Escalafón de la competitividad de los departamentos en Colombia, 2009

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Infraestructura y servicios de transporte ferroviario vinculados a las vías de navegación fluvial en América del Sur

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Estudio sobre la distribución espacial de la población en Colombia

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La evolución del papel del Estado en la regulación del transporte terrestre

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Gênese do cristianismo: a relação entre judeus e gentios no discurso de Paulo em meados do I século d.C

Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP)

Estudio de flujos en el corredor San Pablo-Buenos Aires: informe de síntesis

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Sistema de control microcomputadorizado de patios (COMPA): informe preliminar

Introduce el sistema computadorizado (COMPA), disenado por la CEPAL para el control de las operaciones en patios de carga, y que funciona con microcomputadora. Dicho sistema ha sido puesto en operacion por la empresa Ferrocarril del Sur de Chile en su patio Alameda, aunque todavia en forma de prototipo.

Transporte del comercio exterior de Paraguay a través del corredor Argentina-Chile = Transport of Paraguay's exports through the Argentine-Chilean corridor

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Sinopsis de problemas y opciones de política de transporte terrestre de carga en Chile: estimación de los costos variables del uso de la infraestructura vial

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Las oportunidades y los riesgos en la privatización ferroviaria latinoamericana.

La mayoría de los ferrocarriles latinoamericanos fueron construidos por empresas privadas, muchas veces extranjeras. Luego, por una combinación de factores relacionados con la competencia carretera y el nacionalismo, casi todos llegaron a formar parte del sector gubernmanental, para el cual la administración de los ferrocarriles llegó a constituir un infortunio cada vez mayor, a raíz de los crecientes subsidios que consumieron, el papel progresivamente más reducido que cumplieron en las economías nacionales y una apreciación de que no corresponde a los gobiernos la gestión de actividades productivas. Por lo tanto, a partir de fines del decenio 1980, se inicia un proceso de desestatización ferroviaria, y los ferrocarriles se devuelven a las manos de empresas privadas, muchas veces extranjeras. En ese sentido, el viaje ferroviario latinoamericano, que comenzó hace más de 150 años, está regresando a su punto de partida.No se ha hecho todavía una evaluación de la reciente privatización ferroviaria latinoamericana. Si fuera hecha, probablemente se concluiría: (i) que ha sido bastante exitosa, y; (ii) que sus resultados podrían haber sido aun más positivos si se hubiera modificado algunos detalles de la manera en que se llevara a cabo. Uno de los problemas se relaciona con la no incorporación en los procesos de licitaciones de un reconocimiento de los beneficios por externalidades de los ferrocarriles, por su contribución a la reducción de los costos del mantenimiento de las carreteras y al daño medioambiental asociado con el transporte caminero. Otra materia no resuelta trata de la licitación de un ferrocarril en su totalidad, o de la infraestructura y los servicios de forma separada.La operación de los ferrocarriles está sujeta a la influencia de las economías de escala, que favorecen la integración de diferentes empresas ferroviarias. En el pasado, hubo vínculos a nivel de directorio entre ferrocarrileción de los ferrocarriles. Ahora que la época estatal también se retrocede hacia el pasado, se puede prever la formación de sistemas ferroviarios integrados, uno de los cuales podría extenderse desde Quijarro, en la frontera entre Bolivia y Brasil, hasta la surchilena ciudad de Puerto Montt.

Los ferrocarriles transandinos: la interrupción de los servicios y su posible reanudación

Construir la infraestructura y luego operar un ferrocarril que parta desde la costa del Pacífico de Sudamérica y que, a pocas decenas de kilómetros al interior, deba escalar los cerca de 4 000 metros sobre el nivel del mar por la Cordillera de los Andes, siempre ha presentado desafíos, tanto para los ingenieros civiles responsables de la construcción de las vías, como para los gerentes encargados de la operación de los trenes.A mediados de 2001, debido a la adversidad climática de los últimos tiempos, se encuentran paralizados los servicios de dos de los cuatro ferrocarriles transandinos que funcionaban hace veinte años, y un tercero se encuentra inoperante, por problemas institucionales. Sin embargo, dos de los tres ferrocarriles actualmente desactivados podrían volver a prestar servicios en el corto plazo y, además, es dable vislumbrar la construcción de un nuevo ferrocarril transandino, que cruzaría la Cordillera de los Andes más al sur del Continente, a una altitud inferior a 1 750 metros sobre el nivel del mar.

Comercio exterior, cadenas globales de producción y financiamiento: Conceptos y relevancia para América Latina y el Caribe

Incluye bibliografía.

Comparación de la conductancia hidráulica dentinaria, de acuerdo al tiempo de aplicación de desensibilizantes con base de oxalatos

ABSTRACT. Introduction: an in vitro model was used to measure the hydraulic conductance in human dentin discs treated with oxalic acid for 15, 30 or 60 s maintaining the occlusive effect and measuring 7 and 14 days after application. Methods: 45 dentin discs measuring 1 mm thick were obtained from human third molars which were free of caries and in no occlusion; the samples were obtained from patients aged 16 to 30 years. Discs were sorted out into three study groups (n = 15) depending on the time of application of a commercial solution of oxalate-based dentin desensitizer (DD) (BisBlock®) which contains ˂ 5% oxalic acid of 1.5-1.8 pH: in group A the agent was applied for 15 s, in group B it was applied for 30 s, and in group C for 60 s. The hydraulic conductance of each disc was calculated after acid etching, which corresponds to the maximum permeability of discs (100%) after immediate application of oxalic acid, as well as seven and fourteen days of storage in saline solution. The statistical analysis was done with ANOVA test and post-hoc Games-Howell test. Results: 35,46 ± 23.41% in Group A, 36.34 ± 15.88% in Group B and 24.99 ± 14.99% in Group C, showing that the use of DD for 15, 30 or 60 s decreased permeability in a statistically significant manner (p <0.05). Conclusions: DD was effective in reducing hydraulic conductance regardless of application time, but this reduction was temporary only, since after seven days permeability returns to values close to those of baseline.

A cidade em transformação: formação urbana, desenvolvimento e culturas políticas em Campo Grande (1905-1939)

Pós-graduação em História - FCHS

Estrutura da população e epidemiologia de Moniliophthora roreri no Magdalena Medio Colombiano

Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES)