Land cover dynamics and climate change implications on water resources in South Pacific Costa Rica

Water is fundamental to human life and the availability of freshwater is often a constraint on human welfare and economic development. Consequently, the potential effects of global changes on hydrology and water resources are considered among the most severe and vital ones. Water scarcity is one of the main problems in the rural communities of Central America, as a result of an important degradation of catchment areas and the over-exploitation of aquifers. The present Thesis is focused on two critical aspects of global changes over water resources: (1) the potential effects of climate change on water quantity and (2) the impacts of land cover and land use changes on the hydrological processes and water cycle. Costa Rica is among the few developing countries that have recently achieved a land use transition with a net increase in forest cover. Osa Region in South Pacific Costa Rica is an appealing study site to assess water supply management plans and to measure the effects of deforestation, forest transitions and climate change projections reported in the region. Rural Community Water Supply systems (ASADAS) in Osa are dealing with an increasing demand of freshwater due to the growing population and the change in the way of life in the rural livelihoods. Land cover mosaics which have resulted from the above mentioned processes are characterized by the abandonment of marginal farmland with the spread over these former grasslands of high return crops and the expansion of secondary forests due to reforestation initiatives. These land use changes have a significant impact on runoff generation in priority water-supply catchments in the humid tropics, as evidenced by the analysis of the Tinoco Experimental Catchment in the Southern Pacific area of Costa Rica. The monitoring system assesses the effects of the different land uses on the runoff responses and on the general water cycle of the basin. Runoff responses at plot scale are analyzed for secondary forests, oil palm plantations, forest plantations and grasslands. The Oil palm plantation plot presented the highest runoff coefficient (mean RC=32.6%), twice that measured under grasslands (mean RC=15.3%) and 20-fold greater than in secondary forest (mean RC=1.7%). A Thornthwaite-type water balance is proposed to assess the impact of land cover and climate change scenarios over water availability for rural communities in Osa Region. Climate change projections were obtained by the downscaling of BCM2, CNCM3 and ECHAM5 models. Precipitation and temperature were averaged and conveyed by the A1B, A2 and B1 IPCC climate scenario for 2030, 2060 and 2080. Precipitation simulations exhibit a positive increase during the dry season for the three scenarios and a decrease during the rainy season, with the highest magnitude (up to 25%) by the end of the 21st century under scenario B1. Monthly mean temperature simulations increase for the three scenarios throughout the year with a maximum increase during the dry season of 5% under A1B and A2 scenarios and 4% under B1 scenario. The Thornthwaite-type Water Balance model indicates important decreases of water surplus for the three climate scenarios during the rainy season, with a maximum decrease on May, which under A1B scenario drop up to 20%, under A2 up to 40% and under B1 scenario drop up to almost 60%. Land cover scenarios were created taking into account current land cover dynamics of the region. Land cover scenario 1 projects a deforestation situation, with forests decreasing up to 15% due to urbanization of the upper catchment areas; land cover scenario 2 projects a forest recovery situation where forested areas increase due to grassland abandonment on areas with more than 30% of slope. Deforestation scenario projects an annual water surplus decrease of 15% while the reforestation scenario projects a water surplus increase of almost 25%. This water balance analysis indicates that climate scenarios are equal contributors as land cover scenarios to future water resource estimations.

Simulación, construcción y medida de un sistema de telealimentación eficiente

Los sistemas de telealimentación han tomado gran importancia en diferentes campos, incluido el de las telecomunicaciones, algunos ejemplos pueden ser: En la red conmutada telefónica junto con la señal de información y llamada existe una alimentación de 48v que se transmite a través de toda la línea de transmisión hasta los terminales. En algunos ferrocarriles eléctricos, se aprovecha la producción de energía eléctrica cuando un tren baja una cuesta y el motor funciona como generador, devolviendo la energía excedente a la propia catenaria por medio de superposición, y siendo esta recuperada en otro lugar y aprovechada por ejemplo por otro tren que requiere energía. Otro uso en ferrocarriles de la telealimentación es la llamada "tecnología del transpondedor magnético", en la que el tren transmite a las balizas una señal en 27MHz además de otras de información propias, que se convierte en energía útil para estas balizas. En este proyecto pretendemos implementar un pequeño ejemplo de sistema de telealimentación trabajando en 5 MHz (RF). Este sistema transforma una señal de CC en una señal de potencia de CA que podría ser, por ejemplo, transmitida a lo largo de una línea de transmisión o radiada por medio de una antena. Después, en el extremo receptor, esta señal RF se transforma finalmente en DC. El objetivo es lograr el mejor rendimiento de conversión de energía, DC a AC y AC a DC. El sistema se divide en dos partes: El inversor, que es la cadena de conversión DC-AC y el rectificador, que es la cadena de conversión AC-DC. Cada parte va a ser calculada, simulada, implementada físicamente y medida aparte. Finalmente el sistema de telealimentación completo se va a medir mediante la interconexión de cada parte por medio de un adaptador o una línea de transmisión. Por último, se mostrarán los resultados obtenidos. ABSTRACT. Remote powering systems have become very important in different fields, including telecommunications, some examples include: In the switched telephone network with the information signal and call there is a 48v supply that is transmitted across the transmission line to the terminals. In some electric railways, the production of electrical energy is used when a train is coming down a hill and the motor acts as a generator, returning the surplus energy to the catenary itself by overlapping, and this being recovered elsewhere and used by other train. Home TV amplifiers that are located in places (storage, remote locations ..) where there is no outlet, remote power allows to carry information and power signal by the same physical medium, for instance a coax. The AC power signal is transformed into DC at the end to feed the amplifier. In medicine, photovoltaic converters and fiber optics can be used as means for feeding devices implanted in patients. Another use of the remote powering systems on railways is the "magnetic transponder technology", in which the station transmits a beacon signal at 27MHz own as well as other information, which is converted into useful energy to these beacons. In this Project we are pretending to implement a little example of remote powering system working in 5 MHz (RF). This system transform DC into an AC-RF power signal which could be, for instance, transmitted throughout a transmission line or radiated by means of an aerial. At the receiving end, this RF signal is then transformed to DC. The objective is to achieve the best power conversion performance, DC to AC and AC to DC. The system is divided in two parts: The inverter, that is the DC-AC conversion chain and the rectifier that is the AC-DC conversion chain. Each part is going to be calculated, simulated, implemented physically and measured apart. Then the complete remote-powering system is to be measured by interconnecting each part by means of a interconnector or a transmission line. Finally, obtained results will be shown.

Comportamiento hidrológico de cuencas de media montaña españolas: efectos de los procesos de acumulación / fusión de nieve en terrenos permeables sobre la infiltración y régimen de caudales Alto Tajo

