El clima y las actitudes como factores de la seguridad en plataformas de aeropuertos.

El objetivo principal de la presente investigación es estudiar la relación entre el clima y las actitudes hacia la seguridad, así como el papel que ambas variables juegan en la seguridad organizaciónal. Un objetivo secundario es el estudio del papel que juega la formación como método de cambio climático-actitudinal. Muestra en tiempo 1: 166 trabajadores, entre 21 y 62 años. Muestra en tiempo 2: 131 sujetos: 65 grupo control y 66 grupo experimental. La investigación sigue un diseño cuasiexperimental de medidas repetidas, antes y después, sobre dos grupos, uno experimental y otro de control, en cuya primera fase se estudia la relación entre la variable clima y actitud así como la influencia en ambas de factores individuales y situacionales. Los sujetos se seleccionaron y asignaron a dichos grupos en función de los intereses de las organizaciones a las que pertenecían, teniendo en cuenta el tamaño de cada una como la representatividad de todos los niveles jerárquicos. La recogida de datos utilizados en la elaboración de esta investigación se efectuó dentro del Programa COMETT II: Safety Courses for Airport Ramp Function (SCARF) patrocinado por los fondos de la CEE para la formación en el empleo de la tecnología avanzada. El SCARF es un programa integrado por cuatro cursos de formación relacionados con la seguridad. Se siguió un diseño que incluía dos momentos temporales de recogida de datos, (T1 y T2). El T1 comprendía el período anterior al desarrollo e impartición de los programas de formación. a)Cuestionario de Información General: Se elaboró este cuestionario para recoger las variables independientes del estudio (v. sociodemográficas, nivel jerárquico del puesto, ámbito funcional del puesto, antigüedad en la empresa y puesto); escala de actitudes; cuestionario para medir la v. clima de seguridad; escala de seguridad (se elaboró para recoger información sobre el nivel de seguridad de siete organizaciones que trabajn en el área de ahndling de aeropuerto). 1. La relación de algunas variables individuales o situacionales con la actitud hacia la seguridad reflejan cómo aquellos trabajadores de mayor edad y más antiguos en la organización muestran unas actitudes hacia la seguridad menos positivas que los más jóvenes y menos antiguos; 2. Se encontró un efecto similar de la variable ámbito funcional en las puntuaciones de actitud. El trabajo directo en la rampa parece llevar a una familiarización con el riesgo por parte de los trabajadores; 3. Asímismo, encontramos efectos de la v. empresa sobre la actitud, de forma que destaca la compañía de suministro con una media significativamente más alta que las otras dos empresas participantes. No obstante, este efecto se ve modulado por la influencia de la v. clima sobre la actitud, llegando incluso a desaparecer. Los resultados de esta investigación, siguiendo un diseño longitudinal, ponen de manifiesto que es posible intervenir a nivel de la actitud hacia la seguridad, mediante programas de formación específicos, fomentando así una mejora en las mismas. Sin embargo, no encontramos evidencias de que ocurra lo mismo con el clima de seguridad, aunque se siguen manteniendo las diferencias en esta variable en función de la empresa. Parece ser que el clima es un constructo relativamente estable en el tiempo, más resistente al cambio que las actitudes. Encontrar cambios significativos a nivel de esta variable pasaría por la necesidad de cambios también en la política de gestión de la Seguridad Organizacional. De la misma manera, estos resultados no reflejan cambios significativos en las conductas tras la medida tomada después de la impartición del programa de formación.

Clima organizacional en empresas colombianas 1980-2004

Las empresas hacen esfuerzos por identificar, mediante su medición, el clima organizacional que perciben sus empleados, acudiendo a técnicas diseñadas para este propósito por profesionales expertos en el tema. Este trabajo presenta los resultados de la aplicación de un instrumento para medir clima en organizaciones colombianas (IMCOC), diseñado y aplicado por este autor, con estudiantes de pregrado y postgrado de la Facultad de Administración de la Universidad del Rosario, y en trabajos de consultoría en el período comprendido entre 1980-2004, en 176 empresas de diferentes sectores y tamaños en Colombia. Los resultados se presentan en dos perspectivas, así: (i) descripción en la perspectiva de hipótesis de primer grado, que resulta del procesamiento de toda la información, teniendo en cuenta las preguntas de cada una de las variables en su positividad y promedio obtenido en 176 empresas en los años de su aplicación. Puede entenderse este como un perfil de clima organizacional en las empresas colombianas. (ii) Análisis del comportamiento de las variables del IMCOC, en cada uno de los estudios, que explican la forma como se ha presentado la percepción del clima organizacional en el tiempo y su relación con la cultura de la organización, para concluir que el clima organizacional percibido por los empleados, en las empresas colombianas, se explica en el contexto de la cultura organizacional, que resulta de la aplicación de un determinado modelo administrativo.

