The newly defined "Greenstone Unit'' of the Aiguilles Rouges massif (western Alps): remnant of an Early Palaeozoic oceanic island-arc ?

In the southwestern part of the Aiguilles Rouges massif (pre-Alpine basement of the Helvetic realm, western Alps), a metavolcanic sequence, newly defined as the ``Greenstone Unit'',is exposed in two NS trending belts of several 100 metres in thickness. It consists of epidote amphibolites, partly epidote and/or calcic amphibole-bearing greenschists, and small amounts of alkali feldspar-bearing greenschists, which underwent low- to medium-grade metamorphism during Visean oblique collision. Metamorphic calcic amphiboles and epidotes show strong chemical zoning, whereas metamorphic plagioclase is exclusively albitic in composition (An 1-3). The SiO2 content of the subalkaline tholeiitic to calc-alkaline suite ranges continuously from 44 wt% to 73 wt%,but andesitic rocks predominate. The majority of samples have chemical compositions close to recent subduction-related lavas; some are even restricted to recent oceanic arcs (extremely low Ta and Nb contents, high La/Nb and Th/Ta ratios). But several basaltic to basalto-andesitic samples resemble continental tholeiites (low Th/Ta, La/Nb ratio). As it is very probable that both lava types are to some extent contemporaneous, it is proposed that the Greenstone Unit represents a former oceanic volcanic are which temporarily underwent extension during which emplacement of continental tholeiite-like rocks occurred. The cause of the extension remains ambiguous. Considering palaeotectonic significance and age of other metavolcanic units in the Aiguilles Rouges massif, the Greenstone Unit most likely formed in the Early Palaeozoic.

Public Notices - Niagara Region collection

This is a collection of public notices posted by various villages, towns and townships in the Niagara Region. The notices alert residents to various civic events and initiatives.

Article - "Those darling young women in their flying machines", 1977

A retrospective article written by Dorothy Rungeling as she recalls the the International Air Races that often began or ended in Welland-Port Colborne Airport. The article was published in the Welland Evening Tribune, 9 September 1977.

Airplane Invoice, 1949

An invoice for a Luscombe Silvaire, Model 8-A Sky Pal plane with additional items installed. The total for the invoice is $2541.63 for all items. The invoice was made out by Aero Activities Limited, Barker Airport, Toronto 10, Ontario. There is a handwritten note at the top of the invoice that reads, "Our 1st airplane".

Letter - Mayor Armour L.McCrae to The Ninety-Nines, Inc.,

A letter written by Mayor of Welland, Armour L. McCrae, to The Ninety-Nines (International Organization of Women Pilots), recommending Mrs. Dorothy Rungeling for the Amelia Earhart Scholarship. The letter reads: "Dear Madam: I am taking this opportunity of writing to you to support the name of Mrs. D. Rungeling for the Amelia Earhart Scholarship. Mrs. Rungeling has brought considerable fame to our city through her activities in the air and has placed second and fifth in recent All Womens Air Races. Perhaps, however, her most outstanding feats have been performed through her support of flying through the medium of our Flying Club. Towards this end, she regularly contributes through her column in the newspaper and was rewarded last year by receiving a National Trophy for her efforts. It would not be out of the way to say that Mrs. Rungeling has meant the difference between our City giving up this Airport or continuing. Her splendid personal triumph and her daily advocacy of flying has made our people flying conscious and we feel that we owe her a debt of gratitude for this fine work. Trusting this communication is in order, I am Yours very truly, Armour L. McCrae, Mayor.

Welland Air Show Flyer

A flyer for the 1952 Air Show at the Welland Airport. The Welland Airport is to be the final arrival point for the All Women International Air Race the date of 5 July 1952.

Intégration du concept de capacité de support d’un plan d’eau aux apports en phosphore à l’aménagement du territoire au Québec : Réalité ou utopie?

Ce mémoire a comme objectif de présenter une revue de la littérature et une analyse comparative des différents modèles existants pour le calcul de la capacité de support d’un plan d’eau aux apports en phosphore. Ce document a aussi pour but d’évaluer les différentes options pour l’utilisation de ce genre d’outil au Québec, ainsi que d’amorcer une réflexion sur les applications possibles de ce concept au niveau local, en lien avec l’aménagement du territoire des bassins versants. L’analyse comparative des modèles théoriques, combinée à la réflexion d’acteurs clés impliqués actuellement dans un processus qui consiste à tester leur utilisation dans les Laurentides au Québec, a permis de mettre en relief l’importance de calibrer les modèles régionalement. De plus, certains avantages semblent résider dans l’utilisation d’un modèle de nature empirique afin d’effectuer les prédictions sur les apports naturels et totaux en phosphore pour les lacs de cette région. Par contre, l’utilisation d’une approche de type « bilan de masse », s’avère tout de même indispensable afin de relativiser l’importance des différents apports anthropiques en phosphore du bassin versant. Dans l’avenir, l’utilisation de tels modèles permettra possiblement de justifier certaines mesures restrictives au développement des bassins versants, qui pourront s’insérer parmi les outils d’urbanisme actuels. Ce sont principalement les municipalités qui détiennent les pouvoirs nécessaires afin d’intégrer les prescriptions découlant de ce genre d’analyse à l’aménagement du territoire des bassins versants. Plusieurs outils d’urbanisme, tels que les plans d’aménagement d’ensemble (PAE) ou bien les règlements de zonage et de lotissement, semblent donner assez de latitude afin de permettre aux municipalités d’intervenir en ce sens. Toutefois, les modèles de capacité de support ne pourront pas être utilisés afin de calculer un nombre précis d’habitations qu’il est possible de construire dans le bassin versant d’un lac.