La infiltración de agua en el suelo y la recarga profunda del agua subterránea contenida en los acuíferos es un proceso lento en relación con otros fenómenos hidrológicos. La redacción de esta tesis ha pretendido contribuir al estudio de la influencia que el almacenamiento de la precipitación sólida en forma de manto de nieve y su eventual fusión puedan tener sobre dicho proceso en áreas de media montaña (1.000 – 2.000 m.) en las que con gran frecuencia se sitúan las cabeceras de los ríos peninsulares. Para ello se ha partido del análisis de las diferentes variables intervinientes durante un determinado periodo temporal y sobre un espacio geográfico concreto, por lo que su metodología es de naturaleza empírica. La extensión del periodo (2002/03 a 2010/11) ha venido condicionada por la disponibilidad de los valores de algunas de sus principales variables, como han sido el equivalente en agua de la nieve acumulada y los caudales procedentes de su fusión. Éstos se han obtenido como resultado de la aplicación del modelo ASTER, desarrollado en el programa de Evaluación de los Recursos Hídricos procedentes de la Innivación (ERHIN), calibrado – entre otros- con datos de precipitaciones, temperatura y caudales provenientes a su vez del Sistema Automático de Información Hidrológica (SAIH). Ambos programas fueron implantados por la Administración en las diferentes Confederaciones Hidrográficas y en determinados Organismos de cuenca actuales, en cuyo desarrollo participó el autor de esta tesis. En cuanto a la zona de estudio se ha procedido a su elección considerando las posibles áreas de media montaña en las que la presencia de la nieve fuera hidrológicamente significativa y estuvieran constituidas litológicamente por afloramientos permeables que no impidieran la infiltración en el terreno y la formación de acuíferos de cierta relevancia. El interés se centró discrecionalmente en la cuenca del Tajo, tanto por el carácter estratégico de la misma -como suministradora en la actualidad de excedentes a otras cuencas deficitarias- como por el valor representativo de sus condiciones climáticas y orográficas en relación con otras cuencas hidrográficas peninsulares. Para ello se partió de las cabeceras de ríos identificadas por el programa ERHIN por su interés nivológico para la implantación del modelo ASTER y de las Masas de Agua Subterráneas MASb (antes Unidades Hidrogeológicas UUHH) definidas en los planes hidrológicos. La intersección en el territorio de ambos criterios condujo, finalmente, a la zona del Alto Tajo, en la que se cumplen ambos requisitos. El tramo quedó concretado en el comprendido entre las cabeceras de los ríos Tajo y Guadiela y la cola de los embalses de Entrepeñas y Buendía respectivamente, puntos de cierre para la calibración llevada a cabo en la modelización ASTER. Gran parte de éste discurre, en su parte alta, sobre rocas carbonatadas (calizas y dolomías del Jurásico y Cretácico), relacionados con las MASb de Tajuña-Montes Universales, Molina de Aragón y Sigüenza-Maranchón. Los valores diarios de las reservas de agua en forma de nieve, evapotranspiración y caudales procedentes de la fusión se han obtenido a partir de los resultados del mencionado modelo, procediéndose al cálculo de la infiltración por balance hídrico durante el periodo de estudio considerado, teniendo en cuenta los valores de precipitación, evapotranspiración y aportaciones de caudales. Esto ha requerido el estudio previo de las condiciones hidrogeológicas de la zona seleccionada con objeto de conocer las posibles interconexiones subterráneas que pudieran alterar los saldos entre las variables intervinientes anteriormente citadas. Para ello se ha llevado a cabo la recopilación y análisis de la información hidrogeológica correspondiente a la documentación de los planes hidrológicos del Tajo (Plan Hidrológico de la cuenca del Tajo RD 1664/1998 y el actual Plan Hidrológico de la parte española de la Demarcación Hidrográfica del Tajo RD 270/2014) y de los estudios previos realizados por el organismo de cuenca y el Instituto Geológico y Minero de España (lGME) fundamentalmente. En relación con la MASb Tajuña-Montes Universales -cuya extensión supera la zona seleccionada- dichos estudios consideran su estructura geológica y distribución litológica, con intercalaciones impermeables que actúan como barreras, dividiendo a éstas en Subunidades e identificando las zonas de drenaje de sus respectivos acuíferos. También se ha considerado la documentación y estudios previos del Plan Hidrológico Nacional sobre las Unidades Hidrogeológicas compartidas entre ámbitos geográficos de diferentes planes hidrológicos. Se concluye que las divisorias hidrográficas de las cabeceras son sensiblemente coincidentes o abarcan las Subunidades Montes Universales meridionales, Priego, Cifuentes, Zaorejas, u Montes Universales septentrionales, que drenan hacia el Tajo/Guadiela (bien directamente, bien a través de afluentes como el Gallo, Ablanquejo, Cabrillas, Cuervo…), MASb Molina de Aragón, que drena al Tajo a través del río Gallo y MASb Sigüenza—Maranchón, que drena su parte correspondiente hacia el Tajo a través del Ablanquejo. Se descartan – salvo la pequeña salvedad del manantial de Cifuentes- las conexiones hidrogeológicas con otras MASb o Subunidades por lo que las cabeceras del Tajo y del Guadiela pueden considerarse como un Sistema independiente donde las precipitaciones no evaporadas escurren superficialmente o se infiltran y descargan hacia los embalses de Entrepeñas y Buendía. La cuantificación diaria y acumulada de los balances hídricos ha permitido calcular la evolución aproximada de las reservas de agua subterránea desde la fecha inicial. Originalmente los balances se realizaron de forma separada en las cabeceras del Tajo y del Guadiela, cuyos valores acumulados manifestaron una tendencia creciente en la primera y decreciente en la segunda. Dicha situación se equilibra cuando el balance se practica conjuntamente en ambas, apreciándose en la variación del volumen de agua subterránea una evolución acorde hidrológicamente con los ciclos de verano/invierno y periodos de sequía, manteniéndose sus valores medios a largo/medio plazo, poniendo en evidencia la existencia de interconexiones subterráneas entre ambas cuencas. El balance conjunto, agregando la cabecera del Tajuña (que también comparte los materiales permeables de la MASb Tajuña-Montes Universales) no reveló la existencia de nuevas interrelaciones hidrogeológicas que influyeran en los balances hídricos realizados Tajo/Guadiela, confirmando las conclusiones de los estudios hidrogeológicos anteriormente analizados. Se ha procedido a confrontar y validar los resultados obtenidos de la evolución de las reservas de agua subterránea mediante los siguientes procedimientos alternativos: - Cálculo de los parámetros de desagüe de la curva de agotamiento correspondiente al volumen de agua subterránea drenante hacia el Tajo/Guadiela. Éste se ha realizado a partir de las aportaciones mensuales entrantes en los embalses de Entrepeñas y Buendía durante los meses de junio, julio, agosto y septiembre, cuyos valores responden al perfil típico de descargas de un acuífero. A partir de éstos se ha determinado el volumen drenante correspondiente al primero de junio de cada año de la serie histórica considerada. - Determinación del caudal base por el método Wallingford y deducción de los volúmenes drenantes. Estimación de las recarga anuales - Cuantificación de la recarga anual por el método Sanz, Menéndez Pidal de Navascués y Távara. Se obtuvieron valores de recarga muy aproximados entre los calculados por los dos últimos procedimientos citados. Respecto a las reservas de agua subterránea almacenadas siguen una evolución semejante en todos los casos, lo que ha permitido considerar válidos los resultados conseguidos mediante balance hídrico. Confirmada su solidez, se han buscado correlaciones simples entre el volumen de las reservas subterráneas (como indicador estimativo del efecto de la infiltración) y los volúmenes procedentes de la fusión. La conclusión es que estos últimos no tienen un efecto determinante a escala anual sobre la infiltración,recarga y variación de los volúmenes de agua subterránea, frente al peso de otras variables (precipitación y evapotranspiración). No obstante se ha encontrado una buena correlación múltiple entre la recarga estimada y la precipitación eficaz (precipitación menos evapotranspiración) y fusión, que ha permitido cuantificar la contribución de esta última. Posteriormente se ha recurrido a la selección de los episodios más intensos de acumulación /fusión en las cabeceras del Tajo y Guadiela. Y se procedió a la comparación entre los resultados obtenidos por aplicación del modelo de simulación en los mismos periodos (normalmente de varios días de duración) con datos reales y con datos ficticios de temperatura que anularan o disminuyeran la presencia de nieve, apreciándose una gran sensibilidad del efecto de la temperatura sobre la evapotranspiración y estableciéndose nuevamente correlaciones lineales entre los volúmenes de fusión y el incremento de reservas subterráneas. Las mismas confirman el efecto “favorecedor” de la acumulación de agua en forma de nieve y su posterior licuación, sobre sobre la infiltración de agua en el suelo y almacenamiento subterráneo. Finalmente se establecieron varios escenarios climáticos (+1ºC; +3ºC; +1ºC y – 10% precipitación; y 3ºC – 10% precipitación) compatibles con las previsiones del IPCC para mediados y finales del presente siglo, determinándose mediante simulación ASTER los correspondientes valores de fusión. La correlación establecida a escala anual ha permitido evaluar el efecto de la disminución del volumen de fusión - en los diferentes escenarios – sobre la recarga, pronosticando un descenso de los caudales de estiaje y la desaparición del “efecto nieve” sobre la infiltración y recarga con un aumento de 3ºC de temperatura. Teniendo en cuenta las condiciones de representatividad de la zona elegida, resulta verosímil la extensión de las anteriores conclusiones a otras cabeceras fluviales enclavadas en áreas de media montaña situadas entre 1000 a 2000m y sus efectos aguas abajo.Water infiltration into the soil and groundwater recharge deep water in aquifers is slow relative to other hydrological phenomena. The wording of this thesis aims to contribute to the study of the influence that the storage of solid precipitation as snow cover and its eventual melting may have on this process in mid-mountain areas (1000 - 2,000 m) where very often the headwaters of the peninsular rivers are located. For this party analysis of the different variables involved has over a given time period and a particular geographical area, so that their methodology is empirical in nature. The extension of the period (2002/03 to 2010/11) has been conditioned by the availability of the values of some of its key variables, as were the water equivalent of the snow and flows from melting. These have been obtained as a result of the application of ASTER model, developed in the program Evaluation of Water Resources from the Innivation (ERHIN), calibrated - among others data of rainfall, temperature and flow from turn System Automatic Hydrological Information (SAIH). Both programs were implemented by the Administration in the different Water Boards and to undertakings for current basin, in which the author participated development of this thesis. As for the study area has proceeded at its option considering the possible areas of midmountain in the presence of snow outside hydrological meaningful and they were lithology consisting of permeable outcrops that did not prevent infiltration into the ground and forming aquifers of some significance. We were interested discretion in the Tagus basin, therefore the strategic nature of it, as currently supplying surplus to other basins deficit- as the representative value of its climate and terrain conditions in relation to other peninsular river basins . To do this we started from the headwaters identified by the ERHIN program for its implementation snow interest to the ASTER model and Ground Water Bodies MASb (before UUHH Hydrogeological Units) defined in hydrological plans. The intersection in the territory of both criteria led eventually to the Alto Tajo, in which both requirements are met. The section was finalized in the period between the headwaters of the Tagus and Guadiela rivers and reservoirs end Entrepeñas and Buendia respectively checking points for calibration performed in ASTER modeling. Much of it runs on carbonate rocks (limestones and dolomites of Jurassic and Cretaceous) related MASb of Tajuña -Montes Universal, Molina de Aragón and Sigüenza-Maranchón. The daily values of water reserves in the form of snow, evapotranspiration and flow from melting were obtained from the results of this model, proceeding to the calculation of infiltration water balance during the study period considered, taking into account values of precipitation, evapotranspiration and input flow. This has required the prior examination of the hydrogeological conditions of your required in order to know the possible underground interconnections that could alter the balance between the intervening variables aforementioned area. For this we have carried out the collection and analysis of hydrogeological information relevant documentation Tagus river management plans (Hydrological Plan Tajo Basin RD 1664/1998 and the current Hydrological Plan of the Spanish part of the River Basin Tagus RD 270/2014) and previous studies by the basin organization and the Geological Survey of Spain (IGME) mainly. Regarding the MASb Tajuña- Montes Universal - whose length exceeds the area selected - these studies consider its geological structure and lithology distribution with waterproof collations that act as barriers, dividing it into subunits and identifying areas draining their respective aquifers. It has also considered the documentation and previous studies of the National Hydrological Plan on shared among different geographical areas management plans Hydrogeological Units. We conclude that river dividing the headers are substantially coincident or covering Subunits southern Universal Montes, Priego Cifuentes, Zaorejas and northern Universal Mounts, which drain into the Tagus / Guadiela (either directly or through tributaries such as Gallo, Ablanquejo , whitecaps , Raven ...), MASb Molina de Aragón which drains through the Tajo del Gallo and MASb Sigüenza- Maranchón river that drains into the Tagus using the Ablanquejo . Discarded - except the small exception of spring Cifuentes -hydrogeological connections with other MASb or Subunits so the headwaters of the Tagus and Guadiela be considered as a separate system, where rainfall not evaporated runs on surface or infiltrates and eventually discharged into reservoirs Entrepeñas and Buendia. The daily and cumulative quantification of water balances allowed us to compute the approximate evolution of groundwater reserves from its initial date. Initially balances were performed separately in the headwaters of the Tagus and Guadiela, whose cumulative values showed an increasing trend in the first and decreasing in the second. This situation is balanced when the balance is practiced together in both , appreciating the change in volume of groundwater hydrological evolution commensurate with the cycles of summer / winter and drought periods , keeping their average long / medium term values and putting in shows the existence of underground interconnections between the two basins. The overall balance, adding header Tajuña (which also shares the permeable materials MASb Tajuña -Montes Universal ) did not reveal the existence of new hydrogeological interrelationships that influenced water balances made Tajo / Guadiela, confirming the findings of the hydrogeological studies previously analyzed. We proceeded to confront and validate the results of the evolution of groundwater reserves by the following alternative procedures: - Calculate the parameters drain depletion curve corresponding to the volume of groundwater draining into the Tajo / Guadiela. This has been made from monthly inflows in the reservoirs of Entrepeñas and Buendia during the months of June, July, August and September, whose values match the typical profile of an aquifer discharges. From these has been determined for the first of June each year of the time series considered drainage volume - Determination of base flow by Wallingford method and deduction of drainage volumes. Estimate of annual recharge - Quantification of the annual recharge by the method Sanz Menéndez Pidal of Navascués and Távara. Very approximate values recharge between calculated for the last two mentioned methods were obtained. Concerning groundwater reserves stored follow a similar pattern in all cases, allowing consider valid the results achieved through water balance. Confirmed its robustness, simple correlations were sought between the volume of groundwater reserves (as estimated indicator of the effect of infiltration) and volumes from the melting. The conclusion is that the latter do not have a decisive effect on the annual scale infiltration, recharge and variation in volumes of groundwater, against the weight of other variables (precipitation and evapotranspiration). However found a good multiple correlation between the estimated recharge and effective precipitation (precipitation minus evapotranspiration) and fusion, which allowed quantify the contribution of the latter. Subsequently it has resorted to the selection of the most intense episodes of accumulation / melting in the headwaters of the Tagus and Guadiela. And we proceeded to the comparison between the results obtained by application of the simulation model in the same periods (usually several days) with real data and fictitious temperature data to annul or decrease the presence of snow, appreciating a great sensitivity of the effect of temperature on evapotranspiration and establishing linear correlations between the volumes of melting and increased groundwater reserves again. They confirm the “flattering " effect of water accumulation as snow and subsequent liquefaction of the infiltration of water into the soil and underground storage. Finally various climate scenarios (+1ºC; +3ºC; +1ºC y – 10% precipitation; y 3ºC – 10% precipitation) were established consistent with IPCC projections for mid - to late - century, determined through simulation ASTER corresponding values of melting. The correlation established on an annual scale has allowed to evaluate the effect of decreasing the volume of melt - in different scenarios - on recharge, predicting a decline in low flows and the disappearance of "snow effect" on infiltration and recharge with an increase of 3°C temperature. Given the conditions of representativeness of the chosen area, plausible extension of the above findings to other landlocked headwaters in mid-mountain areas located between 1000 to 2000m and its downstream effects.

