Safety of human immunisation with a live-attenuated Mycobacterium tuberculosis vaccine: a randomised, double-blind, controlled phase I trial.

BACKGROUND: Tuberculosis remains one of the world's deadliest transmissible diseases despite widespread use of the BCG vaccine. MTBVAC is a new live tuberculosis vaccine based on genetically attenuated Mycobacterium tuberculosis that expresses most antigens present in human isolates of M tuberculosis. We aimed to compare the safety of MTBVAC with BCG in healthy adult volunteers. METHODS: We did this single-centre, randomised, double-blind, controlled phase 1 study at the Centre Hospitalier Universitaire Vaudois (CHUV; Lausanne, Switzerland). Volunteers were eligible for inclusion if they were aged 18-45 years, clinically healthy, HIV-negative and tuberculosis-negative, and had no history of active tuberculosis, chemoprophylaxis for tuberculosis, or BCG vaccination. Volunteers fulfilling the inclusion criteria were randomly assigned to three cohorts in a dose-escalation manner. Randomisation was done centrally by the CHUV Pharmacy and treatments were masked from the study team and volunteers. As participants were recruited within each cohort, they were randomly assigned 3:1 to receive MTBVAC or BCG. Of the participants allocated MTBVAC, those in the first cohort received 5 × 10(3) colony forming units (CFU) MTBVAC, those in the second cohort received 5 × 10(4) CFU MTBVAC, and those in the third cohort received 5 × 10(5) CFU MTBVAC. In all cohorts, participants assigned to receive BCG were given 5 × 10(5) CFU BCG. Each participant received a single intradermal injection of their assigned vaccine in 0·1 mL sterile water in their non-dominant arm. The primary outcome was safety in all vaccinated participants. Secondary outcomes included whole blood cell-mediated immune response to live MTBVAC and BCG, and interferon γ release assays (IGRA) of peripheral blood mononuclear cells. This trial is registered with ClinicalTrials.gov, number NCT02013245. FINDINGS: Between Jan 23, 2013, and Nov 6, 2013, we enrolled 36 volunteers into three cohorts, each of which consisted of nine participants who received MTBVAC and three who received BCG. 34 volunteers completed the trial. The safety of vaccination with MTBVAC at all doses was similar to that of BCG, and vaccination did not induce any serious adverse events. All individuals were IGRA negative at the end of follow-up (day 210). After whole blood stimulation with live MTBVAC or BCG, MTBVAC was at least as immunogenic as BCG. At the same dose as BCG (5×10(5) CFU), although no statistical significance could be achieved, there were more responders in the MTBVAC group than in the BCG group, with a greater frequency of polyfunctional CD4+ central memory T cells. INTERPRETATION: To our knowledge, MTBVAC is the first live-attenuated M tuberculosis vaccine to reach clinical assessment, showing similar safety to BCG. MTBVAC seemed to be at least as immunogenic as BCG, but the study was not powered to investigate this outcome. Further plans to use more immunogenicity endpoints in a larger number of volunteers (adults and adolescents) are underway, with the aim to thoroughly characterise and potentially distinguish immunogenicity between MTBVAC and BCG in tuberculosis-endemic countries. Combined with an excellent safety profile, these data support advanced clinical development in high-burden tuberculosis endemic countries. FUNDING: Biofabri and Bill & Melinda Gates Foundation through the TuBerculosis Vaccine Initiative (TBVI).

When the spleen meets the fetus.

Patient's first pregnancy was complicated by mild thrombocytopenia caused by a 13-cm splenic cyst, who delivered vaginally without complication. Risks and management of maternal splenic cysts in pregnancy and delivery are reviewed here.

Indirect comparison meta-analysis of two enoxaparin regimens in patients undergoing major orthopaedic surgery. Impact on the interpretation of thromboprophylactic effects of new anticoagulant drugs.

Two enoxaparin dosage regimens are used as comparators to evaluate new anticoagulants for thromboprophylaxis in patients undergoing major orthopaedic surgery, but so far no satisfactory direct comparison between them has been published. Our objective was to compare the efficacy and safety of enoxaparin 3,000 anti-Xa IU twice daily and enoxaparin 4,000 anti-Xa IU once daily in this clinical setting by indirect comparison meta-analysis, using Bucher's method. We selected randomised controlled trials comparing another anticoagulant, placebo (or no treatment) with either enoxaparin regimen for venous thromboembolism prophylaxis after hip or knee replacement or hip fracture surgery, provided that the second regimen was assessed elsewhere versus the same comparator. Two authors independently evaluated study eligibility, extracted the data, and assessed the risk of bias. The primary efficacy outcome was the incidence of venous thomboembolism. The main safety outcome was the incidence of major bleeding. Overall, 44 randomised comparisons in 56,423 patients were selected, 35 being double-blind (54,117 patients). Compared with enoxaparin 4,000 anti-Xa IU once daily, enoxaparin 3,000 anti-Xa IU twice daily was associated with a reduced risk of venous thromboembolism (relative risk [RR]: 0.53, 95% confidence interval [CI]: 0.40 to 0.69), but an increased risk of major bleeding (RR: 2.01, 95% CI: 1.23 to 3.29). In conclusion, when interpreting the benefit-risk ratio of new anticoagulant drugs versus enoxaparin for thromboprophylaxis after major orthopaedic surgery, the apparently greater efficacy but higher bleeding risk of the twice-daily 3,000 anti-Xa IU enoxaparin regimen compared to the once-daily 4,000 anti-Xa IU regimen should be taken into account.