Comunicación, clima y cultura organizacional para la gestión del conocimiento. Pymes metalmecánicas de Cali

Clima, cultura y comunicación organizacional son variables gerenciales que facilitan los resultados empresariales y generan competencias distintivas y ventajas competitivas, mediante la gestión del conocimiento para la innovación, con el uso apropiado de la información facilitada por las TIC. Los resultados expuestos, producto de investigaciones realizadas al sector metalmecánico, permiten conocer cómo las pymes utilizan estas variables en su desarrollo gerencial. Se concluye que muestran limitaciones administrativas, cognitivas, económicas y tecnológicas en procesos de mejoramiento de la productividad y la competitividad, por falta de experticia en estos temas y por los modelos administrativos utilizados para su gestión.

Mercado y orden urbano. Del caos a la teoría de la localización residencial

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Mobilidade espacial nas Metrópoles Brasileiras: complexidade do espaço urbano

As transformações na dinâmica demográfica ocorrida nas últimas décadas nos espaços urbanos passam, em grande medida, pela reconfiguração territorial, econômica e social das áreas metropolitanas, na qual os movimentos das pessoas exercem influência fundamental. Para este trabalho, propomos uma abordagem sobre o movimento migratório intra-metropolitano em 14 áreas metropolitanas brasileiras, quais sejam: Belém, Belo Horizonte, Brasília, Campinas, Curitiba, Florianópolis, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador, São Paulo e Vitória; questionamos se este fenômeno estaria alterando a histórica “pressão pelas áreas centrais metropolitanas” ou se essa população está mudando de residência, mas continua trabalhando no núcleo. Pensando sobre os movimentos da população ocupada nas regiões metropolitanas, buscamos ainda considerar os tipos de movimentos realizados (núcleo-periferia; periferia-núcleo e periferia-periferia) com uma caracterização desta população. Portanto, nossa reflexão está relacionada às diferentes lógicas que operam sobre o lugar de moradia das pessoas e os lugares de outros fazeres que determinam a vida urbana, especialmente o lugar de trabalho. A localização dos postos de trabalho em áreas mais “centrais” e a quantidade considerável de pessoas que se deslocam para estes municípios também são fenômenos expressivos ainda. Será que os movimentos cotidianos podem se apresentar como uma alternativa para a residência em outras áreas da metrópole e o trabalho nas áreas centrais? Nossa proposta é a de que esses processos precisam ser analisados cada vez mais em conjunto com a migração intra-metropolitana.

Hacia una ciudad no sexista Algunas refl exiones a partir de la geografía humana feminista para la planeación del espacio urbano

Este artículo ofrece un estado del arte de los principales trabajos realizados desde la geografía en torno a la diversidad de experiencias vividas en la ciudad por parte de las mujeres y otros colectivos tradicionalmente olvidados en la planifi cación urbanística por razón de su sexualidad (gays y lesbianas) o su edad (niños).

Intervención estatal en el mercado del suelo urbano. La reconstrucción del Eje Cafetero: el caso de Armenia

A raíz del pavoroso terremoto que tuvo lugar en el Eje Cafetero colombiano en 1999, que causógrandes pérdidas humanas y una gran destrucción, sobre todo del inventario inmobiliario, hubo ungran movimiento nacional de solidaridad tanto estatal como privado para socorrer las víctimas. Elprincipal rubro fue de recursos en la forma de subsidios a los afectados para que compraran nuevasviviendas, pero no se tomaron precauciones con respecto al mercado de tierras, a pesar de que lalegislación tiene valiosos instrumentos de gestión del suelo. En este estudio se hace una estimacióndel monto de estos subsidios que en realidad fueron apropiados por los propietarios de los terrenos,en la forma de elevación de precios del suelo y no por los damnificados. El caso es interesante porquelo observado tal vez pueda aplicarse al sistema general de subsidios de vivienda que constituyeel eje central de la política gubernamental

Hacia una teoría de la renta del suelo urbano. Por Samuel Jaramillo

Jaramillo González, Samuel. Segunda edición revisada y ampliada. Bogotá: Universidad de Los Andes, Facultad de Economía, Centro de Estudios sobre Desarrrollo Económico –CEDE–, Ediciones Uniandes, 2009

Manejo del arbolado urbano en Bogotá

Urban tree management in the city of Bogotá has become particularly important because it has been greatly affected by the District urban renovation and also because it is a high risk source due to the worrying physical and sanitary conditions of most of them, which result in many and frequent accidents for falling of branches or the whole structure. Since 1998, Bogotá established an institutional, legal, and technical order for the proper management of the urban woodland coverage and for ensuring thereby its survival in appropriate conditions that allow them to coexist with the urban infrastructure. This document presents the details that enabled such organization, reviews the statistics resulting from addressing the silvicultural topic in the city, and establishes a new starting point for its management based on the tree inventory as a planning tool.