Evaluación de las Consecuencias de la Nueva Regulación de la OMI sobre Combustibles Marinos

El 10 de octubre de 2008 la Organización Marítima Internacional (OMI) firmó una modificación al Anexo VI del convenio MARPOL 73/78, por la que estableció una reducción progresiva de las emisiones de óxidos de azufre (SOx) procedentes de los buques, una reducción adicional de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), así como límites en las emisiones de dióxido de Carbono (CO2) procedentes de los motores marinos y causantes de problemas medioambientales como la lluvia ácida y efecto invernadero. Centrándonos en los límites sobre las emisiones de azufre, a partir del 1 de enero de 2015 esta normativa obliga a todos los buques que naveguen por zonas controladas, llamadas Emission Control Area (ECA), a consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,1%. A partir del 1 de enero del año 2020, o bien del año 2025, si la OMI decide retrasar su inicio, los buques deberán consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,5%. De igual forma que antes, el contenido deberá ser rebajado al 0,1%S, si navegan por el interior de zonas ECA. Por su parte, la Unión Europea ha ido más allá que la OMI, adelantando al año 2020 la aplicación de los límites más estrictos de la ley MARPOL sobre las aguas de su zona económica exclusiva. Para ello, el 21 de noviembre de 2013 firmó la Directiva 2012 / 33 / EU como adenda a la Directiva de 1999. Tengamos presente que la finalidad de estas nuevas leyes es la mejora de la salud pública y el medioambiente, produciendo beneficios sociales, en forma de reducción de enfermedades, sobre todo de tipo respiratorio, a la vez que se reduce la lluvia ácida y sus nefastas consecuencias. La primera pregunta que surge es ¿cuál es el combustible actual de los buques y cuál será el que tengan que consumir para cumplir con esta Regulación? Pues bien, los grandes buques de navegación internacional consumen hoy en día fuel oil con un nivel de azufre de 3,5%. ¿Existen fueles con un nivel de azufre de 0,5%S? Como hemos concluido en el capítulo 4, para las empresas petroleras, la producción de fuel oil como combustible marino es tratada como un subproducto en su cesta de productos refinados por cada barril de Brent, ya que la demanda de fuel respecto a otros productos está bajando y además, el margen de beneficio que obtienen por la venta de otros productos petrolíferos es mayor que con el fuel. Así, podemos decir que las empresas petroleras no están interesadas en invertir en sus refinerías para producir estos fueles con menor contenido de azufre. Es más, en el caso de que alguna compañía decidiese invertir en producir un fuel de 0,5%S, su precio debería ser muy similar al del gasóleo para poder recuperar las inversiones empleadas. Por lo tanto, el único combustible que actualmente cumple con los nuevos niveles impuestos por la OMI es el gasóleo, con un precio que durante el año 2014 estuvo a una media de 307 USD/ton más alto que el actual fuel oil. Este mayor precio de compra de combustible impactará directamente sobre el coste del trasporte marítimo. La entrada en vigor de las anteriores normativas está suponiendo un reto para todo el sector marítimo. Ante esta realidad, se plantean diferentes alternativas con diferentes implicaciones técnicas, operativas y financieras. En la actualidad, son tres las alternativas con mayor aceptación en el sector. La primera alternativa consiste en “no hacer nada” y simplemente cambiar el tipo de combustible de los grandes buques de fuel oil a gasóleo. Las segunda alternativa es la instalación de un equipo scrubber, que permitiría continuar con el consumo de fuel oil, limpiando sus gases de combustión antes de salir a la atmósfera. Y, por último, la tercera alternativa consiste en el uso de Gas Natural Licuado (GNL) como combustible, con un precio inferior al del gasóleo. Sin embargo, aún existen importantes incertidumbres sobre la evolución futura de precios, operación y mantenimiento de las nuevas tecnologías, inversiones necesarias, disponibilidad de infraestructura portuaria e incluso el desarrollo futuro de la propia normativa internacional. Estas dudas hacen que ninguna de estas tres alternativas sea unánime en el sector. En esta tesis, tras exponer en el capítulo 3 la regulación aplicable al sector, hemos investigado sus consecuencias. Para ello, hemos examinado en el capítulo 4 si existen en la actualidad combustibles marinos que cumplan con los nuevos límites de azufre o en su defecto, cuál sería el precio de los nuevos combustibles. Partimos en el capítulo 5 de la hipótesis de que todos los buques cambian su consumo de fuel oil a gasóleo para cumplir con dicha normativa, calculamos el incremento de demanda de gasóleo que se produciría y analizamos las consecuencias que este hecho tendría sobre la producción de gasóleos en el Mediterráneo. Adicionalmente, calculamos el impacto económico que dicho incremento de coste producirá sobre sector exterior de España. Para ello, empleamos como base de datos el sistema de control de tráfico marítimo Authomatic Identification System (AIS) para luego analizar los datos de todos los buques que han hecho escala en algún puerto español, para así calcular el extra coste anual por el consumo de gasóleo que sufrirá el transporte marítimo para mover todas las importaciones y exportaciones de España. Por último, en el capítulo 6, examinamos y comparamos las otras dos alternativas al consumo de gasóleo -scrubbers y propulsión con GNL como combustible- y, finalmente, analizamos en el capítulo 7, la viabilidad de las inversiones en estas dos tecnologías para cumplir con la regulación. En el capítulo 5 explicamos los numerosos métodos que existen para calcular la demanda de combustible de un buque. La metodología seguida para su cálculo será del tipo bottom-up, que está basada en la agregación de la actividad y las características de cada tipo de buque. El resultado está basado en la potencia instalada de cada buque, porcentaje de carga del motor y su consumo específico. Para ello, analizamos el número de buques que navegan por el Mediterráneo a lo largo de un año mediante el sistema AIS, realizando “fotos” del tráfico marítimo en el Mediterráneo y reportando todos los buques en navegación en días aleatorios a lo largo de todo el año 2014. Por último, y con los datos anteriores, calculamos la demanda potencial de gasóleo en el Mediterráneo. Si no se hace nada y los buques comienzan a consumir gasóleo como combustible principal, en vez del actual fuel oil para cumplir con la regulación, la demanda de gasoil en el Mediterráneo aumentará en 12,12 MTA (Millones de Toneladas Anuales) a partir del año 2020. Esto supone alrededor de 3.720 millones de dólares anuales por el incremento del gasto de combustible tomando como referencia el precio medio de los combustibles marinos durante el año 2014. El anterior incremento de demanda en el Mediterráneo supondría el 43% del total de la demanda de gasóleos en España en el año 2013, incluyendo gasóleos de automoción, biodiesel y gasóleos marinos y el 3,2% del consumo europeo de destilados medios durante el año 2014. ¿Podrá la oferta del mercado europeo asumir este incremento de demanda de gasóleos? Europa siempre ha sido excedentaria en gasolina y deficitaria en destilados medios. En el año 2009, Europa tuvo que importar 4,8 MTA de Norte América y 22,1 MTA de Asia. Por lo que, este aumento de demanda sobre la ya limitada capacidad de refino de destilados medios en Europa incrementará las importaciones y producirá también aumentos en los precios, sobre todo del mercado del gasóleo. El sector sobre el que más impactará el incremento de demanda de gasóleo será el de los cruceros que navegan por el Mediterráneo, pues consumirán un 30,4% de la demanda de combustible de toda flota mundial de cruceros, lo que supone un aumento en su gasto de combustible de 386 millones de USD anuales. En el caso de los RoRos, consumirían un 23,6% de la demanda de la flota mundial de este tipo de buque, con un aumento anual de 171 millones de USD sobre su gasto de combustible anterior. El mayor incremento de coste lo sufrirán los portacontenedores, con 1.168 millones de USD anuales sobre su gasto actual. Sin embargo, su consumo en el Mediterráneo representa sólo el 5,3% del consumo mundial de combustible de este tipo de buques. Estos números plantean la incertidumbre de si semejante aumento de gasto en buques RoRo hará que el transporte marítimo de corta distancia en general pierda competitividad sobre otros medios de transporte alternativos en determinadas rutas. De manera que, parte del volumen de mercancías que actualmente transportan los buques se podría trasladar a la carretera, con los inconvenientes medioambientales y operativos, que esto produciría. En el caso particular de España, el extra coste por el consumo de gasóleo de todos los buques con escala en algún puerto español en el año 2013 se cifra en 1.717 millones de EUR anuales, según demostramos en la última parte del capítulo 5. Para realizar este cálculo hemos analizado con el sistema AIS a todos los buques que han tenido escala en algún puerto español y los hemos clasificado por distancia navegada, tipo de buque y potencia. Este encarecimiento del transporte marítimo será trasladado al sector exterior español, lo cual producirá un aumento del coste de las importaciones y exportaciones por mar en un país muy expuesto, pues el 75,61% del total de las importaciones y el 53,64% del total de las exportaciones se han hecho por vía marítima. Las tres industrias que se verán más afectadas son aquellas cuyo valor de mercancía es inferior respecto a su coste de transporte. Para ellas los aumentos del coste sobre el total del valor de cada mercancía serán de un 2,94% para la madera y corcho, un 2,14% para los productos minerales y un 1,93% para las manufacturas de piedra, cemento, cerámica y vidrio. Las mercancías que entren o salgan por los dos archipiélagos españoles de Canarias y Baleares serán las que se verán más impactadas por el extra coste del transporte marítimo, ya que son los puertos más alejados de otros puertos principales y, por tanto, con más distancia de navegación. Sin embargo, esta no es la única alternativa al cumplimiento de la nueva regulación. De la lectura del capítulo 6 concluimos que las tecnologías de equipos scrubbers y de propulsión con GNL permitirán al buque consumir combustibles más baratos al gasoil, a cambio de una inversión en estas tecnologías. ¿Serán los ahorros producidos por estas nuevas tecnologías suficientes para justificar su inversión? Para contestar la anterior pregunta, en el capítulo 7 