Urinary di-(2-ethylhexyl) phthalate metabolites for detecting transfusion of autologous blood stored in plasticizer-free bags.

BACKGROUND: Autologous blood transfusion (ABT) efficiently increases sport performance and is the most challenging doping method to detect. Current methods for detecting this practice center on the plasticizer di(2-ethlyhexyl) phthalate (DEHP), which enters the stored blood from blood bags. Quantification of this plasticizer and its metabolites in urine can detect the transfusion of autologous blood stored in these bags. However, DEHP-free blood bags are available on the market, including n-butyryl-tri-(n-hexyl)-citrate (BTHC) blood bags. Athletes may shift to using such bags to avoid the detection of urinary DEHP metabolites. STUDY DESIGN AND METHODS: A clinical randomized double-blinded two-phase study was conducted of healthy male volunteers who underwent ABT using DEHP-containing or BTHC blood bags. All subjects received a saline injection for the control phase and a blood donation followed by ABT 36 days later. Kinetic excretion of five urinary DEHP metabolites was quantified with liquid chromatography coupled with tandem mass spectrometry. RESULTS: Surprisingly, considerable levels of urinary DEHP metabolites were observed up to 1 day after blood transfusion with BTHC blood bags. The long-term metabolites mono-(2-ethyl-5-carboxypentyl) phthalate and mono-(2-carboxymethylhexyl) phthalate were the most sensitive biomarkers to detect ABT with BTHC blood bags. Levels of DEHP were high in BTHC bags (6.6%), the tubing in the transfusion kit (25.2%), and the white blood cell filter (22.3%). CONCLUSIONS: The BTHC bag contained DEHP, despite being labeled DEHP-free. Urinary DEHP metabolite measurement is a cost-effective way to detect ABT in the antidoping field even when BTHC bags are used for blood storage.

Programme de prise en charge des maladies chroniques : quels bénéfices dans l'asthme? : revue Cochrane pour le praticien

L'asthme impose un fardeau important sur les patients et les systèmes de soins. Les programmes de prise en charge des maladies chroniques (chronic disease management) ont pour but d'améliorer la qualité et l'efficacité des soins et du suivi des patients. Ils se composent d'une série d'interventions centrées sur les besoins des patients, encouragent la coordination et l'intégration des soins fournis par différents professionnels de la santé et mettent l'accent sur l'éducation du patient et l'autogestion de sa maladie. L'objectif de cette revue était d'évaluer l'efficacité de tels programmes chez l'adulte asthmatique.

Hepcidin as a new biomarker for detecting autologous blood transfusion.

Autologous blood transfusion (ABT) is an efficient way to increase sport performance. It is also the most challenging doping method to detect. At present, individual follow-up of haematological variables via the athlete biological passport (ABP) is used to detect it. Quantification of a novel hepatic peptide called hepcidin may be a new alternative to detect ABT. In this prospective clinical trial, healthy subjects received a saline injection for the control phase, after which they donated blood that was stored and then transfused 36 days later. The impact of ABT on hepcidin as well as haematological parameters, iron metabolism, and inflammation markers was investigated. Blood transfusion had a particularly marked effect on hepcidin concentrations compared to the other biomarkers, which included haematological variables. Hepcidin concentrations increased significantly: 12 hr and 1 day after blood reinfusion, these concentrations rose by seven- and fourfold, respectively. No significant change was observed in the control phase. Hepcidin quantification is a cost-effective strategy that could be used in an "ironomics" strategy to improve the detection of ABT. Am. J. Hematol. 91:467-472, 2016. © 2016 Wiley Periodicals, Inc.