Base de Datos Urbano – Arquitectónica: herramienta para la comprensión histórica y la interpretación estilística de Maracaibo.

In the Venezuela cities, and particularly in Maracaibo, the dynamics has caused the deterioration, transformation, or desappearence of architectural works of cultural interest. In order to rescue the urban and architectural image that has characterized the city of Maracaibo in the last 50 years, a case-study approach was used in the analysis of the main artery called Avenida las Delicias.

Mi escuela y su clima.

El proyecto no ha sido publicado. Resumen basado en ficha elaborada por los autores

Instrumentos de financiación deldesarrollo urbano en colombia: la contribución por valorización y la participación en plusvalías. Lecciones y reflexiones

La participación en plusvalías (PPV) es el instrumento de política de una reforma de gran transcendencia en Colombia: la recuperación de las rentas del suelo y su movilización social. Durante la fase de implementación de la PPV se han venido estableciendo esquemas operativos fragmentados que propician una visión procedimental y atomizada del tributo, la cual promueve lógicas institucionales que potencialmente retardan su evolución plena como instrumento de política de suelo. El análisis de la trayectoria de varias décadas de las ciudades colombianas con la contribución por valorización (CV) sugiere que la continuidad y evolución de este instrumento y sus instituciones se derivan en gran parte del manejo “ingenioso” de esta política frente a su entorno de implementación. Por tratarse de un instrumento de recuperación parcial de plusvalías, constituye un precedente para la PPV a partir del cual es posible derivar valiosas lecciones. Este artículo presenta para discusión los factores de viabilidad y sostenibilidad identificados a través del análisis de la experiencia de implementación y del proceso general de consolidación de la CV; así como reflexiones que de allí surgieron sobre la dirección que en el mismo contexto debería dársele a la implementación de la PPV, de manera que se propicien condiciones de entorno favorables a la evolución institucional y sostenibilidad de la reforma.-----Participation in Land Value Increments (participación en plusvalías-PPV) is an essential policy instrument of the urban Reform in Colombia designed to capture and socially mobilize land rents originated by public decisions and investments. The analysis of its recent implementation process in Bogota provides evidence that current institutional arrangements are creating a general tendency amongst the institutions involved towards isolated procedural management, which potentially hinders the integrated vision required to manage the instrument at the policy level. Special Assessment (contribución por valorización-CV), an earlier form of partial value capture, has a long history in Colombia as an effective financialinstrument for urban management. Analysis of the factors that have contributed to successfully consolidate CV show that its technical evolution, continuity and political legitimacy have been strongly supported by integrated institutions and strategic management. Through comparative analysis, the experience with CV is used to draw some useful parallels and insights for a discussion about how PPV´s implementation process should be redirected towards strategic policy thinking and “smart value capture”.

Reajuste de derechos de propiedad del suelo urbano en las ciudades de Japón y de Colombia

Los instrumentos de la reforma urbana se han concebido para disciplinar el funcionamiento de los mercados inmobiliarios. Este artículo trata sobre uno de estos instrumentos, el reajuste de tierras. En la primera parte se esbozan, de manera sucinta, algunos rasgos de las formaciones sociales y territoriales del Japón y de Colombia con relación a la propiedad y el uso del suelo urbano. En la segunda presentamos tres experiencias en el empleo del reajuste tierras, comenzando por la restauración posguerra de Nagoya por ser, según nuestro parecer, la más emblemática y original de las múltiples que se pueden encontrar en el Japón. Las otras dos corresponden al proceso de reconstrucción posterremoto de la ciudad de Armenia en Colombia: una de ellas fracasada y otra exitosa.-----The instruments of the Urban Reform have been conceived to discipline the operation of the real estate markets. This work deals with on one these instruments, the Land Readjustment. In the first part they are outlined, of way succinct, some social and territorial characteristics of the formation of Japan and Colombia in relation to the property and the use of the urban land. In second we displayed three experiences in the use of the readjustment land, beginning by the one of the restoration postwar period of Nagoya to be, according to ours to seem, most emblematic and original of the manifold that can be found in Japan. The other two correspond to the reconstruction process post-earthquake of the city of Armenia in Colombia: one of them failed and another successful one.