hemos comparado las tres alternativas y hemos calculado tanto los costes de inversión como los gastos operativos correspondientes a equipos scrubbers o propulsión con GNL para una selección de 53 categorías de buques. La inversión en equipos scrubbers es más conveniente para buques grandes, con navegación no regular. Sin embargo, para buques de tamaño menor y navegación regular por puertos con buena infraestructura de suministro de GNL, la inversión en una propulsión con GNL como combustible será la más adecuada. En el caso de un tiempo de navegación del 100% dentro de zonas ECA y bajo el escenario de precios visto durante el año 2014, los proyectos con mejor plazo de recuperación de la inversión en equipos scrubbers son para los cruceros de gran tamaño (100.000 tons. GT), para los que se recupera la inversión en 0,62 años, los grandes portacontenedores de más de 8.000 TEUs con 0,64 años de recuperación y entre 5.000-8.000 TEUs con 0,71 años de recuperación y, por último, los grandes petroleros de más de 200.000 tons. de peso muerto donde tenemos un plazo de recuperación de 0,82 años. La inversión en scrubbers para buques pequeños, por el contrario, tarda más tiempo en recuperarse llegando a más de 5 años en petroleros y quimiqueros de menos de 5.000 toneladas de peso muerto. En el caso de una posible inversión en propulsión con GNL, las categorías de buques donde la inversión en GNL es más favorable y recuperable en menor tiempo son las más pequeñas, como ferris, cruceros o RoRos. Tomamos ahora el caso particular de un buque de productos limpios de 38.500 toneladas de peso muerto ya construido y nos planteamos la viabilidad de la inversión en la instalación de un equipo scrubber o bien, el cambio a una propulsión por GNL a partir del año 2015. Se comprueba que las dos variables que más impactan sobre la conveniencia de la inversión son el tiempo de navegación del buque dentro de zonas de emisiones controladas (ECA) y el escenario futuro de precios del MGO, HSFO y GNL. Para realizar este análisis hemos estudiado cada inversión, calculando una batería de condiciones de mérito como el payback, TIR, VAN y la evolución de la tesorería del inversor. Posteriormente, hemos calculado las condiciones de contorno mínimas de este buque en concreto para asegurar una inversión no sólo aceptable, sino además conveniente para el naviero inversor. En el entorno de precios del 2014 -con un diferencial entre fuel y gasóleo de 264,35 USD/ton- si el buque pasa más de un 56% de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) en el equipo scrubber que será igual o superior al 9,6%, valor tomado como coste de oportunidad. Para el caso de inversión en GNL, en el entorno de precios del año 2014 -con un diferencial entre GNL y gasóleo de 353,8 USD/ton FOE- si el buque pasa más de un 64,8 % de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) que será igual o superior al 9,6%, valor del coste de oportunidad. Para un tiempo en zona ECA estimado de un 60%, la rentabilidad de la inversión (TIR) en scrubbers para los inversores será igual o superior al 9,6%, el coste de oportunidad requerido por el inversor, para valores del diferencial de precio entre los dos combustibles alternativos, gasóleo (MGO) y fuel oil (HSFO) a partir de 244,73 USD/ton. En el caso de una inversión en propulsión GNL se requeriría un diferencial de precio entre MGO y GNL de 382,3 USD/ton FOE o superior. Así, para un buque de productos limpios de 38.500 DWT, la inversión en una reconversión para instalar un equipo scrubber es más conveniente que la de GNL, pues alcanza rentabilidades de la inversión (TIR) para inversores del 12,77%, frente a un 6,81% en el caso de invertir en GNL. Para ambos cálculos se ha tomado un buque que navegue un 60% de su tiempo por zona ECA y un escenario de precios medios del año 2014 para el combustible. Po otro lado, las inversiones en estas tecnologías a partir del año 2025 para nuevas construcciones son en ambos casos convenientes. El naviero deberá prestar especial atención aquí a las características propias de su buque y tipo de navegación, así como a la infraestructura de suministros y vertidos en los puertos donde vaya a operar usualmente. Si bien, no se ha estudiado en profundidad en esta tesis, no olvidemos que el sector marítimo debe cumplir además con las otras dos limitaciones que la regulación de la OMI establece sobre las emisiones de óxidos de Nitrógeno (NOx) y Carbono (CO2) y que sin duda, requerirán adicionales inversiones en diversos equipos. De manera que, si bien las consecuencias del consumo de gasóleo como alternativa al cumplimiento de la Regulación MARPOL son ciertamente preocupantes, existen alternativas al uso del gasóleo, con un aumento sobre el coste del transporte marítimo menor y manteniendo los beneficios sociales que pretende dicha ley. En efecto, como hemos demostrado, las opciones que se plantean como más rentables desde el punto de vista financiero son el consumo de GNL en los buques pequeños y de línea regular (cruceros, ferries, RoRos), y la instalación de scrubbers para el resto de buques de grandes dimensiones. Pero, por desgracia, estas inversiones no llegan a hacerse realidad por el elevado grado de incertidumbre asociado a estos dos mercados, que aumenta el riesgo empresarial, tanto de navieros como de suministradores de estas nuevas tecnologías. Observamos así una gran reticencia del sector privado a decidirse por estas dos alternativas. Este elevado nivel de riesgo sólo puede reducirse fomentando el esfuerzo conjunto del sector público y privado para superar estas barreras de entrada del mercado de scrubbers y GNL, que lograrían reducir las externalidades medioambientales de las emisiones sin restar competitividad al transporte marítimo. Creemos así, que los mismos organismos que aprobaron dicha ley deben ayudar al sector naviero a afrontar las inversiones en dichas tecnologías, así como a impulsar su investigación y promover la creación de una infraestructura portuaria adaptada a suministros de GNL y a descargas de vertidos procedentes de los equipos scrubber. Deberían además, prestar especial atención sobre las ayudas al sector de corta distancia para evitar que pierda competitividad frente a otros medios de transporte por el cumplimiento de esta normativa. Actualmente existen varios programas europeos de incentivos, como TEN-T o Marco Polo, pero no los consideramos suficientes. Por otro lado, la Organización Marítima Internacional debe confirmar cuanto antes si retrasa o no al 2025 la nueva bajada del nivel de azufre en combustibles. De esta manera, se eliminaría la gran incertidumbre temporal que actualmente tienen tanto navieros, como empresas petroleras y puertos para iniciar sus futuras inversiones y poder estudiar la viabilidad de cada alternativa de forma individual. ABSTRACT On 10 October 2008 the International Maritime Organization (IMO) signed an amendment to Annex VI of the MARPOL 73/78 convention establishing a gradual reduction in sulphur oxide (SOx) emissions from ships, and an additional reduction in nitrogen oxide (NOx) emissions and carbon dioxide (CO2) emissions from marine engines which cause environmental problems such as acid rain and the greenhouse effect. According to this regulation, from 1 January 2015, ships travelling in an Emission Control Area (ECA) must use fuels with a sulphur content of less than 0.1%. From 1 January 2020, or alternatively from 2025 if the IMO should decide to delay its introduction, all ships must use fuels with a sulphur content of less than 0.5%. As before, this content will be 0.1%S for voyages within ECAs. Meanwhile, the European Union has gone further than the IMO, and will apply the strictest limits of the MARPOL directives in the waters of its exclusive economic zone from 2020. To this end, Directive 2012/33/EU was issued on 21 November 2013 as an addendum to the 1999 Directive. These laws are intended to improve public health and the environment, benefiting society by reducing disease, particularly respiratory problems. The first question which arises is: what fuel do ships currently use, and what fuel will they have to use to comply with the Convention? Today, large international shipping vessels consume fuel oil with a sulphur level of 3.5%. Do fuel oils exist with a sulphur level of 0.5%S? As we conclude in Chapter 4, oil companies regard marine fuel oil as a by-product of refining Brent to produce their basket of products, as the demand for fuel oil is declining in comparison to other products, and the profit margin on the sale of other petroleum products is higher. Thus, oil companies are not interested in investing in their refineries to produce low-sulphur fuel oils, and if a company should decide to invest in producing a 0.5%S fuel oil, its price would have to be very similar to that of marine gas oil in order to recoup the investment. Therefore, the only fuel which presently complies with the new levels required by the IMO is marine gas oil, which was priced on average 307 USD/tonne higher than current fuel oils during 2014. This higher purchasing price for fuel will have a direct impact on the cost of maritime transport. The entry into force of the above directive presents a challenge for the entire maritime sector. There are various alternative approaches to this situation, with different technical, operational and financial implications. At present three options are the most widespread in the sector. The first option consists of “doing nothing” and simply switching from fuel oil to marine gas oil in large ships. The second option is installing a scrubber system, which would enable ships to continue consuming fuel oil, cleaning the combustion gases before they are released to the atmosphere. And finally, the third option is using Liquefied Natural Gas (LNG), which is priced lower than marine gas oil, as a fuel. However, there is still significant uncertainty on future variations in prices, the operation and maintenance of the new technologies, the investments required, the availability of port infrastructure and even future developments in the international regulations themselves. These uncertainties mean that none of these three alternatives has been unanimously accepted by the sector. In this Thesis, after discussing all the regulations applicable to the sector in Chapter 3, we investigate their consequences. In Chapter 4 we examine whether there are currently any marine fuels on the market which meet the new sulphur limits, and if not, how much new fuels would cost. In Chapter 5, based on the hypothesis that all ships will switch from fuel oil to marine gas oil to comply with the regulations, we