pour leurs gaiges extraordinaires du present mois de mars M.V.C.LXXIII » ; 41 États des assignations ordonnées par le roi pour le payement des gens de guerre en Piémont. 1568

Anne McPherson family fonds, 1852-2011 [non-inclusive]

Frank C. (Case) McCordick (1873-1946) was the son of William Henry (1849-1930) and Emily D. Howell (1851-1927) McCordick. William H. McCordick was in the coal business. The McCordick family included Frank Case, Mabel Gertrude, Ethel Howell and Arthur Stanley. Frank C. McCordick was educated in St. Catharines, and worked with his father in the coal business and eventually opened up a leather tanning operation. McCordick was active in the Lincoln Regiment and in 1906 was promoted to captain and in command of Company A, 19th Regiment. He was promoted to major and at the outbreak of war he was sent overseas as a commander of the 35th Battalion of the Canadian Expeditionary Forces (CEF). Upon arrival in France he was made officer commanding the 15th Battalion, King’s Own Yorkshire Light Infantry (KOYLI). After the war and his return to Canada he continued to play an active role in the local military units in the area as well as in Hamilton. After his retirement from the military in 1927 McCordick served as alderman and then mayor of St. Catharines from 1930 to 1931. He was a member of a large number of civic clubs, including St. Catharines Chamber of Commerce, Y.M.C.A., Lion’s Club, St. Catharines Golf Club, Detroit Boat Club, the St Catharines Club, as well as a member of several Masonic lodges. He continued to operate McCordick Tannery and other local investments. In 1903 Frank C. McCordick married May Beatrice Simson, daughter of Thomas E. Simson of Thorold. They had three children, E. (Edward) Frank McCordick, Bruce McCordick and (Margaret) Doris McCordick (m. Hubert Grigaut, d. 1977). The McCordick family resided at 82 Yates Street, near Adams Street. May Simson McCordick (b. 1873) was the daughter of Thomas Edward (1836-1908) and Julia Headlam (1844-1887) Simson of Thorold. Her siblings included: Edward, Frances, John, Augusta, Georgia and Gertrude. E. (Edward) Frank McCordick (1904-1980) was born in St. Catharines, Ont., attended Lake Lodge School in Grimsby, Ridley College in St. Catharines, Beechmont Preparatory School in England, Upper Canada College in Toronto and graduated from Royal Military College in Kingston, Ont. in 1925. Upon graduation he was made a lieutenant in the 10th (St. Catharines) Field Battery. In 1929 he married Helen Stanley Smith, daughter of Stanley George and Mary Walker Smith of St. Catharines. Col. McCordick, now promoted to Major, played an active role in the 10th (St. Catharines) Field Battery, being officer commanding the battery. In late 1939 McCordick headed to England for artillery tactical training and on December 6, 1939 the battery began the long trek overseas. McCordick saw action in Italy and in Holland. Upon his return to Canada at the end of the war he was the Liberal candidate in the federal election for Lincoln County. He remained active in the local military serving as honorary lieutenant-colonel of the 56th Field Regiment (ARCA) and in 1976 as the honorary colonel of the regiment. Col. McCordick held the Efficiency Decoration, the Order of the British Empire, granted in 1945 and was made an officer in the Order of St. John in 1978. He continued to serve his community in various capacities, including the Unemployment Insurance Canada Board, Royal Trust Company and the St. John Ambulance Society. He remained an active member of the alumni of Royal Military College, editing and compiling a newsletter and organizing reunion weekends. He kept in close contact with many of his classmates. Helen Stanley Smith McCordick lived in St. Catharines, Ont., attended Robertson School, and graduated from the University of Toronto in 1926 with a Bachelor of Arts degree in Modern Languages. During the war years (1939-1945) Helen was active in the Transport division of the local branch of the Canadian Red Cross and the Women’s Auxiliary of the 10th Field Battery. In 1932 E. Frank and Helen McCordick welcomed their only child, (Catharine) Anne McCordick. Helen continued to play an active role in her community until her passing in 1997. Stanley George Smith (1865-1960) was born in St. Catharines, Ont., the only child of William Smith (d. June 16, 1876) a native of Edinburgh, Scotland and his wife Hannah Louisa Maria Bulkeley a native of Fairfield, Connecticut. Stanley George Smith married Mary Walker of Guelph, Ont.(d. 1956) Mary was the daughter of Hugh and Elizabeth (d. 1924) Walker. Her siblings included Margaret, Agnes, Jessie, Isabella, Lorne, Ada, Alice, Eva, Alexander and George. Hugh Walker was a prominent fruit and vegetable merchant in Guelph. On 1904 their only child, Helen Stanley Smith was born. He was a post office clerk, and the treasurer for the James D. Tait Co. Ltd., a clothing and dry goods retailer in St. Catharines. The family lived at 39 Church Street in St. Catharines, Ont.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

