La protection des droits fondamentaux en Europe

L’Union européenne qui rassemble 27 pays est généralement avant tout appréhendée comme un espace de libre circulation des capitaux, des personnes et des entreprises. Cela ne doit pas nous étonner puisque les fondateurs de la construction européenne ont fait de cet espace un lieu de coopération économique entre les Etats. Il s’agissait de garantir la paix suite à la deuxième guerre mondiale et ses conséquences. La collaboration économique devant être le ciment d’une nouvelle paix durable. Mais les principes régissant l’Union européenne, et les pays qui en sont membres, ne peuvent se limiter à la question de la libre circulation des personnes, des capitaux et des marchandises. La question des droits fondamentaux est une question non négligeable dans ce que l’on appelle la « construction européenne ». Dès lors plusieurs questions se posent : que devons nous entendre par l’expression « droits fondamentaux » ?; Y a-t-il une véritable reconnaissance de ces droits ? Quels sont les modes de protection qui existent aujourd’hui et quelle efficacité (au niveau européen comme au niveau des Etats membres) ? C’est à ces questions que nous tenterons de répondre.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

L’un contre l’autre : la dialectique de l’auteur et de la lectrice chez Serge Doubrovsky

Depuis qu’en 1977, en quatrième de couverture de Fils, Serge Doubrovsky employa le mot « autofiction » pour décrire son roman, les études doubrovskiennes ont eu tendance à se focaliser sur les questions génériques que sous-tendait ce néologisme. Ainsi on a écarté un autre aspect, tout aussi important, de l’œuvre de l’auteur : celui du lien avec le lecteur qui, en plus d’être mis en scène dans chacune des autofictions doubrovskiennes, est associé dès Fils au rapport complexe, inextricable et conflictuel entre les sexes. « J’écris mâle, me lis femelle », dit le narrateur-écrivain ‘Serge Doubrovsky’ – lui qui vivra sous nos yeux une série d’histoires passionnelles avec des compagnes qui sont également ses lectrices. Repris d’épisode en épisode, le rapport entre le héros doubrovskien et sa compagne du moment rappelle les hypothèses de Doubrovsky dans Corneille ou la dialectique du héros (1963), inspirées de la dialectique hégélienne du Maître et de l’Esclave. Cette thèse s’attache donc à analyser la relation dialectique auteur-lectrice telle que mise en scène et approfondie dans l’ensemble de l’édifice autofictionnel. Après présentation et étude des mécanismes dont se sert l’auteur pour construire son Lecteur Modèle (Première partie), les trois autres sections principales de la thèse sont consacrées à l’analyse de Fils et Un amour de soi (1977 et 1982 ; Deuxième partie) ; du Livre brisé et de l’Après-vivre (1989 et 1994 ; Troisième partie) ; et enfin de Laissé pour conte (1999 ; Quatrième partie). Il s’agira enfin de montrer la portée non seulement littéraire, mais également sociale (la réflexion s’élargit à chaque épisode pour aborder les questions de la réception contemporaine de l’œuvre littéraire) et historique (le motif Maître-Esclave s’inscrit dans l’Histoire de l’Europe du XXe siècle, plus précisément la Seconde Guerre mondiale et la Shoah) du thème dialectique doubrovskien.

Criminal liability of canadian corporations for international crimes

Ce mémoire porte sur la responsabilité pénale des entreprises canadiennes pour des crimes internationaux commis en partie ou entièrement à l’étranger. Dans la première partie, nous montrons que les premiers développements sur la reconnaissance de la responsabilité criminelle d’entités collectives devant les tribunaux militaires établis après la deuxième guerre mondiale n’ont pas été retenus par les tribunaux ad hoc des Nations Unies et par la Cour pénale internationale. En effet, la compétence personnelle de ces tribunaux permet uniquement de contraindre des personnes physiques pour des crimes internationaux. Dans la deuxième partie, nous offrons des exemples concrets illustrant que des entreprises canadiennes ont joué dans le passé et peuvent jouer un rôle criminel de soutien lors de guerres civiles et de conflits armés au cours desquels se commettent des crimes internationaux. Nous montrons que le droit pénal canadien permet d’attribuer une responsabilité criminelle à une organisation (compagnie ou groupe non incorporé) pour des crimes de droit commun commis au Canada, comme auteur réel ou comme complice. Nous soutenons qu’il est également possible de poursuivre des entreprises canadiennes devant les tribunaux canadiens pour des crimes internationaux commis à l’extérieur du Canada, en vertu de la Loi canadienne sur les crimes contre l’humanité et les crimes de guerre, du principe de la compétence universelle et des règles de droit commun. Bref, le Canada est doté d’instruments juridiques et judiciaires pour poursuivre des entreprises soupçonnées de crimes internationaux commis à l’étranger et peut ainsi mettre un terme à leur état indésirable d’impunité.