calculate the increase in demand for marine gas oil this would lead to, and analyse the consequences this would have on marine gas oil production in the Mediterranean. We also calculate the economic impact such a cost increase would have on Spain's external sector. To do this, we also use the Automatic Identification System (AIS) system to analyse the data of every ship stopping in any Spanish port, in order to calculate the extra cost of using marine gas oil in maritime transport for all Spain's imports and exports. Finally, in Chapter 6, we examine and compare the other two alternatives to marine gas oil, scrubbers and LNG, and in Chapter 7 we analyse the viability of investing in these two technologies in order to comply with the regulations. In Chapter 5 we explain the many existing methods for calculating a ship's fuel consumption. We use a bottom-up calculation method, based on aggregating the activity and characteristics of each type of vessel. The result is based on the installed engine power of each ship, the engine load percentage and its specific consumption. To do this, we analyse the number of ships travelling in the Mediterranean in the course of one year, using the AIS, a marine traffic monitoring system, to take “snapshots” of marine traffic in the Mediterranean and report all ships at sea on random days throughout 2014. Finally, with the above data, we calculate the potential demand for marine gas oil in the Mediterranean. If nothing else is done and ships begin to use marine gas oil instead of fuel oil in order to comply with the regulation, the demand for marine gas oil in the Mediterranean will increase by 12.12 MTA (Millions Tonnes per Annum) from 2020. This means an increase of around 3.72 billion dollars a year in fuel costs, taking as reference the average price of marine fuels in 2014. Such an increase in demand in the Mediterranean would be equivalent to 43% of the total demand for diesel in Spain in 2013, including automotive diesel fuels, biodiesel and marine gas oils, and 3.2% of European consumption of middle distillates in 2014. Would the European market be able to supply enough to meet this greater demand for diesel? Europe has always had a surplus of gasoline and a deficit of middle distillates. In 2009, Europe had to import 4.8 MTA from North America and 22.1 MTA from Asia. Therefore, this increased demand on Europe's already limited capacity for refining middle distillates would lead to increased imports and higher prices, especially in the diesel market. The sector which would suffer the greatest impact of increased demand for marine gas oil would be Mediterranean cruise ships, which represent 30.4% of the fuel demand of the entire world cruise fleet, meaning their fuel costs would rise by 386 million USD per year. ROROs in the Mediterranean, which represent 23.6% of the demand of the world fleet of this type of ship, would see their fuel costs increase by 171 million USD a year. The greatest cost increase would be among container ships, with an increase on current costs of 1.168 billion USD per year. However, their consumption in the Mediterranean represents only 5.3% of worldwide fuel consumption by container ships. These figures raise the question of whether a cost increase of this size for RORO ships would lead to short-distance marine transport in general becoming less competitive compared to other transport options on certain routes. For example, some of the goods that ships now carry could switch to road transport, with the undesirable effects on the environment and on operations that this would produce. In the particular case of Spain, the extra cost of switching to marine gas oil in all ships stopping at any Spanish port in 2013 would be 1.717 billion EUR per year, as we demonstrate in the last part of Chapter 5. For this calculation, we used the AIS system to analyse all ships which stopped at any Spanish port, classifying them by distance travelled, type of ship and engine power. This rising cost of marine transport would be passed on to the Spanish external sector, increasing the cost of imports and exports by sea in a country which relies heavily on maritime transport, which accounts for 75.61% of Spain's total imports and 53.64% of its total exports. The three industries which would be worst affected are those with goods of lower value relative to transport costs. The increased costs over the total value of each good would be 2.94% for wood and cork, 2.14% for mineral products and 1.93% for manufactured stone, cement, ceramic and glass products. Goods entering via the two Spanish archipelagos, the Canary Islands and the Balearic Islands, would suffer the greatest impact from the extra cost of marine transport, as these ports are further away from other major ports and thus the distance travelled is greater. However, this is not the only option for compliance with the new regulations. From our readings in Chapter 6 we conclude that scrubbers and LNG propulsion would enable ships to use cheaper fuels than marine gas oil, in exchange for investing in these technologies. Would the savings gained by these new technologies be enough to justify the investment? To answer this question, in Chapter 7 we compare the three alternatives and calculate both the cost of investment and the operating costs associated with scrubbers or LNG propulsion for a selection of 53 categories of ships. Investing in scrubbers is more advisable for large ships with no fixed runs. However, for smaller ships with regular runs to ports with good LNG supply infrastructure, investing in LNG propulsion would be the best choice. In the case of total transit time within an ECA and the pricing scenario seen in 2014, the best payback periods on investments in scrubbers are for large cruise ships (100,000 gross tonnage), which would recoup their investment in 0.62 years; large container ships, with a 0.64 year payback period for those over 8,000 TEUs and 0.71 years for the 5,000-8,000 TEU category; and finally, large oil tankers over 200,000 deadweight tonnage, which would recoup their investment in 0.82 years. However, investing in scrubbers would have a longer payback period for smaller ships, up to 5 years or more for oil tankers and chemical tankers under 5,000 deadweight tonnage. In the case of LNG propulsion, a possible investment is more favourable and the payback period is shorter for smaller ship classes, such as ferries, cruise ships and ROROs. We now take the case of a ship transporting clean products, already built, with a deadweight tonnage of 38,500, and consider the viability of investing in installing a scrubber or changing to LNG propulsion, starting in 2015. The two variables with the greatest impact on the advisability of the investment are how long the ship is at sea within emission control areas (ECA) and the future price scenario of MGO, HSFO and LNG. For this analysis, we studied each investment, calculating a battery of merit conditions such as the payback period, IRR, NPV and variations in the investors' liquid assets. We then calculated the minimum boundary conditions to ensure the investment was not only acceptable but advisable for the investor shipowner. Thus, for the average price differential of 264.35 USD/tonne between HSFO and MGO during 2014, investors' return on investment (IRR) in scrubbers would be the same as the required opportunity cost of 9.6%, for values of over 56% ship transit time in ECAs. For the case of investing in LNG and the average price differential between MGO and LNG of 353.8 USD/tonne FOE in 2014, the ship must spend 64.8% of its time in ECAs for the investment to be advisable. For an estimated 60% of time in an ECA, the internal rate of return (IRR) for investors equals the required opportunity cost of 9.6%, based on a price difference of 244.73 USD/tonne between the two alternative fuels, marine gas oil (MGO) and fuel oil (HSFO). An investment in LNG propulsion would require a price differential between MGO and LNG of 382.3 USD/tonne FOE. Thus, for a 38,500 DWT ship carrying clean products, investing in retrofitting to install a scrubber is more advisable than converting to LNG, with an internal rate of return (IRR) for investors of 12.77%, compared to 6.81% for investing in LNG. Both calculations were based on a ship which spends 60% of its time at sea in an ECA and a scenario of average 2014 prices. However, for newly-built ships, investments in either of these technologies from 2025 would be advisable. Here, the shipowner must pay particular attention to the specific characteristics of their ship, the type of operation, and the infrastructure for supplying fuel and handling discharges in the ports where it will usually operate. Thus, while the consequences of switching to marine gas oil in order to comply with the MARPOL regulations are certainly alarming, there are alternatives to marine gas oil, with smaller increases in the costs of maritime transport, while maintaining the benefits to society this law is intended to provide. Indeed, as we have demonstrated, the options which appear most favourable from a financial viewpoint are conversion to LNG for small ships and regular runs (cruise ships, ferries, ROROs), and installing scrubbers for large ships. Unfortunately, however, these investments are not being made, due to the high uncertainty associated with these two markets, which increases business risk, both for shipowners and for the providers of these new technologies. This means we are seeing considerable reluctance regarding these two options among the private sector. This high level of risk can be lowered only by encouraging joint efforts by the public and private sectors to overcome these barriers to entry into the market for scrubbers and LNG, which could reduce the environmental externalities of emissions without affecting the competitiveness of marine transport. Our opinion is that the same bodies which approved this law must help the shipping industry invest in these technologies, drive research on them, and promote the creation of a port infrastructure which is adapted to supply LNG and handle the discharges from scrubber systems. At present there are several European incentive programmes, such as TEN-T and Marco Polo, but we do not consider these to be sufficient. For its part, the International Maritime Organization should confirm as soon as possible whether the new lower sulphur levels in fuels will be postponed until 2025. This would eliminate the great uncertainty among shipowners, oil companies and ports regarding the timeline for beginning their future investments and for studying their viability.

