Produção de biodiesel, situação atual e perspetivas futuras

Foi objetivo deste trabalho, reunir informação sobre o estado atual do biodiesel no seu contexto geral em todo no mundo, fazendo um cruzamento de dados para nos ajudar a compreender a situação atual do biodiesel, em Portugal, assim como na Europa e no mundo. Começou-se por realçar a importância do Biodiesel, vantagens e desvantagens da utilização do biodiesel, considerando os aspetos ambientais, sociais e políticos associados à produção e utilização de biodiesel. No caso europeu, foi sublinhada a relevância da produção de biodiesel no contexto atual da diretiva renováveis. No que diz respeito a Europa, a colza e o girassol são as oleaginosas que representam um papel mais relevante na produção de biodiesel. A França e a Alemanha são países de destaque na Europa neste contexto, em que a Alemanha é responsável por cerca de 42% da produção mundial, sendo a sua produção feita a partir da colza. Na Europa, as principais empresas que estão a produzir biodiesel são a OVI, Prio Energy e Ecomotion. Os principais constrangimentos à produção de culturas para produção de biodiesel prendem-se com a mudança de uso do solo. Foi também objetivo salientar alguns aspetos e dados sobre a situação nacional. Atualmente as grandes produtoras de biocombustíveis – biodiesel –, a nível nacional são a Iberol e a Torrejana, detida pela Tracopol (base soja e colza). Estas duas empresas têm uma capacidade instalada de 200 mil toneladas, que é adquirida na totalidade pela Galp, o que permitiu atingir os 3% de penetração no combustível líquido comercializado. No entanto, em termos de área agrícola necessária a GALP aponta para a necessidade de 700000 e 1000000 ha, sendo inevitável a importação de semente para a produção de biocombustíveis. No que diz respeito ao continente americano, a oleaginosa mais usada é a soja sendo os principais países produtores o Brasil e os EUA. Também neste continente, a mudança do uso do solo é uma das principais condicionantes à produção destas culturas ricas em óleo. O continente asiático tem apostado fortemente na produção de culturas oleaginosas, com maior relevância para o óleo de palma. No extremo oriente, o óleo de palma é a matéria-prima mais representativa para a produção de biodiesel, sendo os principais países produtores a Malásia, a Indonésia e a China. A mudança do uso do solo é também problemática na produção de culturas para produção de óleo. No continente africano, Moçambique foi o país abordado com as suas culturas energéticas, as problemáticas das divisões dos terrenos e a aposta da Galp e da Visabeira no óleo de jatropha e de palma. No resto do continente a aposta tem recaído na produção de jatropha mas sem grandes sucessos.

A importância das infraestruturas ferroviárias na intermodalidade marítimo-ferroviária do transporte de mercadorias

Esta dissertação é elaborada numa época em que cada vez mais se discute a necessidade de avaliar a importância dos investimentos em infraestruturas de transportes, designadamente de forma a conseguir-se otimizar a intermodalidade entre os diversos modos. O transporte ferroviário de mercadorias em Portugal desempenha um papel de menor relevo comparativamente com os transportes marítimo e, particularmente, rodoviário. Este, tem sido utilizado excessivamente quando, não raras vezes, poderia ser substituído pelo transporte ferroviário, reduzindo, deste modo, as externalidades negativas inerentes à rodovia. No caso do transporte de mercadorias, urge encontrar soluções que promovam a intermodalidade, nomeadamente entre os modos marítimo e ferroviário, seja pelos benefícios ambientais e sociais que daí advêm, seja pelo potencial económico ligado às exportações. Este trabalho compreende, como contribuição central, a abordagem e análise de dois casos de estudo que ajudam a confirmar a importância e a relevar o contributo do transporte ferroviário de mercadorias na intermodalidade marítimo-ferroviária. Num dos casos de estudo, é possível fazer a comparação entre as intermodalidades marítimo-ferroviária e marítimo-rodoviária para o mesmo tipo e volume de mercadoria expedida. Simultaneamente, é feita a apresentação de duas propostas de infraestruturas ferroviárias que visam promover a intermodalidade marítimo-ferroviária. Com base neste trabalho, foi possível salientar a importância do transporte ferroviário no transporte de mercadorias, particularmente na ligação aos portos, resultando claro que encerra mais vantagens face ao transporte rodoviário.