Profile, cost and pattern of prescriptions for polymedicated patients in Catalonia, Spain

OBJECTIVES: Polypharmacy is one of the main management issues in public health policies because of its financial impact and the increasing number of people involved. The polymedicated population according to their demographic and therapeutic profile and the cost for the public healthcare system were characterised. DESIGN: Cross-sectional study. SETTING: Primary healthcare in Barcelona Health Region, Catalonia, Spain (5 105 551 inhabitants registered). PARTICIPANTS: All insured polymedicated patients. Polymedicated patients were those with a consumption of ≥16 drugs/month. MAIN OUTCOMES MEASURES: The study variables were related to age, gender and medication intake obtained from the 2008 census and records of prescriptions dispensed in pharmacies and charged to the public health system. RESULTS: There were 36 880 polymedicated patients (women: 64.2%; average age: 74.5±10.9 years). The total number of prescriptions billed in 2008 was 2 266 830 (2 272 920 total package units). The most polymedicated group (up to 40% of the total prescriptions) was patients between 75 and 84 years old. The average number of prescriptions billed monthly per patient was 32±2, with an average cost of 452.7±27.5. The total cost of those prescriptions corresponded to 2% of the drug expenditure in Catalonia. The groups N, C, A, R and M represented 71.4% of the total number of drug package units dispensed to polymedicated patients. Great variability was found between the medication profiles of men and women, and between age groups; greater discrepancies were found in paediatric patients (5-14 years) and the elderly (≥65 years). CONCLUSIONS: This study provides essential information to take steps towards rational drug use and a structured approach in the polymedicated population in primary healthcare.

Catalytic gasification of glycerol in supercritical water

The conversion of glycerol in supercritical water (SCW) was studied at 510-550 °C and a pressure of 350 bars using both a bed of inert and non-porous ZrO2 particles (hydrothermal experiments), and a bed of a 1% Ru/ZrO2 catalyst. Experiments were conducted with a glycerol concentration of 5 wt% in a continuous isothermal fixed-bed reactor at a residence time between 2 and 10 s. Hydrothermolysis of glycerol formed water-soluble products such as acetaldehyde, acetic acid, hydroxyacetone and acrolein, and gases like H2, CO and CO2. The catalyst enhanced the formation of acetic acid, inhibited the formation of acrolein, and promoted gasification of the glycerol decomposition products. Hydrogen and carbon oxides were the main gases produced in the catalytic experiments, with minor amounts of methane and ethylene. Complete glycerol conversion was achieved at a residence time of 8.5 s at 510 °C, and at around 5 s at 550 °C with the 1 wt% Ru/ZrO2 catalyst. The catalyst was not active enough to achieve complete gasification since high yields of primary products like acetic acid and acetaldehyde were still present. Carbon balances were between 80 and 60% in the catalytic experiments, decreasing continuously as the residence time was increased. This was attributed partially to the formation of methanol and acetaldehyde, which were not recovered and analyzed efficiently in our set-up, but also to the formation of carbon deposits. Carbon deposition was not observed on the catalyst particles but on the surface of the inert zirconia particles, especially at high residence time. This was related to the higher concentration of acetic acid and other acidic species in the catalytic experiments, which may polymerize to form tar-like carbon precursors. Because of carbon deposition, hydrogen yields were significantly lower than expected; for instance at 550 °C the hydrogen yield potential was only 50% of the stoichiometric value.