Zone d'attente pour personnes en instance : une ethnographie de la détention frontalière en France

L’ethnographie de la détention frontalière en France se penche sur le phénomène des migrations transnationales et sur le gouvernement des frontières qui y répond, à travers des pratiques d’enfermement et d’expulsion des étrangers dans une « zone d’attente » aéroportuaire. La construction des camps d’étrangers, dont relève ce terrain, témoigne de nouvelles distributions du pouvoir qui passent par l’accès à la mobilité. L’étude empirique d’une forme particulière de ce contrôle est ainsi le point de départ d’une réflexion plus large sur ce régime de gouvernement, qui dessine une autre topographie politique de la globalisation. L’enquête nous invite à comprendre les pratiques par lesquelles les gouvernements démocratiques administrent des populations non-citoyennes, et la façon dont ces modalités de prise en charge et de surveillance opèrent une reconfiguration des frontières physiques, morales et politiques. L’ethnographie s’interroge sur l’expérience quotidienne de ceux qui sont les sujets de ces régimes juridiques et humanitaires croisés. Le confinement des étrangers entrecroise plusieurs dimensions, qui organisent la recherche : la construction d’un enfermement humanitaire, et les usages institutionnels et militants de différents régimes de droits qui y sont en jeu; les pratiques de prise en charge de populations identifiées comme vulnérables; les reconfigurations de la frontière à travers de nouvelles formes réticulaires et zonales; et enfin, l’expérience de circulation que dessinent les archipels de surveillance, et les pratiques de gestion différentielle des mobilités dont participent les zones d’attente.

Opérateur-réseau et approche relationnelle : l'industrie du fret aérien au Canada

Thèse numérisée par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal

Analyse de l'évolution de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien

La présente étude a analysé l’évolution de l’Administration Canadienne de la Sureté du Transport Aérien (ACSTA) depuis sa mise en place jusqu’aujourd’hui, ainsi que les acteurs individuels ou institutionnels impliqués dans ce processus. L’ACSTA gravite dans un champ organisationnel ‐ensemble d’organisations qui constituent un domaine reconnu de la vie institutionnelle (DiMaggio et Powell, 1983)-­ au sein duquel agissent différents acteurs qui ont influencé non seulement sa création, mais qui ont continué à jouer un rôle important tout au long de son évolution. Nous avons défini le champ de la sûreté aérienne et au sein de celui‐ci, nous avons analysé les mécanismes institutionnels, tout en identifiant et définissant le rôle des différents acteurs en présence. Il ressort de nos analyses que principalement deux types de contraintes institutionnelles (DiMaggio et Powell, 1983) ont influencé la création et le développement de l’ACSTA. Premièrement, mis à part les contraintes coercitives émanant de la règlementation internationale de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale, il apparait que d’autres contraintes du même type proviennent du gouvernement américain, par le biais de pressions visant à la mise en place de mesures sécuritaires, tant au moment de la création que tout le long de l’évolution de l’organisation. Il est à noter, cependant, le rôle du terrorisme et des tentatives d’attentat comme provocant de telles contraintes. Deuxièmement, nous avons identifié des contraintes du type normatif, c’est-à‐dire celles qui proviennent des valeurs, des normes et du bagage professionnel lié à la sécurité et à la sureté aérienne. Il apparait que les contraintes normatives agissent constamment alors que les contraintes coercitives surgissent ponctuellement tout au long de la période analysée.

Living and fishing in a marine protected area : balancing traditional fisheries with conservation in Karimunjawa National Park, Indonesia

Cette recherche a porté sur quelques enjeux importants liés à la gestion des aires marines protégées (AMP) en Indonésie en examinant comment celles-ci sont en mesure d'adapter leurs politiques afin de mieux répondre à l'évolution des conditions socioéconomiques et écologiques, quels ont été les impacts socioéconomiques de ces aires, et quelles sont les préoccupations environnementales des acteurs locaux dont les moyens de subsistance dépendent des ressources règlementées. Le «livelihoods framework » a servi de guide pour notre analyse des changements socioéconomiques dans la région, tandis que la notion d’« environmentality » d’Agrawal a fourni les bases théoriques pour l'examen de la formation de sujets environnementaux au parc national de Karimunjawa. Cette étude a montré que les changements de politique apportés au plan de la gestion du parc sont un pas dans la bonne direction, mais que les objectifs importants liés sa cogestion n'ont jamais été entièrement réalisés dans la pratique. Les résultats montrent également que d'importants changements socioéconomiques surviennent dans le parc, de nombreux pêcheurs se tournent vers des moyens de subsistance alternatifs, afin de compenser la baisse des prises de poissons. Enfin, cette étude a révélé que d'importants changements positifs dans les préoccupations environnementales sont survenus depuis la modification du zonage du parc, mais que ceux-ci ne se sont pas entièrement traduits en conformité avec les règles et règlements de l'AMP.