Turbulences et changements institutionnels au sein de la Société internationale : une perspective historique

Turbulences et changements institutionnels au sein de la Société internationale : une perspective historique Cette recherche puise ses origines du constat que la présente société internationale apparaît plus que jamais mal outillée et en perte de légitimité pour gérer les nouveaux déséquilibres qui ébranlent sa sécurité. Nous voulons vérifier si les présentes difficultés à gérer l’ordre interétatique sont des signes précurseurs d’une période de turbulences systémiques qui ébranleraient ses fondations. Nous avançons comme principale hypothèse de recherche qu’une perte de légitimité dans les mécanismes d’ordre d’une société westphalienne engendre une période plus ou moins longue de turbulences systémiques, provoquant un retour à l’antihégémonie caractérisée par l’établissement d’un nouvel ordre sociétal. Pour vérifier cette hypothèse, nous nous associons au cadre théorique de l’École anglaise qui analyse les relations interétatiques en qualifiant le caractère de l’ordre qui les gouverne. Ses adeptes y parviennent en étudiant les forces qui engendrent le maintien d’un environnement international antihégémonique, ainsi que la nature des réciprocités interétatiques qui s’en dégage. Ainsi, en observant les diverses institutions créées pour gérer l’ordre, ils sont en mesure de mieux comprendre l’évolution, la diffusion et la pérennisation de l’établissement d’une société des États. Cette approche nous a permis de construire un modèle explicatif pour notre dynamique sociétale. Par la suite, afin de répondre à notre questionnement initial, nous proposons d’analyser le statut de diverses sociétés internationales lors d’époques caractérisées par une période systémique de grands chaos, suivie du retour d’un régime sociétal. Nous cherchons à établir si des analogies peuvent être faites sur leur processus de transformation pour, par la suite, vérifier si elles peuvent s’appliquer à la nature du changement qui s’opère dans la présente société internationale. L’analyse historique comparative s’avère un instrument tout désigné pour ce type de recherche. Les époques sélectionnées pour notre recherche couvrent la Guerre de Trente Ans, les Guerres napoléoniennes et la Première Guerre mondiale. La nature antihégémonique d’une société des États, en plus de maintenir un environnement anarchique, crée un climat de rivalités qui entraîne un processus de transformations dans la dynamique de l’ordre. Ce facteur de changement fut introduit sous le concept de progrès sociétal, lequel engendre une désuétude institutionnelle dans les mécanismes de l’ordre sociétal, pouvant entraîner une période de turbulences systémiques. Ainsi, pour mieux observer ce phénomène, nous avons adopté les institutions comme outils d’analyse. Elles nous permettent d’être plus critiques des phénomènes observés, tout en nous autorisant à les comparer entre elles, en raison de leur longévité. Nos recherches révèlent la pérennité d’une dynamique de transformation au sein des sociétés westphaliennes, dont la nature entraîne des déséquilibres sociétaux qui varient selon son intensité. Nous observons aussi que, malgré l’égalité légale que confère la souveraineté aux États, les Grandes puissances sont les principaux artisans d’un système international. Leur aptitude à l’unilatéralisme fut souvent associée à l’émergence de turbulences systémiques. Nos recherches montrent que l’interdépendance et la coopération interétatique sont aussi alimentées par la diffusion et le partage d’une économie libérale. C’est aussi cette même interdépendance qui, progressivement, rend la guerre entre Grandes puissances désuète. Plus l’interdépendance et le multilatéralisme s’intensifient dans un environnement sociétal, plus le progrès sociétal a tendance à se manifester sous les aspects d’une transformation systémique progressive (non violente) plutôt que révolutionnaire (période de turbulences systémiques). La présente société internationale est sous l’influence du progrès sociétal depuis son avènement. Sa stabilité est directement liée à la capacité de ses mécanismes d’ordre à contrer les déséquilibres que le progrès engendre, ainsi qu’à l’aptitude de ses Grandes puissances à limiter leur propension à l’unilatéralisme. Donc, ces mécanismes doivent pouvoir intégrer le progrès pour maintenir leur légitimité et éviter d’engendrer une période de turbulences systémiques.