Tralia –transitoliikenteen lisäarvopalvelut

Venäjän taloudellisella kehityksellä on keskeinen merkitys Suomen transitoliikenteelle. Venäjän bruttokansantuote on kasvanut viimeiset kymmenen vuotta noin 5–10 % vuodessa. Venäjä onkin yksi maailman nopeimmin kehittyvistä talousalueista. Talouskasvua ovat tukeneet energiatuotteiden (erityisesti öljyn ja kaasun) korkeat maailmanmarkkinahinnat. Venäjän viennin vuotuinen arvo on lähes 4,5-kertaistunut 105 miljardista dollarista 472 miljardiin dollariin vuosien 2000–2008 aikana. Talouskasvun ja palkkatason nousun seurauksena venäläisten ostovoima ja kulutus ovat kasvaneet voimakkaasti. Kulutuksen kasvu on lisännyt erityisesti kestokulutustarvikkeiden, kuten henkilöautojen, kodinkoneiden ja elektroniikan maahantuontia. Venäjän tuonnin vuotuinen arvo on lähes 6,5-kertaistunut 45 miljardista dollarista 292 miljardiin dollariin vuosien 2000–2008 aikana. Venäjän talouden ennustetaan kasvavan myös tulevaisuudessa. Venäjän nopea kasvu on ollut erittäin myönteinen asia Suomen logistiikkaelinkeinolle. Erityisesti Suomen kautta tapahtuva, pääasiassa Venäjän ulkomaankauppaa palveleva, transito- eli kauttakulkuliikenne on viime vuosina kasvattanut merkitystään. Venäjän ulkomaankaupan kasvu on ollut niin voimakasta, ettei maan logistista infrastruktuuria ole kyetty kehittämään ulkomaankaupan kasvua vastaavaksi. Tämän vuoksi Venäjä joutuu kuljettamaan ulkomaankaupan tavaravolyymeja omien satamiensa ohella myös muita kuljetusreittejä pitkin. Suomen vuotuiset transitovolyymit ovat yli 2,5-kertaistuneet 3,4 miljoonasta tonnista 8,4 miljoonaan tonniin vuosien 2000 ja 2008 välisenä aikana. Suomen transitovolyymit jakautuvat jokseenkin tasan Suomen kautta itään ja Suomen kautta länteen suuntautuvan liikenteen kesken. Suomen kauttakulkuliikenteestä saamat tuotot olivat vuonna 2007 yhteensä noin 380 miljoonaa euroa ja kustannukset vastaavasti noin 30 miljoonaa euroa. Tuottojen lisäksi transitoliikenne luo työpaikkoja Suomeen. Kauttakulkuliikenteen suora työllistävä vaikutus oli vuonna 2007 noin 3 000 henkilötyövuotta. Suomen kauttakulkureitistä, joka kulkee pääasiassa Kotkan, Haminan, Hangon, Turun ja Helsingin satamien kautta maanteitse itään, on muodostunut pääreitti arvokkaiden tavaroiden kuljetuksissa Euroopan unionin alueilta Venäjälle. Venäjän ulkomaankaupan tuonnin arvosta yli 15 % (noin 39 miljardia euroa, josta transiton osuus noin 31 mrd. euroa ja Suomen viennin osuus noin 8 mrd. euroa) kuljetetaan Suomen kautta Venäjälle. Arvotavarakuljetukset sisältävät etupäässä henkilöautoja, sähkö- ja elektroniikkatuotteita sekä muita koneita ja laitteita. Viime vuosina erityisesti henkilöautokuljetukset Suomen kautta Venäjälle ovat lisääntyneet voimakkaasti. Vuonna 2008 Suomen kautta itään vietiin noin 785 000 henkilöautoa. Suomen kautta länteen kuljetetaan lähinnä jalostusarvoltaan alhaisia tuotteita, etupäässä malmeja ja rikasteita sekä kemikaaleja. Suomen kanssa Venäjän ulkomaankaupan kuljetuksista kilpailevat pääasiassa Venäjän ja Baltian Itämerellä sijaitsevat satamat sekä Saksan ja Puolan kautta kulkeva maakuljetusreitti. Kuljetusreittien kilpailussa painottuvat turvallisuus, luotettavuus, kuljetusaika, ennustettavuus, varastointimahdollisuudet ja lisäarvopalvelut. Näiden tekijöiden perusteella tavarantoimittajat ja tavarantilaajat valitsevat omaan toimintaansa parhaiten sopivan kuljetusreitin ja toimitusketjun. Tulevaisuudessa erityisesti lisäarvopalvelujen uskotaan kasvattavan merkitystään kuljetusreitin valinnassa. Lisäarvopalvelut ovat logistiikan terminologiassa palveluja, jotka ylittävät logistiikan perusprosessien (esim. kuljetukset ja varastointi) palvelutarjonnan. Lisäarvopalvelut tuottavat lisäarvoa toimitusketjulle ja parantavat toimitusketjun kilpailukykyä. Haastattelututkimuksen perusteella