Um modelo Data Envelopment Analysis para avaliação da eficiência dos terminais de contentores do grupo TERTIR

O transporte marítimo tem vindo a adquirir uma considerável importância na economia mundial desde o século XV. O transporte marítimo é visto como um dos meios de transporte mais viáveis, que engloba um largo número de destinos no mundo e representa, para uma determinada distância a percorrer, o menor custo por tonelada. É, também, comparativamente com o transporte aéreo e rodoviário, o meio de transporte menos poluente, tornando-o, assim, uma alternativa “amiga do ambiente”. Em particular, o transporte via contentores tem vindo a ser cada vez mais utilizado devido às suas inúmeras vantagens. O contentor permite o transporte de qualquer tipo de mercadoria em boas condições de acondicionamento e permitiu otimizar as operações efetuadas através da redução de tempo de trabalho, custos e espaço. Ademais, com a globalização, a evolução do mercado, a construção de navios de maiores dimensões e a maior tecnologia investida no setor, a competição entre os portos alcançou níveis que exigem uma maior eficiência de toda a estrutura portuária. Neste contexto, a presente dissertação visa avaliar a eficiência dos terminais de contentores do grupo TERTIR, nomeadamente os de Lisboa, Leixões e Setúbal, utilizando o método Data Envelopment Analaysis (DEA). De um modo geral, o método DEA avalia a capacidade dos terminais em converter inputs em outputs. Mais especificamente os inputs selecionados nesta dissertação dizem respeito às infraestruturas e equipamentos dos terminais em estudo, e o output considera a carga movimentada por cada terminal, sendo neste caso representada pelo número de TEUs movimentados. O modelo proposto é aplicado a um conjunto de 30 terminais de contentores Europeus de 6 países diferentes, nomeadamente, Alemanha, Bélgica, Espanha, França, Holanda e Portugal. De um modo geral, os terminais TERTIR apresentam níveis de eficiência baixos quando comparados com outros terminais Europeus. Os resultados contribuem, também, para auxiliar o grupo TERTIR no debate de algumas questões atuais com as autoridades portuárias, nomeadamente no que se refere à descida dos tarifários praticados aos seus clientes e à enunciada construção do terminal de contentores do Barreiro.

A maritimidade portuguesa : a extensão da plataforma continental

As potencialidades da plataforma continental estendida são enormes e variadas, desde as que podem ser obtidas através de sectores tradicionais – como portos e marinas ou turismo náutico – até as que advirão de novos sectores como a exploração dos fundos do mar ou a energia das ondas, entre outras. Com efeito, devido ao alargamento resultante das negociações nas Nações Unidas, é praticamente garantido que Portugal passe a controlar um espaço marítimo, acrescido de 2.1 milhões de km2, isto é, vinte vezes a extensão da sua superfície terrestre. A maritimidade de Portugal constitui um traço profundamente marcado na sua história, bem como nas suas tradicionais práticas económicas, sociais e simbólicas. Na verdade, os últimos anos testemunharam a criação de um amplo consenso quanto ao papel determinante que o desenvolvimento costeiro, a superfície e o comprimento dos limites do “Mar Português” terá no futuro do país. Da articulação entre o Território Nacional, o Oceano Atlântico e o Continente Europeu, associada à confluência das vias de comunicação marítimas que ligam a Europa à América do Norte e do Sul configurar-e-ão os aspectos essenciais do designado “Espaço Estratégico de Interesse Nacional Permanente”. A área geográfica prioritária para o desenvolvimento das acções militares de Defesa Nacional e dos interesses vitais permanentes inclui assim – para além do Território Nacional – o Espaço Interterritorial, o Mar Territorial (MT), o espaço aéreo sob responsabilidade nacional e a Zona Económica Exclusiva (ZEE). O País é titular de soberania no território continental e nos arquipélagos da Madeira dos Açores, para além de estar comprometido com alguns Estados da CPLP, que têm no Atlântico Sul uma importante e poderosa presença. Pela geografia e pela definição dos interesses dos Estados e dos grandes espaços em que estão incluídos, Portugal está na articulação da segurança do Atlântico Norte com a segurança do Atlântico Sul. Esta realidade acarreta novos desafios para a Defesa Nacional, assumindo como preocupações acrescidas o terrorismo, o tráfico e a pirataria marítimas, entre outras.