Le développement économique régional, la politique et les disparités régionales des grands territoires : le cas du Canada et de la Chine

Résumé Depuis le début des années 1990, la recherche sur le développement régional a pris une importance considérable dans les disciplines de l’économie et de la géographie dans la plupart des pays. De nombreuses études ont été consacrées à ce sujet et l’on constate une approche analytique de plus en plus sophistiquée. Que les économies pauvres ont tendance à converger vers les pays riches, ou bien à diverger au fil du temps est une question qui a attiré l'attention des décideurs et des universitaires depuis quelques décennies. Convergence ou de divergence économique est un sujet d'intérêt et de débat, non seulement pour valider ou non les deux modèles principaux de croissance qui sont considérés comme concurrent (l’approche néo-classique et celle des approches de croissance endogène), mais aussi pour ses implications pour les publiques politiques. En se basant sur une analyse des politiques de développement régional et des analyses statistiques de la convergence et des disparités régionales, les objectifs de cette thèse sont de tenter de fournir une explication des différents processus et des modèles de développement économique régional poursuivis dans le cas de territoires immenses en utilisant le Canada et la Chine comme études de cas, d'entreprendre une analyse des différents facteurs et des forces motrices qui sous-tendent le développement régional dans ces deux pays, et d'explorer à la fois les réussites et les échecs apparents dans les politiques de développement régional en comparant et contrastant les expériences de développement régional et les modèles de ces deux pays. A fin d'atteindre cet objectif, la recherche utilise une approche multi-scalaire et des méthodes de mesure multidimensionnelle dans le cadre des analyses sur les disparités « régionales » entre les macro régions (sous-ensembles de provinces) des deux pays, des provinces et des régions urbaines sélectionnées, dans le but ultime d’identifier des problèmes existants en termes de développement régional et de pouvoir proposer des solutions. Les étapes principales de la recherche sont : 1. La cueillette des données statistiques pour le Canada et la Chine (incluant les provinces de Québec et de Xinjiang) pour une gamme d’indicateurs (voir ci-dessous). 2. D’entreprendre une analyse de chaque dimension dans les deux juridictions: Population (p.ex. composition, structure, changement); Ressources (p. ex. utilisation, exploitation de l’énergie); Environnement (p.ex. la pollution); et le Développement socioéconomique (p.ex. le développement et la transformation des secteurs clé, et les modèles de développement rural et urbain), et les disparités changeantes par rapport à ces dimensions. 3. La définition d’une typologie de différents types de région en fonction de leurs trajectoires de développement, ce qui servira pour critiquer l’hypothèse centre-périphérie. 4. Le choix d’une région métropolitaine dans chaque juridiction (province). 5. D’entreprendre une analyse temporelle des événements clé (politiques, investissements) dans chaque région et les facteurs impliqués dans chaque événement, en utilisant l’information documentaire générale et des agences institutionnelles impliqués actuellement et dans un passée récent. Cette étude a tenté d'expliquer les schémas et les processus des deux économies, ainsi que la présentation d'études de cas qui illustrent et examinent les différences dans les deux économies à partir de l’échelle nationale jusqu’au niveau régional et provincial et aussi pour certaines zones urbaines. Cette étude a essayé de répondre aux questions de recherche comme: Est-il vrai que les pays avec des plus grandes territoires sont associés avec des plus grandes disparités interrégionales? Quel est le résultat des comparaisons entre pays développés et pays en développement? Quels sont les facteurs les plus importants dans le développement économique de vastes territoires dans les pays développés et pays en développement? Quel est le mécanisme de convergence et de divergence dans les pays développés et, respectivement, les pays en développement? Dans l'introduction à la thèse, le cadre général de l'étude est présenté, suivie dans le chapitre 1 d'une discussion sur les théories et les concepts utilisés dans la littérature théorique principale qui est pertinent à l'étude. Le chapitre 2 décrit la méthodologie de recherche. Le chapitre 3 présente une vue d'ensemble des politiques de développement économique régional et les programmes du Canada et de