Suomessa tuotettavat transitoliikenteen lisäarvopalvelut kohdistuvat erityisesti Suomen kautta Venäjälle suuntautuviin tavaratoimituksiin. Venäjälle toimitettavat tavarat ovat etupäässä pitkälle jalostettuja ja arvokkaita tuotteita, joiden käsittelyssä, varastoinnissa ja kuljetuksissa tarvitaan erilaisia lisäarvopalveluja. Suomen transitosatamat toimivat eräänlaisina Venäjän tuontiliikenteen puskurivarastoina ja riskienhallintajärjestelminä. Suomessa transitotavaroita voidaan välivarastoida vapaavarastoissa turvallisesti ja tullaamattomina. Suomesta tavarat voidaan toimittaa nopeasti Venäjän markkinoille. Suomessa välivarastoinnin yhteydessä tuotetut yksittäisiin tuotteisiin kohdistuvat lisäarvopalvelut ovat luonteva osa tavarankäsittelyä. Transitotuotteiden välivarastoinnin yhteydessä tuotettuja lisäarvopalveluja tarvitaan lähinnä siksi, että tavarantoimittajat valmistavat usein eri markkina-alueille sopivia perustuotteita, joiden viimeistely pyritään tekemään mahdollisimman lähellä loppuasiakasta. Haastattelututkimuksessa kävi ilmi, että Suomessa on käytössä ainakin 36 erilaista ransitoliikenteen lisäarvopalvelua, jotka ovat hyvin samankaltaisia kuin kirjallisuustutkimuksen yhteydessä esille tulleet logistiikassa yleisesti käytössä olevat lisäarvopalvelut. Haastatteluissa esiin nousseet transitoliikenteen lisäarvopalvelut on tässä tutkimuksessa ryhmitelty niiden luonteen mukaisesti kuuteen pääryhmään: 1) tavarankäsittelyn lisäarvopalvelut (esim. lokalisointi ja kunnostuspalvelut), 2) aineettomat lisäarvopalvelut (Itpalvelut ja konsultointi), 3) kuljetuksiin liittyvät lisäarvopalvelut (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta), 4) laadunhallinnan lisäarvopalvelut (maahantulotarkastukset ja laboratoriopalvelut), 5) varastoinnin lisäarvopalvelut (erikoisvarastointi) ja 6) muut edellä lueteltuihin ryhmiin kuulumattomat lisäarvopalvelut (3PL-palvelut ja yhteiskunnan tuottamat lisäarvopalvelut). Lukumääräisesti eniten transitoliikenteen lisäarvopalveluja on käytössä tavarankäsittelyssä (10 lisäarvopalvelua) ja aineettomissa toiminnoissa (10 lisäarvopalvelua). Näihin kahteen pääryhmään kuuluu lähes 60 % kaikista lisäarvopalveluista. Kuljetuksissa (5 lisäarvopalvelua) ja laadunhallinnassa (4 lisäarvopalvelua) käytetään erilaisia lisäarvopalveluja puolta vähemmän kuin tavarankäsittelyssä ja aineettomissa toiminnoissa. Varastointiin (1 lisäarvopalvelu) ei liity juurikaan varsinaisia lisäarvopalveluja, koska varastointiin liittyviä toimintoja pidetään usein logistiikan peruspalveluihin kuuluvina. Muita lisäarvopalveluja haastatteluissa tuli esille 6 kappaletta. Suhteellisesti tarkasteltuna haastatelluista 26 yrityksestä lähes puolet (46 %) tarjoaa aineettomia lisäarvopalveluja. Seuraavaksi yleisimpiä ovat kuljetuksiin (30 %) ja varastointiin (21 %) liittyvät lisäarvopalvelut. Laadunhallintaa, tavarankäsittelyä ja muita lisäarvopalveluja tarjoaa keskimäärin noin joka kuudes kaikista haastatelluista yrityksistä. Yleisimpiä transitoliikenteessä tarjottavia lisäarvopalveluja ovat räätälöity asiakaspalvelu (100 % yrityksistä tarjoaa), IT-palvelut (73 %), dokumentointi (65 %), konsultointi (62 %), erikoisluvat (54 %), tullauspalvelut (54 %) ja kuormansuunnittelu (50 %). Tavaralajikohtaisesti tarkasteltuna transitoliikenteen lisäarvopalvelut painottuvat arvokkaisiin kappaletavaroihin (esim. elektroniikka- ja sähkölaitteet), kemikaaleihin ja henkilöautoihin. Arvokkaat kappaletavarat ovat haastattelujen perusteella merkittävin lisäarvopalvelujen kohderyhmä. Tämä selittyy pääasiassa sillä, että arvotavarat vaativat yleensä viimeistelyä ennen niiden toimittamista tavarantilaajalle. Arvokkaille kappaletavaroille tuotetaan pääasiassa tavarankäsittelyyn (esim. lokalisointi ja paketointipalvelut) liittyviä lisäarvopalveluja. Kemikaaleille