A cooperação entre os oito Estados-Membros da CPLP

A cooperação entre os oito Estados-membros que compõem hoje a CPLP, nomeadamente Angola, Brasil, Cabo Verde, Guiné-Bissau, Moçambique, Portugal, São Tome e Príncipe e Timor-Leste, em particular o papel que Portugal nela assume atualmente, na sua qualidade histórica de antiga potência colonizadora, é assunto que vem despertando interesse e aceso debate tanto no seio da própria Comunidade como fora dela, dividindo diferentes correntes de opinião. O presente trabalho de dissertação para o Mestrado em Direito e Segurança, procura responder as seguintes questões relativas ao assunto em estudo: em face das divergências dominantes acerca das reais vantagens recíprocas de cooperação entre os oito Estados-membros da CPLP, qual é, concretamente, o Papel de Portugal nesta Comunidade, com destaque para o setor da Segurança e Defesa? Brasil e Angola, duas potências económicas emergentes, podem desempenhar algum papel relevante na implementação de certos projetos estratégicos da Comunidade? Como devem ser resolvidos os problemas que opõem os Estados-membros em cada fase da sua evolução? Quais as possíveis soluções duradouras do problema crónico da situação de instabilidade político-militar da Guiné-Bissau? Qual é a forma comum, sustentável, de garantir a segurança e defesa dos seus Estados-membros, tendo em consideração que as organizações regionais onde os mesmos se encontram inseridos desempenham um papel ativo nesta matéria? Em face da existência de abundantes recursos naturais dentro da Comunidade, designadamente do petróleo e, mais recentemente, a descoberta de gás natural, mais carvão mineral em grandes quantidades industriais, ambos os casos em Moçambique, como cada Estado-membro deve explorar os seus recursos em benefício equitativo do seu povo, em particular e, em geral, da CPLP, por forma a que esta se afirme no plano internacional? Como combater a fome que afeta vinte e oito milhões de habitantes da CPLP? Em face da multiplicidade de necessidades a satisfazer e dos inúmeros projetos de desenvolvimento económico e social traçados para a Comunidade, quais as prioridades a atender, tendo em atenção a escassez de recursos?

Práticas de gestão e avaliação de desempenho ambiental no setor portuário em Portugal

A avaliação do desempenho ambiental e de sustentabilidade por parte das organizações tem vindo a ganhar cada vez mais relevância nos últimos anos, incluindo nas organizações relacionadas com a atividade portuária. Cada vez mais se verifica a necessidade de analisar e comunicar o desempenho do setor, na perspetiva económica, social e também ambiental. Neste sentido, as práticas e instrumentos de gestão e avaliação de desempenho fornecem os meios necessários e permitem ainda apoiar a gestão e os processos de tomada de decisão. Dado que o setor portuário é um dos setores de atividade mais importantes a nível mundial e também a nível nacional, a integração da gestão ambiental na sua estrutura terá um impacte significativo no desempenho económico e ambiental de cada país. Contudo, este é um setor em que se verificam lacunas na investigação sobre a utilização deste tipo de práticas, nomeadamente no contexto português. A presente dissertação tem como principal objetivo analisar as práticas de gestão e avaliação de desempenho ambiental no setor portuário em Portugal, incluindo os portos do continente e também das regiões autónomas. Por forma a cumprir o objetivo a que se propunha, desenvolveu-se um inquérito por questionário. Este foi posteriormente aplicado aos portos nacionais, e permitiu traçar o perfil de utilização dessas práticas bem como identificar os pontos fortes e fracos e criar algumas recomendações direcionadas ao setor. Os principais resultados revelaram que, apesar de existiram algumas práticas já implementadas, existe uma grande margem para evoluir, sobretudo no que diz respeito aos portos de menores dimensões. Os portos nacionais necessitam de apostar mais na implementação e utilização de práticas de gestão e avaliação de desempenho ambiental, nomeadamente de Sistemas de Gestão Ambiental, formação na área do ambiente, utilização de indicadores de desempenho e de procedimentos de monitorização. Espera-se ainda que o trabalho desenvolvido nesta dissertação possa impulsionar a criação de melhorias no setor portuário nacional e o desenvolvimento de outros estudos complementares nesta área.

Caracterização da frota pesqueira de Parintins, Itacoatiara e Manacapuru, Estado do Amazonas