La mise en exposition des œuvres d'art spoliées par les nazis : étude de cas de l'exposition de la collection de Jacques Goudstikker

Pour respecter les droits d'auteur, la version électronique de ce mémoire a été dépouillée de ses documents visuels et audiovisuels. La version intégrale du mémoire a été déposée au Service de la gestion des documents et des archives de l'Université de Montréal.

Les affrontements idéologiques nationalistes et stratégiques au Proche-Orient vus à travers le prisme de la Société des Nations et de l'Organisation des Nations Unies

L’effondrement et le démantèlement de l’Empire ottoman à la suite de la Première Guerre mondiale ont conduit les Grandes puissances européennes à opérer un partage territorial du Proche-Orient, légitimé par le système des mandats de la Société des Nations (SDN). Sans précédent, cette administration internationale marqua le point de départ de l’internationalisation de la question de la Palestine, dont le droit international allait servir de socle à une nouvelle forme de colonialisme. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, l’Organisation des Nations Unies (ONU) continua l’action entreprise par la SDN en s’occupant également de cette question sur la demande des Britanniques. En novembre 1947, l’ONU décida du partage de la Palestine en deux Etats pour résoudre les conflits entre sionistes et nationalistes arabes. Si ce partage fut accepté par les sionistes, il fut rejeté par les Etats arabes voisins et de nombreux Arabes palestiniens. Les affrontements opposant nationalistes arabes et sionistes de Palestine laissèrent place au conflit israélo-arabe après la proclamation d’Indépendance de l’Etat d’Israël en mai 1948. Au commencement de la guerre froide, les Etats-Unis et l’URSS prirent conscience de l’intérêt géostratégique de cette région, progressivement désinvestie par la France et la Grande-Bretagne. Dans cette étude, nous verrons comment la scène interétatique et la communauté internationale, successivement composée de la SDN puis de l’ONU, ont en partie scellé le sort du Proche et Moyen-Orient. Nous consacrerons également une analyse au rôle joué par les idéologies nationalistes arabes et sionistes, qui tiennent une place centrale au sein de ce conflit.

Moralité internationale et hégémonie : les droits humains au 20e siècle

Deux conceptions de la moralité dominent actuellement l’analyse des enjeux moraux internationaux : la moralité d’États et la moralité cosmopolitique. La première reconnaît les États comme unités fondamentales du système international et la seconde, celle des individus. Dans cette thèse, nous développons une conception différente de la moralité : l’approche du discours moral hégémonique. Notre objectif est de démontrer que celle-ci est plus à même d’expliquer et de comprendre la moralité dans le monde contemporain. Elle nous permet de mettre l’accent sur la progression d’un discours moral dominant ainsi que sur le rôle de ceux ayant contribué à son développement. Afin de faire une analyse critique de l’histoire dominante du discours moderne des droits, nous avons d’abord identifié deux caractéristiques fondamentales à ce discours : l’individualisme et l’universalisme. Ensuite, nous avons étudié leur reproduction dans le temps. Pour ce faire, les principales irrégularités de leur histoire au cours des siècles sont exposées ainsi qu’à deux moments distincts au cours du 20e siècle. Ce parcours nous a permis d’observer que malgré ses opposants, une certaine conception du discours des droits s’est internationalisée après la Seconde Guerre mondiale. Ensuite, une étude approfondie des débats entourant la rédaction de la Déclaration universelle de 1948 et celle de la Conférence de Vienne de 1993 démontre que cette conception des droits maintient sa position hégémonique à l’échelle internationale. Par conséquent, nous concluons sur la validité de l’approche du discours moral hégémonique pour comprendre la signification du discours moral des droits humains à l’échelle internationale.