tuotettavat lisäarvopalvelut keskittyvät kemikaalien laadunhallintaan (esim. maahantulotarkastukset ja laboratoriopalvelut). Kemikaaleille tarjotaan lisäarvopalveluina niiden luonteesta johtuen myös erikoiskuljetuksia, -lupia ja -varastointia. Potentiaalisia kemikaalikuljetusten lisäarvopalveluja ovat kemikaalien astiointi ja jatkojalostus sekä tuotantolaitostoiminta. Henkilöautoille tuotettavat lisäarvopalvelut ovat pääasiassa autojen laadunvalvontaan (esim. maahantulotarkastukset), kunnostukseen (kuljetusvaurioiden korjaaminen) ja palautuslogistiikkaan (autojen siirtäminen markkina-alueelta toiselle) liittyviä palveluja. Potentiaalisia henkilöautojen lisäarvopalveluja ovat tuotannolliset asennuspalvelut, laajat maahantulotarkastukset sekä pesu- ja vahauspalvelut. Transitoliikenteen toimijoista eniten lisäarvopalveluja tarjoavat huolintaliikkeet, joiden palveluvalikoimaan kuuluvat lähes kaikki haastattelututkimuksessa esille tulleet lisäarvopalvelut. Huolintaliikkeiden toimenkuvaan kuuluvat erityisesti tavarankäsittelyyn, laadunhallintaan ja varastointiin liittyvät lisäarvopalvelut, joiden parissa muut logistiikka- alan toimijat eivät yleensä operoi. Kuljetusliikkeet ja satamaoperaattorit ovat myös merkittäviä logististen lisäarvopalvelujen tuottajia. Kuljetusliikkeet tarjoavat etupäässä aineettomia lisäarvopalveluja (esim. kuormansuunnittelu ja vuokrauspalvelut) ja omaan toimialaansa suoranaisesti liittyviä lisäarvopalveluja (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta). Satamaoperaattorit tuottavat erityisesti aineettomia lisäarvopalveluja (esim. dokumentointi ja kuormansuunnittelu), sataman sisäisiin kuljetuksiin liittyviä lisäarvopalveluja (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta) ja laadunhallintaan liittyviä lisäarvopalveluja (maahantulotarkastukset). Varustamojen, tukkuliikkeiden ja satamanpitäjien merkitys lisäarvopalvelujen tuottamisessa on vähäisempi. Transitokuljetukset jättävät Suomeen vuosittain yli 350 miljoonaa euroa tuloja, ja kauttakulkuliikenteen työllistävä vaikutus on vajaat 3 000 henkilötyövuotta. Varastoinnin ja lisäarvologistiikan osuuden transitoliikenteen tuomista tuloista on arvioitu olevan vuosittain noin 90 miljoonaa euroa ja työllistävästä vaikutuksesta noin 500 henkilötyövuotta. Pelkästään transitoliikenteen lisäarvopalvelujen jättämistä tuloista ja työllistävästä vaikutuksesta ei ole olemassa tutkimustietoa. Haastattelututkimuksessa saatujen tietojen perusteella on kuitenkin arvioitavissa, että transitoliikenteen lisäarvopalvelut tuovat Suomeen vuositasolla noin 30 miljoonaa euroa tuloja ja niiden työllistävä vaikutus on noin 100 henkilötyövuotta. Lisäarvopalvelujen kansantaloudellisen merkityksen tarkempi selvittäminen edellyttäisi yrityksiltä transitoliikenteen ja lisäarvopalvelujen tarkempaa tilastointia ja erittelyä yrityksen kirjanpidossa. Tilastoinnin kehittäminen onkin yksi suuri haaste transitoliikennettä ja lisäarvologistiikkaa koskevalle tutkimustoiminnalle. Suomen uskotaan säilyttävän asemansa Venäjän ulkomaankaupan transitoreittinä ainakin vielä lähitulevaisuudessa. Venäjän ulkomaankauppa kasvaa voimakkaasti, eikä Venäjä pysty kehittämään omia satamiaan ja muuta logistista infrastruktuuriaan samassa tahdissa ulkomaankaupan kasvun kanssa. Satamakapasiteetin kasvaessa Venäjän omien satamien kautta kulkevat tavaravirrat tulevat vähitellen lisääntymään. Suomi on edelleen tärkeä arvotavaroiden kauttakulkureitti Venäjälle, mutta yhä suurempi osa tavaratoimituksista kulkee suoraan Venäjälle ilman Suomessa tapahtuvaa purkamista ja välivarastointia. Suomen varastoihin on kuitenkin tullut uusia tuoteryhmiä (esim. työkalut ja tekstiilituotteet), jotka korvaavat menetettyä tavaraliikennettä. Syksyllä 2008 alkaneen maailmanlaajuisen talouden taantuman arvellaan vähentävän tilapäisesti transitoliikenteen tavaravirtoja, mutta taantuman ei uskota vaikuttavan pysyvästi kauttakulkuliikenteen kehitykseen. Pietarin alueelle rakennetaan uusia logistiikkaterminaaleja ja jakelukeskuksia, joiden tarjoamat lisäarvopalvelut eivät kuitenkaan vielä pysty kilpailemaan Suomen kauttakulkureitillä tarjottavien lisäarvopalvelujen kanssa. Pietarin alueella ei ole juurikaan täysipainoisia 3PL-palveluoperaattoreita. Niiden muodostumiseen menee vielä muutama vuosi. 