A frota pesqueira de Manacapuru, Itacoatiara e Parintins foi analisada em suas características físicas e comparada com a frota Manaus através de dados coletados diretamente nos portos de desembarque e de dados secundários obtidos junto à órgãos federais e a Federação de Pescadores. Foi encontrado que as canoas isoladas variaram de tamanho entre os centros analisados, sendo as maiores encontradas em Manacapuru e Itacoatiara. Os barcos de pesca de Parintins foram significativamente menores que os barcos de pesca de Manaus, Manacapuru e Itacoatiara. O motor Yanmar predominou em todos os municípios, havendo uma relação linear entre a potência deste motor e o tamanho do barco. Manacapuru apresenta barcos mais velhos, seguido da frota de Itacoatiara. As frotas de Parintins e Manaus foram as mais jovens, tendo esta última maior amplitude de idades. Foram encontrados entre 5-6 pescadores por barco de pesca e 2-3 por canoa isolada. A duração das pescarias efetuadas pelos barcos de pesca é crescente descendo o rio, mas não difere para as canoas isoladas entre os centros urbanos. O rendimento da pesca foi menor para os barcos de pesca de Parintins, sendo o rendimento por pescador dos barcos de pesca melhor que o das canoas no período de safra. A partir dos resultados concluiuse que há diferenciação nas características da frota que desembarca em Parintins (Médio Amazonas) em relação aquela desembarcando em Itacoatiara e Manacapuru e que a pesca efetuada com canoas isoladas deve ser tratada diferenciadamente daquela efetuada com barcos de pesca.

Ensaios sobre a responsabilidade social corporativa e sua divulgação no setor portuário

Tese de Doutoramento em Contabilidade

Acordo Ortográfico da Língua Portuguesa e o significado da lusofonia: análise comparativa

Tese de Doutoramento em Ciências da Comunicação (área de especialização em Sociologia da Comunicação e da Informação).

Caracterização do uso de malhadeiras pela frota pesqueira que desembarca em Manaus e Manacapuru, Amazonas

A malhadeira é um apetrecho de pesca frequentemente utilizado na pesca regional. O presente estudo visa verificar características das malhadeiras utilizadas nos diversos subsistemas da Amazônia Central, seu uso e a aplicação de normas legais relacionadas. Os dados foram obtidos por meio de entrevistas com pescadores em Manaus entre 1994 e 2004 e em Manacapuru entre 2001 e 2004. Os resultados indicaram que o apetrecho responde em média a 14% da produção pesqueira de Manaus, com tendência a diminuição e a 24,5% de Manacapuru, com estabilidade interanual. As freqüências modais recentes do tamanho de malha estiveram entre 50-60 mm no desembarque em Manaus, mas em Manacapuru foram mais diversas, entre 20 mm e 90 mm. A moda do comprimento das redes foi de 100 m em ambos portos, mas se em Manaus correspondem a cerca de 90% das registradas, em Manacapuru não são nem 50% do total. Quanto à freqüência de ocorrência de uso da malhadeira nos subsistemas da Amazônia Central que desembarcaram em Manaus, destaca-se o rio Purus (47,8%), enquanto que para Manacapuru predominou explotação no Baixo Solimões (94,3%). A composição das capturas variou entre os anos analisados, destacando cinco principais pescados que compõem mais de 70% das capturas: tambaqui, aruanã, tucunaré, curimatá, pirapitinga. Com relação às restrições no tamanho de malha, a maioria dos apetrechos têm tamanho de malha passível de uso ilegal, similarmente aos comprimentos das mesmas. Concluiu-se que há grande diversidade de formas de uso do apetrecho, sendo necessário gerar normas legais mais efetivas e compatíveis com a realidade pesqueira, cultural e sócio-econômica da Amazônia.

Análise estratégica da internacionalização da APFF- Administração do Porto da Figueira da Foz

Relatório de estágio de mestrado em Negócios Internacionais

As infraestruturas portuárias em Cabo Verde: eficiência no curto e no longo prazo

Relatório de estágio de mestrado de Economia Industrial e da Empresa

“Quem quer ser apagado?”: Representações da história e a descolonização do pensamento

As representações da história “universal” veiculadas pelos media e disseminadas nas enciclopédias ditas globais, são talvez um dos mais evidentes exemplos do quanto ainda há a fazer para descolonizar o conhecimento. Assim, urge dar voz a diferentes narrativas sobre a história mundial, de modo a tornar visíveis as versões de pessoas e grupos que foram sistematicamente “apagados” da história durante o período colonial e que continuam, muitas das vezes, invisíveis nas narrativas dominantes em período dito pós- colonial. Neste artigo examinamos os resultados de um inquérito realizado junto de jovens em Moçambique e em Portugal. Em ambos os países, investigámos as representações sociais sobre a história mundial. As convergências e divergências nas representações da história mundial, nomeadamente no que se refere ao período colonial, são discutidas tendo em conta o papel das identidades nacionais na estruturação das memórias coletivas.

O papel das relações públicas na gestão da comunicação entre as empresas e a comunicação social

Relatório de estágio de mestrado em Ciências da Comunicação (área de especialização em Publicidade e Relações Públicas)