Study of baleen whales’ ecology and interaction with maritime traffic activities to support management of a complex socio-ecological system

Thesis written in co-mentorship with Robert Michaud.

Entre répression et protection : l'Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) et la traite de personnes migrantes au Québec : points de vue des agents de l'ASFC et d'intervenants auprès de victimes migrantes

Des lois sont adoptées, des politiques implantées, des centaines de milliers de dollars investis dans la formation des employés, et puis ? Cette recherche de type exploratoire tente de jeter la lumière sur ce qui se passe actuellement dans les points d'entrée canadiens situés au Québec en matière de lutte contre la traite de personnes migrantes et de présenter, s'il y a lieu, les incohérences entre l'engagement du Canada à lutter contre la traite de personnes et les pratiques des agents des services frontaliers du Canada sur le terrain. Pour ce faire, nous avons interviewé sept agents des services frontaliers du Canada travaillant à l'Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal, quatrième poste frontalier aéroportuaire en importance au Canada et premier au Québec, afin d'en apprendre davantage sur les connaissances ainsi que sur les expériences de ceux-ci en matière de traite de personnes migrantes. Nous avons aussi rencontré quatre intervenants venant en aide aux victimes migrantes de la traite de personnes au Québec, principalement dans la région de Montréal, dans le but d'en savoir un peu plus sur l'expérience des victimes en lien avec l'Agence des services frontaliers du Canada et les impacts de ces expériences sur celles-ci. Si les agents interviewés semblent avoir une assez bonne idée, même si celle-ci paraît largement influencée par les médias, de ce qu'est la traite de personnes migrantes, rares sont ceux qui, dans le cadre de leurs fonctions, ont une expérience pratique auprès des victimes. L'absence de formation substantielle et continue, la perception du rôle de l'ASFC par ses agents ainsi que le manque de leadership de la direction en ce qui a trait à la traite de personnes migrantes semblent être des accrocs majeurs à la volonté politique du gouvernement canadien, plus particulièrement de l'Agence des services frontaliers du Canada, de combattre la traite de personnes migrantes sur son propre territoire. Les obstacles sont nombreux dans la lutte contre la traite de personnes aux frontières canadiennes et représentent un défi de taille à la fois complexe et compliqué. Une approche centrée sur la prévention et une plus grande sensibilisation des agents des services frontaliers du Canada proposent un début de solution.

Impact of Self-generation of Priorities and Non-preemptive Service in Single/Multiserver Queues

In this thesis we have studied a few models involving self-generation of priorities. Priority queues have been extensively discussed in literature. However, these are situations involving priority assigned to (or possessed by) customers at the time of their arrival. Nevertheless, customers generating into priority is a common phenomena. Such situations especially arise at a physicians clinic, aircrafts hovering over airport running out of fuel but waiting for clearance to land and in several communication systems. Quantification of these are very little seen in literature except for those cited in some of the work indicated in the introduction. Our attempt is to quantify a few of such problems. In doing so, we have also generalized the classical priority queues by introducing priority generation ( going to higher priorities and during waiting). Systematically we have proceeded from single server queue to multi server queue. We also introduced customers with repeated attempts (retrial) generating priorities. All models that were analyzed in this thesis involve nonpreemptive service. Since the models are not analytically tractable, a large number of numerical illustrations were produced in each chapter to get a feel about the working of the systems.

Studies Using Computer Simulation Models to Solve Problems Related to Logistics Terminals

This thesis deals with the use of simulation as a problem-solving tool to solve a few logistic system related problems. More specifically it relates to studies on transport terminals. Transport terminals are key elements in the supply chains of industrial systems. One of the problems related to use of simulation is that of the multiplicity of models needed to study different problems. There is a need for development of methodologies related to conceptual modelling which will help reduce the number of models needed. Three different logistic terminal systems Viz. a railway yard, container terminal of apart and airport terminal were selected as cases for this study. The standard methodology for simulation development consisting of system study and data collection, conceptual model design, detailed model design and development, model verification and validation, experimentation, and analysis of results, reporting of finding were carried out. We found that models could be classified into tightly pre-scheduled, moderately pre-scheduled and unscheduled systems. Three types simulation models( called TYPE 1, TYPE 2 and TYPE 3) of various terminal operations were developed in the simulation package Extend. All models were of the type discrete-event simulation. Simulation models were successfully used to help solve strategic, tactical and operational problems related to three important logistic terminals as set in our objectives. From the point of contribution to conceptual modelling we have demonstrated that clubbing problems into operational, tactical and strategic and matching them with tightly pre-scheduled, moderately pre-scheduled and unscheduled systems is a good workable approach which reduces the number of models needed to study different terminal related problems.