3PL-yritysten kehittyminen Venäjällä koventaa kilpailua Suomen ja Venäjän lisäarvopalvelujen tarjoajien välillä ja lisää paineita Suomen transitoreitin kehittämiselle. Tällä hetkellä Pietarissa toimivien yritysten lisäarvopalvelutarjonta on huomattavasti suppeampi kuin Suomen kauttakulkureitin lisäarvopalvelutarjonta. Suurin osa pietarilaisyritysten tarjoamista lisäarvopalveluista muodostuu tullaus-, dokumentointi- ja konsultointipalveluista. Myös lisäarvopalveluja tarjoavien yritysten suhteellinen osuus on Pietarissa selvästi pienempi kuin Suomessa. Pietarin alueelle suunniteltujen logistiikkakompleksien rakentamisella on suuri merkitys lisäarvopalvelujen kehittymiselle. Kehitystä hankaloittaa Pietarin satama-alueen rajallisuus, minkä takia logistiikkatoimijoille ei ole juurikaan tarjolla asianmukaisia toimintatiloja. Lisäksi maailmanlaajuinen finanssikriisi on pakottanut logistiikkakeskusten rakentajia hillitsemään hankkeiden toteutusta. Transitoliikenteen säilyminen Suomen reitillä myös tulevaisuudessa edellyttää erityisesti rautatiekuljetusten kehittämistä Suomesta Venäjän ydinalueille. Tällä hetkellä Suomen kautta rautateitse Venäjälle toimitetaan hyvin vähän transitotuotteita. Säännöllisen rautateitse tapahtuvan tavaraliikenteen avaaminen parantaisi Suomen reitin kilpailukykyä ja vähentäisi rekkaruuhkia rajanylityspaikoilla. Tätä nykyä rautatiekuljetusten ongelmana on erityisesti puutteet rautatiekuljetuspalvelujen integroinnissa. Haastattelujen mukaan rautatiekuljetuksia pitäisi kehittää siten, että koko palvelupaketti olisi mahdollista ostaa yhdeltä toimijalta ovelta ovelle -periaatteen mukaisesti. Suomen tuonnin ja viennin välisen tasapainon säilyttäminen on niin ikään tärkeä tekijä transitoliikenteen tulevaisuuden kannalta. Suomi pystyy hyödyntämään transitoliikenteestä vapautuvia kontteja omassa viennissään, ja onkin ensiarvoisen tärkeää, että täysiä kontteja kuljetetaan myös paluusuuntaan muualle Eurooppaan ja Kaukoitään. Rautatiekuljetusten ja konttitasapainon lisäksi transitoliikenteen tulevaisuuden kannalta keskeinen merkitys on myös Suomen ja Venäjän välisten hyvien suhteiden säilyttämisellä. Suomen tulee erityisesti välttää Venäjä-suhteita vaarantavia poliittisia päätöksiä. Lisäksi Suomessa on panostettava entistä enemmän Venäjä-osaamisen kehittämiseen. Transitoliikenteen lisäarvopalvelujen kehitys seuraa kauttakulkuliikenteen yleistä kehityssuuntausta. Kasvavat tavaravirrat synnyttävät tarpeita lisäarvopalvelujen tuottamiselle ja kehittämiselle: mitä suurempia tavaramääriä Suomen kautta kuljetetaan, sitä paremmat mahdollisuudet lisäarvopalvelujen kehittämiseen on olemassa. Lisäarvopalvelut syntyvät ja kehittyvät yleensä asiakaslähtöisesti. Lisäarvopalvelujen kehittämisen kannalta tulevaisuuden ennakointi on avainasemassa. Logistiikka-alan toimijoiden on syytä olla jatkuvasti ajan hermolla pystyäkseen vastaamaan asiakkaiden palvelutarpeisiin. Yritysten pitää tarkoin seurata liikenne- ja tavaravirtoja sekä kehittää toimintojaan ja suunnata investointejaan ajan vaatimusten mukaisesti. Vaikka lisäarvopalvelut eivät yleensä yksistään vaikuta kuljetusreitin valintaan, ne muodostavat yhdessä muiden tehokkaasti, luotettavasti ja turvallisesti toimivien logistiikkatoimintojen kanssa merkittävän kilpailutekijän Suomen transitoreitille.