Agricultural use of organic wastes as source of nitrogen and phosphorus: risks and opportunities

El nitrógeno (N) y el fósforo (P) son nutrientes esenciales en la producción de cultivos. El desarrollo de los fertilizantes de síntesis durante el siglo XX permitió una intensificación de la agricultura y un aumento de las producciones pero a su vez el gran input de nutrientes ha resultado en algunos casos en sistemas poco eficientes incrementando las pérdidas de estos nutrientes al medio ambiente. En el caso del P, este problema se agrava debido a la escasez de reservas de roca fosfórica necesaria para la fabricación de fertilizantes fosfatados. La utilización de residuos orgánicos en agricultura como fuente de N y P es una buena opción de manejo que permite valorizar la gran cantidad de residuos que se generan. Sin embargo, es importante conocer los procesos que se producen en el suelo tras la aplicación de los mismos, ya que influyen en la disponibilidad de nutrientes que pueden ser utilizados por el cultivo así como en las pérdidas de nutrientes de los agrosistemas que pueden ocasionar problemas de contaminación. Aunque la dinámica del N en el suelo ha sido más estudiada que la del P, los problemas importantes de contaminación por nitratos en zonas vulnerables hacen necesaria la evaluación de aquellas prácticas de manejo que pudieran agravar esta situación, y en el caso de los residuos orgánicos, la evaluación de la respuesta agronómica y medioambiental de la aplicación de materiales con un alto contenido en N (como los residuos procedentes de la industria vinícola y alcoholera). En cuanto al P, debido a la mayor complejidad de su ciclo y de las reacciones que ocurren en el suelo, hay un mayor desconocimiento de los factores que influyen en su dinámica en los sistemas suelo-planta, lo que supone nuevas oportunidades de estudio en la evaluación del uso agrícola de los residuos orgánicos. Teniendo en cuenta los conocimientos previos sobre cada nutriente así como las necesidades específicas en el estudio de los mismos, en esta Tesis se han evaluado: (1) el efecto de la aplicación de residuos procedentes de la industria vinícola y alcoholera en la dinámica del N desde el punto de vista agronómico y medioambiental en una zona vulnerable a la contaminación por nitratos; y (2) los factores que influyen en la disponibilidad de P en el suelo tras la aplicación de residuos orgánicos. Para ello se han llevado a cabo incubaciones de laboratorio así como ensayos de campo que permitieran evaluar la dinámica de estos nutrientes en condiciones reales. Las incubaciones de suelo en condiciones controladas de humedad y temperatura para determinar el N mineralizado se utilizan habitualmente para estimar la disponibilidad de N para el cultivo así como el riesgo medioambiental. Por ello se llevó a cabo una incubación en laboratorio para conocer la velocidad de mineralización de N de un compost obtenido a partir de residuos de la industria vinícola y alcoholera, ampliamente distribuida en Castilla-La Mancha, región con problemas importantes de contaminación de acuíferos por nitratos. Se probaron tres dosis crecientes de compost correspondientes a 230, 460 y 690 kg de N total por hectárea que se mezclaron con un suelo franco arcillo arenoso de la zona. La evolución del N mineral en el suelo a lo largo del tiempo se ajustó a un modelo de regresión no lineal, obteniendo valores bajos de N potencialmente mineralizable y bajas contantes de mineralización, lo que indica que se trata de un material resistente a la mineralización y con una lenta liberación de N en el suelo, mineralizándose tan solo 1.61, 1.33 y 1.21% del N total aplicado con cada dosis creciente de compost (para un periodo de seis meses). Por otra parte, la mineralización de N tras la aplicación de este material también se evaluó en condiciones de campo, mediante la elaboración de un balance de N durante dos ciclos de cultivo (2011 y 2012) de melón bajo riego por goteo, cultivo y manejo agrícola muy característicos de la zona de estudio. Las constantes de mineralización obtenidas en el laboratorio se ajustaron a las temperaturas reales en campo para predecir el N mineralizado en campo durante el ciclo de cultivo del melón, sin embargo este modelo generalmente sobreestimaba el N mineralizado observado en campo, por la influencia de otros factores no tenidos en cuenta para obtener esta predicción, como el N acumulado en el suelo, el efecto de la planta o las fluctuaciones de temperatura y humedad. Tanto el ajuste de los datos del laboratorio al modelo de mineralización como las predicciones del mismo fueron mejores cuando se consideraba el efecto de la mezcla suelo-compost que cuando se aislaba el N mineralizado del compost, mostrando la importancia del efecto del suelo en la mineralización del N procedente de residuos orgánicos. Dado que esta zona de estudio ha sido declarada vulnerable a la contaminación por nitratos y cuenta con diferentes unidades hidrológicas protegidas, en el mismo ensayo de campo con melón bajo riego por goteo se evaluó el riesgo de contaminación por nitratos tras la aplicación de diferentes dosis de compost bajo dos regímenes de riego, riego ajustado a las necesidades del cultivo (90 ó 100% de la evapotranspiración del cultivo (ETc)) o riego excedentario (120% ETc). A lo largo del ciclo de cultivo se estimó semanalmente el drenaje mediante la realización de un balance hídrico, así como se tomaron muestras de la solución de suelo y se determinó su concentración de nitratos. Para evaluar el riesgo de contaminación de las aguas subterráneas asociado con estas prácticas, se utilizaron algunos índices medioambientales para determinar la variación en la calidad del agua potable (Índice de Impacto (II)) y en la concentración de nitratos del acuífero (Índice de Impacto Ambiental (EII)). Para combinar parámetros medioambientales con parámetros de producción, se calculó la eficiencia de manejo. Se observó que la aplicación de compost bajo un régimen de riego ajustado no aumentaba el riesgo de contaminación de las aguas subterráneas incluso con la aplicación de la dosis más alta. Sin embargo, la aplicación de grandes cantidades de compost combinada con un riego excedentario supuso un incremento en el N lixiviado a lo largo del ciclo de cultivo, mientras que no se obtuvieron mayores producciones con respecto al riego ajustado. La aplicación de residuos de la industria vinícola y alcoholera como fuente de P fue evaluada en suelos calizos caracterizados por una alta capacidad de retención de P, lo cual en algunos casos limita la disponibilidad de este nutriente. Para ello se llevó a cabo otro ensayo de incubación con dos suelos de diferente textura, con diferente contenido de carbonato cálcico, hierro y con dos niveles de P disponible; a los que se aplicaron diferentes materiales procedentes de estas industrias (con y sin compostaje previo) aportando diferentes cantidades de P. A lo largo del tiempo se analizó el P disponible del suelo (P Olsen) así como el pH y el carbono orgánico disuelto. Al final de la incubación, con el fin de estudiar los cambios producidos por los diferentes residuos en el estado del P del suelo se llevó a cabo un fraccionamiento del P inorgánico del suelo, el cual se separó en P soluble y débilmente enlazado (NaOH-NaCl-P), P soluble en reductores u ocluido en los óxidos de Fe (CBD-P) y P poco soluble precipitado como Ca-P (HCl-P); y se determinó la capacidad de retención de P así como el grado de saturación de este elemento en el suelo. En este ensayo se observó que, dada la naturaleza caliza de los suelos, la influencia de la cantidad de P aplicado con los residuos en el P disponible sólo se producía al comienzo del periodo de incubación, mientras que al final del ensayo el incremento en el P disponible del suelo se igualaba independientemente del P aplicado con cada residuo, aumentando el P retenido en la fracción menos soluble con el aumento del P aplicado. Por el contrario, la aplicación de materiales orgánicos menos estabilizados y con un menor contenido en P, produjo un aumento en las formas de P más lábiles debido a una disolución del P retenido en la fracción menos lábil, lo cual demostró la influencia de la materia orgánica en los procesos que controlan el P disponible en el suelo. La aplicación de residuos aumentó el grado de saturación de P de los suelos, sin embargo los valores obtenidos no superaron los límites establecidos que indican un riesgo de contaminación de las aguas. La influencia de la aplicación de residuos orgánicos en las formas de P inorgánico y orgánico del suelo se estudió además en un suelo ácido de textura areno francosa tras la aplicación en campo a largo plazo de estiércol vacuno y de compost obtenido a partir de biorresiduos, así como la aplicación combinada de compost y un fertilizante mineral (superfosfato tripe), en una rotación de cultivos. En muestras de suelo recogidas 14 años después del establecimiento del experimento en campo, se determinó el P soluble y disponible, la capacidad de adsorción de P, el grado de saturación de P así como diferentes actividades enzimáticas (actividad deshidrogenasa, fosfatasa ácida y fosfatasa alcalina). Las diferentes formas de P orgánico en el suelo se estudiaron mediante una técnica de adición de enzimas con diferentes substratos específicos a extractos de suelo de NaOH-EDTA, midiendo el P hidrolizado durante un periodo de incubación por colorimetría. Las enzimas utilizadas fueron la fosfatasa ácida, la nucleasa y la fitasa las cuales permitieron identificar monoésteres hidrolizables (monoester-like P), diésteres (DNA-like P) e inositol hexaquifosfato (Ins6P-like P). La aplicación a largo plazo de residuos orgánicos aumentó el P disponible del suelo proporcionalmente al P aplicado con cada tipo de fertilización, suponiendo un mayor riesgo de pérdidas de P dado el alto grado de saturación de este suelo. La aplicación de residuos orgánicos aumentó el P orgánico del suelo resistente a la hidrólisis enzimática, sin embargo no influyó en las diferentes formas de P hidrolizable por las enzimas en comparación con las observadas en el suelo sin enmendar. Además, las diferentes formas de P orgánico aplicadas con los residuos orgánicos no se correspondieron con las analizadas en el suelo lo cual demostró que éstas son el resultado de diferentes procesos en el suelo mediados por las plantas, los microorganismos u otros procesos abióticos. En este estudio se encontró una correlación entre el Ins6P-like P y la actividad microbiana (actividad deshidrogenasa) del suelo, lo cual refuerza esta afirmación. Por último, la aplicación de residuos orgánicos como fuente de N y P en la agricultura se evaluó agronómicamente en un escenario real. Se estableció un experimento de campo para evaluar el compost procedente de residuos de bodegas y alcoholeras en el mismo cultivo de melón utilizado en el estudio de la mineralización y lixiviación de N. En este experimento se estudió la aplicación de tres dosis de compost: 1, 2 y 3 kg de compost por metro lineal de plantación correspondientes a 7, 13 y 20 t de compost por hectárea respectivamente; y se estudió el efecto sobre el crecimiento de las plantas, la acumulación de N y P en la planta, así como la producción y calidad del cultivo. La aplicación del compost produjo un ligero incremento en la biomasa vegetal acompañado por una mejora significativa de la producción con respecto a las parcelas no enmendadas, obteniéndose la máxima producción con la aplicación de 2 kg de compost por metro lineal. Aunque