Ciudad región eje cafetero: hacia un desarrollo urbano sostenible

Se presenta una consideración conceptual y teórica sobre la ciudad-región y sus especificidades en el caso particular del Eje cafetero colombiano; se reflexiona sobre los procesos de metropolización en general y se llama la atención hacia los procesos metropolitanos de Pereira, Manizales y Armenia; se describe y se analiza la red de ciudades en el contexto de la ecorregión Eje Cafetero; se aportan consideraciones desde lo urbano-regional sobre el proyecto de ley orgánica de ordenamiento territorial; se sintetizan los principales progresos, limitaciones y retos en la construcción de esta ciudad-región y, por último, se ofrecen unas recomendaciones para fortalecer su proceso de construcción colectiva.-----A conceptual and theoretical consideration about the city region and its specifications are presented for the particular case of the Colombian Coffee Region; general metropolitan processes are carefully thought, and the attention is drawn over Pereira, Manizales and Armenia metropolitan dynamics; the city net is analyzed within coffee Eco-region context, considerations about territorial organization law project are given from the urban-regional point of view; main progresses, limitations and challenges from this City Region are summarized, and finally some recommendations are given in order to strengthen its collective construction process.

Principales actores en la formación de la política de modernización de transporte urbano de la Alcaldía de Maracaibo

La década de los noventa marcó el inicio de la modernización del transporte urbano en las principales ciudades de Venezuela, entre ellas en la ciudad de Maracaibo, segunda ciudad en importancia en el país, proceso que tuvo lugar formalmente desde la Alcaldía de Maracaibo, pero en el cual participaron numerosos actores nacionales e internacionales que dan cuenta de un proceso que se inserta en un modelo de transporte urbano de origen foráneo, vinculado a la necesidad de poner esta actividad a tono con los requerimientos de una economía de mercado. El propósito de este trabajo es identificar la política que en definitiva se formó, los distintos actores involucrados y el rol de cada uno. Se parte de la hipótesis que es escasa la participación local en este proceso, el cual se origina en los organismos multilaterales. Los resultados revelan: 1) Los principales actores involucrados en la formación de la política fueron: Banco Mundial, Consorcio Systra-Sofrrtu, Instituto Municipal de Transporte Colectivo Urbano de la ciudad de Maracaibo (IMTCUMA), Fondo Nacional de Transporte Urbano (FONTUR), Ministerio de Infraestructura (MINFRA), antiguo Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), La Universidad del Zulia, Comisión Presidencial del transporte para la ciudad de Maracaibo, Consejo Venezolano de transporte, Alcaldía de Maracaibo y Metro de Maracaibo; 2) La participación de estos organismos fue muy variada, correspondiéndole el rol de orientador al Banco Mundial y el resto en distintos niveles y en el rol de asesores y ejecutores; 3) La política estuvo dirigida a: reducir los tiempos de viaje de los trabajadores; incorporar empresas privadas en el sector transporte y dar prioridad en la prestación del servicio en los sectores comerciales e industriales. Se concluye que la política de transporte de la ciudad de Maracaibo ha tenido lugar con la participación de los organismos multilaterales y la escasa participación del gobierno local y los usuarios.-----The 1990s marked the start of the urban transport modernization in the main cities of Venezuela, including Maracaibo, the second city. It was formally managed from the Mayor’s Office of Maracaibo, but involved a number of national and international actors in a process that became embedded into an urban transport model of foreign origin, linked to the need of aligning this activity with the market economy requirements. The purpose of this paper is to identify the policy that resulted in the end, the different actors involved, and the role played by each of them. The basis assumption is the scarce local participation in this process, which arose from multilateral organizations. The results reveal that: 1) The main actors involved in the policy structuring were: World Bank, Systra-Sofrrtu Consortium, Maracaibo Urban Mass Transport Institute (Instituto Municipal de Transporte Colectivo Urbano de la ciudad de Maracaibo –IMTCUMA–), National Urban Transport Fund (Fondo Nacional de Transporte Urbano –FONTUR–), Ministry of Infrastructure (MINFRA), former Ministry of Transport and Communications (MTC), La Universidad del Zulia, President’s Transport Commission for the city of Maracaibo, Venezuelan Transport Board, Mayor’s Office of Maracaibo, and Metro of Maracaibo; 2) The participation of these organizations was very varying, the World Bank playing the directing role, and the others in different levels as advisors and implementers; 3) The policy was addressed to: reducing workers commuting times; incorporating private companies into the transport sector; and giving priority to the service provision in commercial and industrial sectors. The conclusion is that the transport policy in the city of Maracaibo occurred with the participation of multilateral organizations and very little participation of the local government and users.