La montée du fascisme en Italie, perçue par les journaux français

L’apparition et la montée du fascisme en Italie sont des faits marquants du XXe siècle et plus précisément de l’entre-deux-guerres. Ce nouveau phénomène social a rapidement attiré l’attention de la communauté internationale. Il vient frapper les mentalités européennes dans le contexte de sociétés déjà polarisées par divers courants idéologiques. La Première Guerre mondiale a fait place à de fondamentales divergences d’opinions sur ce que devait être le futur, autant social qu’économique, des sociétés industrielles. S’étant imposé en Italie, le fascisme représente un de ses mouvements. Ce travail s’intéresse à la manière dont la société française a perçu la montée du fascisme italien. Pour ce faire, il retrace l’approche de plusieurs journaux français de 1919 à 1926 à l’égard de l’expérience italienne. L’analyse des grands journaux Le Temps, L'Humanité, Le Figaro et L'Action française permet un survol de l’opinion politique en France. La problématique avancée dans ce travail nous aide à en apprendre plus, non seulement sur l’apparition d’un phénomène majeur du siècle précédent, mais aussi, plus précisément, sur le regard porté sur lui par les grands courants politiques français. On a pu déceler plusieurs thèmes de prédilection abordés par la presse française. Premièrement, celle-ci a tenté de définir le fascisme, son origine et sa composition ainsi que le phénomène de la violence qui touchait la péninsule. Puis, le fascisme ayant accédé au pouvoir, elle a réfléchi sur le coup de force et ses répercussions. Finalement, elle a analysé la politique intérieure et extérieure du nouveau régime. Il en ressort une perspective unique grâce à l'analyse de quatre organes majeurs qui représentent et façonnent l'opinion publique en France. Notre analyse montre que le fascisme est un sujet préoccupant pour les contemporains par son caractère nouveau. Tous les journaux ont suivi l'évolution de ce mouvement avec attention. Les réactions en témoignent: ce fut, entre autres, l'exemple frappant d'une répression brutale pour les uns et l'émergence d'une idéologie susceptible de mettre fin à la terreur du bolchevisme pour les autres. Ce fut aussi un terrain d'affrontement idéologique.

Les tendances commémoratives contemporaines à travers l’évolution des monuments aux morts en Occident

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La presse française et l’adhésion de la Grande-Bretagne à la CEE : des refus à l’acceptation (1961-1973)

À la suite de la Seconde Guerre mondiale, l’Europe est affaiblie et divisée. Les horreurs de la guerre amènent les Européens à repenser leur cohabitation et l’idée d’une Europe, unie par des liens économiques et politiques forts, germe dans l’esprit des Européens. Ils créent alors la CECA en 1951 puis, sept ans plus tard, la Communauté économique européenne. Puisque cette dernière aura du succès, certains pays européens, dont la Grande-Bretagne, demandent à la rejoindre. La France d’alors, sous la présidence de Charles de Gaulle, s’oppose à cette demande d’adhésion à deux reprises, en 1963 et en 1967. Il faut attendre l’arrivée de Georges Pompidou à l’Élysée pour que Londres intègre la CEE. L’élargissement de la Communauté est un évènement important; il a un impact direct sur le rôle de la France en Europe et dans le monde. Il a également une incidence certaine sur le rôle de l’Europe dans le monde bipolaire de l’époque, ainsi que sur ses relations avec l’allié américain. La presse des pays concernés suivra ces évènements avec intérêt, telle la presse quotidienne française, qui commente abondamment les décisions prises par son gouvernement. Le présent mémoire, qui étudie certains journaux d’importance à la lumière des ouvrages d’érudition et des sources primaires, analyse thématiquement la position de journaux français de diverses tendances politiques sur la politique française au cours des trois demandes.

École(s) de Paris : enquête sur les compositeurs étrangers à Paris dans l'entre-deux-guerres

Thèse soutenue le 27 février 2015 devant un jury composé par Marie-Hélène Benoit-Otis (présidente, Université de Montréal), François de Médicis (Université de Montréal), Christopher Moore (Université d'Ottawa) et Michel Duchesneau (Université de Montréal).