la Chine dans des périodes différentes à différentes échelles. Au chapitre 4, la convergence des deux pays à l'échelle nationale et la convergence provinciale pour chaque pays sont examinés en utilisant différentes méthodes de mesure telles que les méthodes traditionnelles, la convergence bêta et la convergence sigma. Dans le chapitre le plus complexe, le chapitre 5, les analyses comparatives sont présentées à l'aide de données statistiques, à partir des analyses des cas régionaux et provinciaux retenus des deux pays. Au chapitre 6, ces dispositions sont complétées par une analyse des régions urbaines choisies, qui permet également des aperçus sur les régions les plus périphériques. Dans la recherche proposée pour cette thèse, la politique, la population, le revenu, l'emploi, la composition industrielle, l'investissement, le commerce et le facteur de la migration sont également pris en compte comme facteurs importants de l'analyse régionale compte tenu de la superficie du territoire des deux pays et les différences de population entre eux. Cette thèse a évalué dans quelle mesure les politiques gouvernementales ont réussi à induire la convergence régionale ou ont encore ont creusé davantage les disparités régionales, ce qui implique nécessairement une évaluation de la durabilité des patrons et des programmes de développement régional. Cette étude a également mis l'accent sur les disparités régionales et la politique de développement régional, les comparaisons entre pays, pour mesurer la convergence entre les pays et entre les régions, y compris l'analyse spatiale, d'identifier les facteurs les plus actifs tels que la population, les ressources, la politique, l'urbanisation, les migrations, l'ouverture économique et leurs différents rôles dans le développement économique de ces grands territoires (au Canada et Chine). Les résultats empiriques et les processus de convergence et de divergence offrent un cadre intéressant pour l'examen de la trajectoire de développement régionales et les disparités régionales dans les deux économies. L'approche adoptée a révélé les différentes mosaïques complexes du développement régional dans les deux pays. Les résultats de cette étude ont démontré que la disparité en termes de revenu régional est une réalité dans chaque zone géographique, et que les causes sont nombreuses et complexes. Les deux économies ont certains parallèles dans la mise en œuvre des politiques de développement économique régional, mais il existe des différences importantes aussi et elles se sont développées à différentes vitesses. Les deux économies se sont développées depuis la Seconde Guerre mondiale, mais la Chine a connu une croissance rapide que le Canada comme témoignent de nombreux indicateurs depuis 1980. Cependant, la Chine est maintenant confrontée à un certain nombre de problèmes économiques et sociaux, y compris les disparités régionales marquées, un fossé toujours croissant entre les revenus ruraux et urbains, une population vieillissante, le chômage, la pauvreté et la dégradation rapide de l'environnement avec toujours plus de demandes en énergie. Le développement économique régional en Chine est plus déséquilibré. Le Canada accuse un degré de disparités régionales et provinciales moins important que la Chine. Dans les cas provinciaux, il existe d'importantes différences et de disparités dans la structure économique et spatiale du Québec et du Xinjiang. Les disparités infra provinciales sont plus grandes que celles à l’échelle des provinces et des grandes régions (des sous-ensembles de provinces). Les mécanismes de convergence et de divergence dans les deux pays sont différents. Les résultats empiriques et les processus de convergence et de divergence offrent un cadre intéressant pour l'examen de la trajectoire de développement régionale et les disparités régionales dans les deux économies. Cette étude démontre également que l'urbanisation (les métropoles et les villes) s’avère être le facteur le plus actif et contribue à l'économie régionale dans ces grands territoires. L'ouverture a joué un rôle important dans les économies des deux pays. La migration est un facteur majeur dans la stimulation de l'économie des deux pays mais de façons différentes. Les résultats empiriques démontrent que les disparités régionales ne peuvent pas être évitées et elles existent presque partout. Il n'y a pas une formule universelle et de politiques spécifiques sont de mise pour chaque région. Mais il semble possible pour les décideurs politiques nationaux et régionaux d’essayer de maintenir l'écart à une échelle raisonnable pour éviter l'instabilité sociale.