los efectos potenciales del N y P fueron parcialmente enmascarados por otras entradas de estos nutrientes en el sistema (alta concentración de nitratos en el agua de riego y ácido fosfórico suministrado por fertirrigación), se observó una mayor acumulación de P uno de los años de estudio que resultó en un aumento en el número de frutos en las parcelas enmendadas. Además, la mayor acumulación de N y P disponible en el suelo al final del ciclo de cultivo indicó el potencial uso de estos materiales como fuente de estos nutrientes. ABSTRACT Nitrogen (N) and phosphorus (P) are essential nutrients in crop production. The development of synthetic fertilizers during the 20th century allowed an intensification of the agriculture increasing crop yields but in turn the great input of nutrients has resulted in some cases in inefficient systems with higher losses to the environment. Regarding P, the scarcity of phosphate rock reserves necessary for the production of phosphate fertilizers aggravates this problem. The use of organic wastes in agriculture as a source of N and P is a good option of management that allows to value the large amount of wastes generated. However, it is important to understand the processes occurring in the soil after application of these materials, as they affect the availability of nutrients that can be used by the crop and the nutrient losses from agricultural systems that can cause problems of contamination. Although soil N dynamic has been more studied than P, the important concern of nitrate pollution in Nitrate Vulnerable Zones requires the evaluation of those management practices that could aggravate this situation, and in the case of organic wastes, the evaluation of the agronomic and environmental response after application of materials with a high N content (such as wastes from winery and distillery industries). On the other hand, due to the complexity of soil P cycle and the reactions that occur in soil, there is less knowledge about the factors that can influence its dynamics in the soil-plant system, which means new opportunities of study regarding the evaluation of the agricultural use of organic wastes. Taking into account the previous knowledge of each nutrient and the specific needs of study, in this Thesis we have evaluated: (1) the effect of the application of wastes from the winery and distillery industries on N dynamics from the agronomic and environmental viewpoint in a vulnerable zone; and (2) the factors that influence P availability in soils after the application of organic wastes. With this purposes, incubations were carried out in laboratory conditions as well as field trials that allow to assess the dynamic of these nutrients in real conditions. Soil incubations under controlled moisture and temperature conditions to determine N mineralization are commonly used to estimate N availability for crops together with the environmental risk. Therefore, a laboratory incubation was conducted in order to determine the N mineralization rate of a compost made from wastes generated in the winery and distillery industries, widely distributed in Castilla-La Mancha, a region with significant problems of aquifers contamination by nitrates. Three increasing doses of compost corresponding to 230, 460 and 690 kg of total N per hectare were mixed with a sandy clay loam soil collected in this area. The evolution of mineral N in soil over time was adjusted to a nonlinear regression model, obtaining low values of potentially mineralizable N and low constants of mineralization, indicating that it is a material resistant to mineralization with a slow release of N, with only 1.61, 1.33 and 1.21% of total N applied being mineralized with each increasing dose of compost (for a period of six months). Furthermore, N mineralization after the application of this material was also evaluated in field conditions by carrying out a N balance during two growing seasons (2011 and 2012) of a melon crop under drip irrigation, a crop and management very characteristic of the area of study. The mineralization constants obtained in the laboratory were adjusted to the actual temperatures observed in the field to predict N mineralized during each growing season, however, this model generally overestimated the N mineralization observed in the field, because of the influence of other factors not taken into account for this prediction, as N accumulated in soil, the plant effect or the fluctuations of temperature and moisture. The fitting of the laboratory data to the model as well as the predictions of N mineralized in the field were better when considering N mineralized from the soil-compost mixture rather than when N mineralized from compost was isolated, underlining the important role of the soil on N mineralization from organic wastes. Since the area of study was declared vulnerable to nitrate pollution and is situated between different protected hydrological units, the risk of nitrate pollution after application of different doses compost was evaluated in the same field trial with melon under two irrigation regimes, irrigation adjusted to the crop needs (90 or 100% of the crop evapotranspiration (ETc)) or excedentary irrigation (120% ETc). Drainage was estimated weekly throughout the growing season by conducting a water balance, samples of the soil solution were taken and the concentration of nitrates was determined. To assess the risk of groundwater contamination associated with these practices, some environmental indices were used to determine the variation in the quality of drinking water (Impact Index (II)) and the nitrates concentration in the groundwater (Environmental Impact Index (EII)). To combine environmental parameters together with yield parameters, the Management Efficiency was calculated. It was observed that the application of compost under irrigation adjusted to the plant needs did not represent a higher risk of groundwater contamination even with the application of the highest doses. However, the application of large amounts of compost combined with an irrigation surplus represented an increase of N leaching during the growing season compared with the unamended plots, while no additional yield with respect to the adjusted irrigation strategy is obtained. The application of wastes derived from the winery and distillery industry as source of P was evaluated in calcareous soils characterized by a high P retention capacity, which in some cases limits the availability of this nutrient. Another incubation experiment was carried out using two soils with different texture, different calcium carbonate and iron contents and two levels of available P; to which different materials from these industries (with and without composting) were applied providing different amounts of P. Soil available P (Olsen P), pH and dissolved organic carbon were analyzed along time. At the end of the incubation, in order to study the changes in soil P status caused by the different residues, a fractionation of soil inorganic P was carried out, which was separated into soluble and weakly bound P (NaOH-NaCl- P), reductant soluble P or occluded in Fe oxides (CBD-P) and P precipitated as poorly soluble Ca-P (HCl-P); and the P retention capacity and degree of P saturation were determined as well. Given the calcareous nature of the soils, the influence of the amount of P applied with the organic wastes in soil available P only occurred at the beginning of the incubation period, while at the end of the trial the increase in soil available P equalled independently of the amount of P applied with each residue, increasing the P retained in the least soluble fraction when increasing P applied. Conversely, the application of less stabilized materials with a lower content of P resulted in an increase in the most labile P forms due to dissolution of P retained in the less labile fraction, demonstrating the influence of organic matter addition on soil P processes that control P availability in soil. As expected, the application of organic wastes increased the degree of P saturation in the soils, however the values obtained did not exceed the limits considered to pose a risk of water pollution. The influence of the application of organic wastes on inorganic and organic soil P forms was also studied in an acid loamy sand soil after long-term field application of cattle manure and biowaste compost and the combined application of compost and mineral fertilizer (triple superphosphate) in a crop rotation. Soil samples were collected 14 years after the establishment of the field experiment, and analyzed for soluble and available P, P sorption capacity, degree of P saturation and enzymatic activities (dehydrogenase, acid phosphatase and alkaline phosphatase). The different forms of organic P in soil were determined by using an enzyme addition technique, based on adding enzymes with different substrate specificities to NaOH-EDTA soil extracts, measuring the hydrolyzed P colorimetrically after an incubation period. The enzymes used were acid phosphatase, nuclease and phytase which allowed to identify hydrolyzable monoesters (monoester-like P) diesters (DNA-like P) and inositol hexakisphosphate (Ins6P-like P). The long-term application of organic wastes increased soil available P proportionally to the P applied with each type of fertilizer, assuming a higher risk of P losses given the high degree of P saturation of this soil. The application of organic wastes increased soil organic P resistant to enzymatic hydrolysis, but no influence was observed regarding the different forms of enzyme hydrolyzable organic P compared to those observed in the non-amended soil. Furthermore, the different forms of organic P applied with the organic wastes did not correspond to those analyzed in the soil which showed that these forms in soil are a result of multifaceted P turnover processes in soil affected by plants, microorganisms and abiotic factors. In this study, a correlation between Ins6P-like P and the microbial activity (dehydrogenase activity) of soil was found, which reinforces this claim. Finally, the application of organic wastes as a source of N and P in agriculture was evaluated agronomically in a real field scenario. A field experiment was established to evaluate the application of compost made from wine-distillery wastes in the same melon crop used in the experiments of N mineralization and leaching. In this experiment the application of three doses of compost were studied: 1 , 2 and 3 kg of compost per linear meter of plantation corresponding to 7, 13 and 20 tonnes of compost per hectare respectively; and the effect on plant growth, N and P accumulation in the plant as well as crop yield and quality was studied. The application of compost produced a slight increase in plant biomass accompanied by a significant improvement in crop yield with respect to the unamended plots, obtaining the maximum yield with the application of 2 kg of compost per linear meter. Although the potential effects of N and P were partially masked by other inputs of these nutrients in the system (high concentration of nitrates in the irrigation water and phosphoric acid supplied by fertigation), an effect of P was observed the first year of study resulting in a greater plant P accumulation and in an increase in the number of fruits in the amended plots. In addition, the higher accumulation of available N and P in the topsoil at the end of the growing season indicated the potential use of this material as source of these nutrients.