Risk perception and stages of smoking acquisition = Percepción de riesgo y etapas de iniciación en el consumo de tabaco

The purpose of this descriptive survey was to investigate the risk perceptions of smoking in a sample of 1,510 Spanish adolescents(49.1% males; mean age = 14.03; SD = 1.28). In addition, the present research categorised adolescents into one of the fourstages of smoking acquisition, as described by the Transtheoretical Model of Change (TMC): Precontemplation (notthinking about trying smoking in the next 6 months), Contemplation (thinking about trying smoking in the next 6 months), Preparation (thinking about starting smoking in the next 30 days) and Action (smokers), by gender and age. The results showed that age and risk perceptions are important variables in the progression through the stages of change towards regular tobacco consumption (Action stage). These results clearly demonstrate the importance of starting antismoking campaigns at an early age to prevent smoking acquisition or the thought of starting in the near future. These findings also highlight the need to continuously remind adolescents about the negative consequences of smoking

Crux eruditorum origo mali

Invocatio: [Alpha kai Omega].

Development of Russian Ports in The Gulf of Finland

Russia has been one of the fastest developing economic areas in the world. Based on the GDP, the Russian economy grew evenly since the crisis in 1998 up till 2008. The growth in the gross domestic product has annually been some 5–10%. In 2007, the growth reached 8.1%, which is the highest figure after the 10% growth in 2000. Due to the growth of the economy and wage levels, purchasing power and consumption have been strongly increasing. The growing consumption has especially increased the imports of durables, such as passenger cars, domestic appliances and electronics. The Russian ports and infrastructure have not been able to satisfy the growing needs of exports and imports, which is why quite a large share of Russian foreign trade is going through third countries as transit transports. Finnish ports play a major role in transit transports to and from Russia. About 15% of the total value of Russian imports was transported through Finland in 2008. The economic recession that started in autumn 2008 and continues to date has had an impact on the economic development of Russia. The export income has decreased, mainly due to the reduced world market prices of energy products (oil and gas) and raw minerals. Investments have been postponed, getting credit is more difficult than before, and the ruble has weakened in relation to the euro and the dollar. The imports are decreasing remarkably, and are not forecast to reach the 2008 volumes even in 2012. The economic crisis is reflected in Finland's transit traffic. The volume of goods transported through Finland to and from Russia has decreased almost in the same proportion as the imports of goods to Russia. The biggest risk threatening the development of the Russian economy over long term is its dependence on export income from oil, gas, metals, minerals and forest products, as well as the trends of the world market prices of these products. Nevertheless, it is expected that the GDP of Russia will start to grow again in the forthcoming years due to the increased demand for energy products and raw minerals in the world. At the same time, it is obvious that the world market prices of these products will go up with the increasing demand. The increased income from exports will lead to a growth of imports, especially those of consumer goods, as the living standard of Russian citizens rises. The forecasts produced by the Russian Government concerning the economic development of Russia up till 2030 also indicate a shift in exported goods from raw materials to processed products, which together with energy products will become the main export goods of Russia. As a consequence, Russia may need export routes through third countries, which can be seen as an opportunity for increased transit transports through the ports of Finland. The ports competing with the ports of Finland for Russian foreign trade traffic are the Russian Baltic Sea ports and the ports of the Baltic countries. The strongest competitors are the Baltic Sea ports handling containers. On the Russian Baltic Sea, these ports include Saint Petersburg, Kaliningrad and, in the near future, the ports of Ust-Luga and possibly Vyborg. There are plans to develop Ust-Luga and Vyborg as modern container ports, which would become serious competitors to the Finnish ports. Russia is aiming to redirect as large a share as possible of foreign trade traffic to its own ports. The ports of Russia and the infrastructure associated with them are under constant development. On the other hand, the logistic capacity of Russia is not able to satisfy the continually growing needs of the Russian foreign trade. The capacity problem is emphasized by a structural incompatibility between the exports and imports in the Russian foreign trade. Russian exports can only use a small part of the containers brought in with imports. Problems are also caused by the difficult ice conditions and narrow waterways leading to the ports. It is predicted that Finland will maintain its position as a transit route for the Russian foreign trade, at least in the near future. The Russian foreign trade is increasing, and Russia will not be able to develop its ports in proportion with the increasing foreign trade. With the development of port capacity, cargo flows through the ports of Russia will grow. Structural changes in transit traffic are already visible. Firms are more and more relocating their production to Russia, for example as regards the assembly of cars and warehousing services. Simultaneously, an increasing part of transit cargoes are sent directly to Russia without unloading and reloading in Finland. New product groups have nevertheless been transported through Finland (textile products and tools), replacing the lost cargos. The global recession that started in autumn 2008 has influenced the volume of Russian imports and, consequently, the transit volumes of Finland, but the recession is not expected to be of long duration, and will thus only have a short-term impact on transit volumes. The Finnish infrastructure and services offered by the logistic chain should also be ready to react to the changes in imported product groups as well as to the change in Russian export products in the future. If the development plans of the Russian economy are realized, export products will be more refined, and the share of energy and raw material products will decrease. The other notable factor to be taken into consideration is the extremely fast-changing business environment in Russia. Operators in the logistic chain should be flexible enough to adapt to all kinds of changes to capitalise on business opportunities offered by the Russian foreign trade for the companies and for the transit volumes of Finnish ports, also in the future.

Studies on the development of spectrophotometric method for the determination of haloperidol in pharmaceutical preparations

A spectrophotometric method based on the formation of ion-pair complex between haloperidol and eriochrome black T (EBT) at pH 1.85 has been described. The formed complex was extracted quantitatively into chloroform and measured at 510 nm. Infra red (IR) studies were performed to confirm the formation of ion-pair complex. Beer's law was obeyed in the concentration range of 2.0-9.0 µg mL-1 with molar absorptivity of 2.67 × 10(4) L mol-1 cm-1. The detection limit was found to be 0.18 µg mL-1. Statistical comparison of the results of the proposed method with those of the reference method shows excellent agreement and indicates no significant difference in accuracy and precision.