Archives et création : nouvelles perspectives sur l’archivistique

Ce cahier de recherche fait état des travaux menés au cours de la deuxième étape (2014-2015) du projet « Archives et création : nouvelles perspectives sur l’archivistique ». Les textes sont les suivants : Yvon Lemay et Anne Klein, « Préface », p. 4-5; Yvon Lemay, « Deuxième cahier de recherche : présentation », p. 6-26; Érika Nimis, « Combler les silences de l’histoire africaine. Ou comment des artistes visuels s’approprient des archives photographiques pour éclairer le passé à la lumière du présent », p. 27-42; Hélène Brousseau, « L'utilisation d’archives dans les arts visuels : dialogue entre une artiste et une archiviste », p. 43-58; Simon Côté-Lapointe, « Créer à partir d’archives : bilan, démarches et techniques d’un projet exploratoire », p. 59-95; Annaëlle Winand, « Le concept d’archive(s) et les films de réemploi », p. 96-111; Nicolas Bednarz et Céline Widmer, « Archives au pluriel : le Montréal de 1914-1918. L’expérience d’une création collaborative et multidisciplinaire », p. 112-142; Mattia Scarpulla, « La mémoire performative. Considérations sur les traces de la danse et les dispositifs de capture des mouvements », p. 143-173; Yvon Lemay et Anne Klein, « Quartiers disparus : l’envers du décor », p. 174-190. De plus, le cahier comprend une « Bibliographie » des travaux effectués sur les archives et la création depuis 2007, p. 191-196, et des informations sur « Les auteurs », p. 197.

Les historiens français et britanniques devant la responsabilité de l’échec des négociations tripartites de 1939 : étude historiographique de 1961 à 2011

En 1939, la France et la Grande-Bretagne réalisent que, pour arrêter les agressions d’Hitler en Europe, il va leur falloir constituer un front commun. Cette recherche d’alliés les mène à courtiser l’Union soviétique. Malgré plus de quatre mois de négociations anglo-franco-soviétiques, aucune entente n’intervient entre les parties. Cet échec est d’autant plus douloureux que le 23 août un pacte de non-agression est signé entre Berlin et Moscou et, qu’une semaine plus tard, l’Allemagne envahit la Pologne. La Seconde Guerre mondiale est commencée. Depuis les années 1990, plusieurs historiens ont affirmé que l’historiographie occidentale concernant l’échec des négociations tripartites de 1939 a été influencée par la propagande de la Guerre froide et qu’elle avait propagé l’idée que les Soviétiques n’avaient jamais eu l’intention de s’allier avec l’Entente. Toutefois, après l’analyse des études publiées entre 1961 et 2011 par les historiens français et britanniques, ce mémoire démontre que, depuis 1961, en Grande-Bretagne et en France, l’interprétation du rôle de l’Union soviétique dans cet échec est beaucoup plus libre d’aprioris idéologiques qu’on pourrait le croire. La publication de l’ouvrage d’A.J.P. Taylor, The Origins of the Second World War, et la controverse qu’il va causer ont radicalement modifié la nature du débat et permis l’ascendant de thèses en tous points semblables à celles qui ont cours en Occident depuis le démantèlement de l’Union soviétique. Celles-ci soutiennent que les dirigeants soviétiques ont priorisé une alliance avec l’Entente au moins jusqu’à la fin du mois de juillet et que ce sont les politiques étrangères de la France et, plus particulièrement, de la Grande-Bretagne, qui ont causé l’échec des négociations tripartites de 1939.

The storms of war

The Storms of War, is the first in a trilogy about the de Witt family. The first explores their lives from 1914-1918, as the youngest girl, Celia, sees her perfect world crumble and change. Inspired to write about the wars since Kate visited the trenches in France when she was ten on a school trip. Kate was fascinated by how small they were - and how men could ever live in such places. She really wanted to go into the lives of Germans - the Victorians couldn't get enough of them. Then - almost overnight - they were the enemy and people saw German spies everywhere and the newspapers demanded that all Germans in the country be imprisoned. At the beginning of the book, Rudolf and Verena have four children - and their lives will never be the same again.