Pre-investigation of water electrolysis for flexible energy storage at large scales: the case of the Spanish power system

This report analyzes the basis of hydrogen and power integration strategies, by using water electrolysis processes as a means of flexible energy storage at large scales. It is a prospective study, where the scope is to describe the characteristics of current power systems (like the generation technologies, load curves and grid constraints), and define future scenarios of hydrogen for balancing the electrical grids, considering the efficiency, economy and easiness of operations. We focus in the "Spanish case", which is a good example for planning the transition from a power system holding large reserve capacities, high penetration of renewable energies and limited interconnections, to a more sustainable energy system being capable to optimize the volumes, the regulation modes, the utilization ratios and the impacts of the installations. Thus, we explore a novel aspect of the "hydrogen economy" which is based in the potentials of existing power systems and the properties of hydrogen as energy carrier, by considering the electricity generation and demand globally and determining the optimal size and operation of the hydrogen production processes along the country; e.g. the cost production of hydrogen becomes viable for a base-load scenario with 58 TWh/year of power surplus at 0.025 V/kWh, and large number electrolyzer plants (50 MW) running in variable mode (1-12 kA/m2)

HLA-G expression during preimplantation human embryo development.

HLA-G is a nonclassical class I major histocompatibility complex molecule with a restricted pattern of expression that includes the placental extravillus cytotrophoblast cells in direct contact with maternal tissues. Circumstantial evidence suggests that HLA-G may play a role in protection of the semiallogeneic human fetus. We examined whether HLA-G is expressed during the critical period of preimplantation human development and whether expression of this molecule could be correlated with the cleavage rate of embryos. Using reverse transcription PCR on surplus human embryos and unfertilized oocytes from patients undergoing in vitro fertilization we detected HLA-G heavy chain mRNA in 40% of 148 of blastocysts tested. The presence of HLA-G mRNA was also detected in unfertilized oocytes and in early embryos, but not in control cumulus oophorus cells. beta 2-Microglobulin mRNA was also found in those embryos expressing HLA-G. In concordance with our mRNA data, a similar proportion of embryos stained positive for HLA-G utilizing a specific monoclonal antibody. Interestingly, expression of HLA-G mRNA was associated with an increased cleavage rate, as compared to embryos lacking HLA-G transcript. Thus, HLA-G could be a functional homologue of the mouse Qa-2 antigen, which has been implicated in differences in the rate of preimplantation embryo development. To our knowledge, the presence of HLA-G mRNA and protein in human preimplantation embryos and oocytes has not been reported previously. The correlation of HLA-G mRNA expression with cleavage rate suggests that this molecule may play an important role in human pre-embryo development.

La construcción de la oligarquía inmobiliario-financiera en la ciudad neoliberal. El caso de Palma (Mallorca)

El capitalismo financiero, mediante la financiarización del suelo y su conversión en capital ficticio ha reconfigurado el sistema de extracción de sus plusvalías, facilitando la disolución de la dicotomía propietario-promotor. El giro emprendedor de la ciudad neoliberal ha promovido un nuevo rol económico y político del espacio urbano, potenciando el papel del promotor en la toma de decisiones, e impulsando la construcción de una nueva élite: la oligarquía inmobiliario-financiera. Se pretende analizar la red empresarial que dicta la lógica espacial de Palma.

Las ayudas estatales para la reestructuración de la siderurgia española en perspectiva europea (1975-1988)

El objetivo de este artículo es realizar una comparación cuantitativa de las ayudas públicas destinadas a los procesos de reestructuración de la siderurgia en España y en los países de la CECA en el período 1975-1988. Las fuentes utilizadas corresponden tanto a documentación de archivo como a publicaciones periódicas de diversas instituciones: empresas españolas, patronal siderúrgica (Unesid), organismos públicos españoles y de la CEE e informes de la Comisión Europea. El trabajo demuestra que la principal diferencia entre la políticas siderúrgicas española y comunitaria estribó no tanto en el montante de las ayudas públicas destinadas al proceso de reestructuración como en el uso que se hizo de las mismas. Así, mientras en la CEE las ayudas públicas estuvieron condicionadas a la eliminación de los excedentes de capacidad productiva, en España no se realizó ningún ajuste en este sentido hasta nuestra integración en la Comunidad en 1986.

Building from building waste: The development of an instrument to determine the circularity of materials from the existing building stock in order to maximise high quality reuse

On a global level the population growth and increase of the middle class lead to a growing demand on material resources. The built environment has an enormous impact on this scarcity. In addition, a surplus of construction and demolition waste is a common problem. The construction industry claims to recycle 95% of this waste but this is in fact mainly downcycling. Towards the circular economy, the quality of reuse becomes of increasing importance. Buildings are material warehouses that can contribute to this high quality reuse. However, several aspects to achieve this are unknown and a need for more insight into the potential for high quality reuse of building materials exists. Therefore an instrument has been developed that determines the circularity of construction waste in order to maximise high quality reuse. The instrument is based on three principles: ‘product and material flows in the end of life phase’, ‘future value of secondary materials and products’ and ‘the success of repetition in a new life cycle’. These principles are further divided into a number of criteria to which values and weighting factors are assigned. A degree of circularity can then be determined as a percentage. A case study for a typical 70s building is carried out. For concrete, the circularity is increased from 25% to 50% by mapping out the potential for high quality reuse. During the development of the instrument it was clarified that some criteria are difficult to measure. Accurate and reliable data are limited and assumptions had to be made. To increase the reliability of the instrument, experts have reviewed the instrument several times. In the long-term, the instrument can be used as a tool for quantitative research to reduce the amount of construction and demolition waste and contribute to the reduction of raw material scarcity.

The euro area's tightrope walk: debt and competitiveness in Italy and Spain. Bruegel Policy Contribution 2013/11, September 2013

Competitiveness adjustment in struggling southern euro-area members requires persistently lower inflation than in major trading partners, but low inflation worsens public debt sustainability. When average euro-area inflation undershoots the two percent target, the conflict between intra-euro relative price adjustment and debt sustainability is more severe. In our baseline scenario, the projected public debt ratio reduction in Italy and Spain is too slow and does not meet the European fiscal rule. Debt projections are very sensitive to underlying assumptions and even small negative deviations from GDP growth, inflation and budget surplus assumptions can easily result in a runaway debt trajectory. The case for a greater than five percent of GDP primary budget surplus is very weak. Beyond vitally important structural reforms, the top priority is to ensure that euro area inflation does not undershoot the two percent target, which requires national policy actions and more accommodative monetary policy. The latter would weaken the euro exchange rate, thereby facilitating further intra-euro adjustment. More effective policies are needed to foster growth. But if all else fails, the European Central Bank’s Outright Monetary Transactions could reduce borrowing costs.

The SRM and the dream to resolve banks without public money. CEPS Commentary, 19 December 2013

In his assessment of the compromise agreement reached on the Single Resolution Mechanisn (SRM), Daniel Gros finds that the popular perception that the periphery has the most to gain from the establishment of a unified resolution regime might have gotten it backwards. In reality, he finds that Germany and other surplus countries have a bigger interest in tying the hands of their national resolution authorities, which have a tendency to be too generous.

Germany as Scapegoat. CEPS Commentary, 10 December 2013

Germany has been an attractive target for external-deficit countries in Europe and beyond, but beating up on Germany alone appears to be the wrong way to get results. This CEPS Commentary by Daniel Gros argues that the discussion of Germany’s surplus confuses the issues in two ways. First, he points out that although the German economy and its surplus loom large in the context of Europe, an adjustment by Germany alone would only modestly benefit the eurozone periphery. Second, in the global context, he finds that adjustment by Germany alone would benefit many countries a little, but other surplus countries including Russia, China and Japan, would benefit disproportionally.

The long haul: managing exit from financial assistance. Bruegel Policy Contribution Issue 2014/03, 20 February 2014

Countries can make a clean exit from financial assistance, or enter a new programme or a precautionary programme, depending on the sustainability of their public debt and their vulnerability to shocks. Ireland made a clean exit in December 2013, supported by significant budgetary and current-account adjustment and signs of economic recovery. But Irish debt sustainability is not guaranteed and prudence will be needed to avoid future difficulties. A clean exit for Portugal is not recommended when its programme ends in May 2014, because compared to Ireland it faces higher interest rates, has poorer growth prospects and has probably less ability to generate a consistently high primary surplus. A precautionary arrangement would be advisable. In case debt sustainability proves difficult to achieve later, some form of debt restructuring may prove necessary. It is unlikely that Greece will be able to exit its programme in December 2014. A third programme should be put in place to take Greece out of the market until 2030, accompanied by enhanced budgetary and structural reform commitments by Greece, a European boost to economic growth in the euro-area periphery and willingness on the part of lenders to reduce loan charges below their borrowing costs, should public debt levels prove unsustainable despite Greece meeting the loan conditions. Even assuming all goes well, the three countries will be subject to enhanced post-pro-gramme surveillance for decades. Managing such long-term relationships will be a key challenge.

What makes Greece special? CEPS Commentaries, 19 March 2014

The news from Greece these days has been dominated by the announcement that the government achieved a primary budget surplus in 2013. While acknowledging that this is indeed a highly laudable accomplishment, Daniel Gros points out in a new commentary that a more important news item, which has received much less attention, is the fact that Greece exported less in 2013 than in 2012. After considering various textbook causes for this poor export performance, he concludes that the only explanation must be that the Greek economy has remained so distorted that it has not responded to changing price signals.