Médicaliser la maternité en Chine du Sud : l'exemple des postes médicaux consulaires français, 1898-1938

L’histoire de la médicalisation de la maternité en Chine reste encore mal connue et ce mémoire constitue une amorce pour tenter de défricher ce riche et vaste terrain. Il examine dans quel cadre et dans quelle mesure la prise en charge de la maternité des femmes chinoises a évolué au sein des postes médicaux consulaires français du sud de la Chine (Guangdong, Guangxi, Yunnan), de l’arrivée des premiers médecins en 1898, jusqu’à la veille de la Seconde Guerre mondiale en 1938. Il démontre comment a pu se traduire l’œuvre médicale française en matière de prise en charge de la grossesse, de l’accouchement et des soins à donner au nouveau-né dans les établissements de santé consulaires, et tente de voir jusqu’à quel point, pourquoi et dans quels domaines précisément l’offre de soins à l’occidentale proposée par les Français dans ces régions a pu atteindre les futures et nouvelles mères chinoises.

Mémoire juive et espace urbain dans Dora Bruder et La Québécoite

Ce mémoire propose des lectures croisées de la mémoire urbaine dans Dora Bruder de Patrick Modiano et La Québécoite de Régine Robin. Les deux récits mettent en scène des narrateurs héritiers de la mémoire de la Shoah qui déambulent dans les villes de Paris et Montréal. La ville est espace d’intelligibilité dont les signes sont porteurs de sens à activer par l’observateur. À l’aide de la sémiotique de la ville (Benjamin) et des pratiques de la ville (De Certeau) et en tenant compte de la position particulière des narrateurs autour des enjeux du témoignage et de l’écriture, ce mémoire cherche à étudier comment la ville participe au déploiement d’une mémoire juive en même temps qu’elle contribue à son inévitable perte. La Deuxième Guerre mondiale a eu lieu en partie à Paris, qui en porte les traces dans une forte densité mémorielle, tandis que Montréal, ville diasporique où les événements ne se sont pas déroulés, accueille les mémoires écorchées qui se fixent d’une autre manière dans l’espace urbain. Dans les deux récits, l’espace urbain est nécessaire à la mise en texte de la rupture et de la perte, qui se dévoilent à la fois au niveau thématique (destruction urbaine, échecs répétés, perte identitaire) et formel (remise en question du récit, hybridité générique.)

Nationalisme et cosmopolitisme chez Alfredo Casella (1883-1947)

Cette thèse a été réalisée en cotutelle entre l'Université de Montréal et l'École des Hautes Études en Sciences Sociales de Paris, sous la direction de Michel Duchesneau (UdeM) et Esteban Buch (EHESS). La version intégrale de cette thèse est disponible uniquement pour consultation individuelle à la Bibliothèque de musique de l'Université de Montréal (http://www.bib.umontreal.ca/MU).

Les possessions françaises en Inde dès les années 1920 jusqu'à l'indépendance : histoire d'un revirement politique

Peu de personnes se rappellent de la présence de la France en Inde. Quelques parties de l’Inde sont restées françaises jusqu’en 1954. À cette date, l’Inde française, consistant de quatre petits établissements (Pondichéry, Yanaon, Karikal et Mahé), était en pleine décadence et éclipsée par d’autres colonies françaises, plus grandes, plus lucratives et plus importantes pour la Métropole. L’Indochine et l’Algérie ne sont que deux exemples. Toutefois, les Français n’étaient pas disposés à abandonner leurs possessions en Inde sans résistance. Le présent mémoire cherche à expliquer la valeur des possessions françaises en Inde et les raisons de la fin de la tutelle française. Le titre du mémoire indique qu’un certain changement a eu lieu dans la politique française vis-à-vis de ses possessions en Inde. L’étude commence par un résumé de la situation politique et économique de l’Inde française depuis la fin de la dernière occupation anglaise en 1814 jusqu’à la fin de la Première Guerre mondiale. L’année 1920 est choisie comme point de départ de la période visée par le mémoire. Portant sur les années 1920, le premier chapitre examine l’hégémonie du parti Gaebelé qui a eu toutes les caractéristiques d’une dictature. Indifférentes à la vie politique de l’Inde française, les autorités métropolitaines étaient surtout attirées par le commerce que la colonie offrait dans la production de tissus et l’exportation d’arachides. Après la chute du parti Gaebelé, l’Inde française a été plongée dans une longue période d’agitation, un thème clé du deuxième chapitre sur les années 1930. Inconscientes de la réalité politique, les autorités métropolitaines ont toujours accordé la priorité au commerce. Durant les années 1940, l’Inde française n’a jamais arrêté de se rapprocher de l’Inde britannique. Ce rapprochement a aussi persisté lorsque l’Inde britannique est devenue l’Union indienne en 1947. Soudainement, les Français ont senti le besoin de réaffirmer leur position d’autorité en Inde française. Le commerce est passé au second plan au profit d’une série de réformes politiques. Toutefois, ce brusque changement de politique fut trop tardif. Le quatrième chapitre, centré surtout sur la période de 1950 à 1954 et vu à travers l’exemple d’Édouard Goubert, a souligné la méconnaissance des autorités métropolitaines des réalités qui confrontaient l’Inde française. Lorsque Goubert a cessé de servir comme porte-parole et principal allié du gouvernement français en Inde, les possessions françaises en Inde furent rattachées une par une à l’Union indienne. Rétrospectivement, les faits économiques, vitaux pour le début du mémoire, sont quasiment absents de deux derniers chapitres. Se retrouvant face à la menace de perdre leurs possessions en Inde, les Français ont compris que l’Inde française était précieuse pour des raisons autres que le commerce. Un accent particulier fut mis pour souligner ces avantages culturels et politiques. De petite taille, les possessions françaises étaient importantes pour l’ordre et la stabilité dans les autres colonies de l’Empire. Parallèlement, elles représentaient des points d’appui pour l’expansion de la culture française dans l’immense sous-continent indien.

Les affrontements idéologiques nationalistes et stratégiques au Proche-Orient vus à travers le prisme de la Société des Nations et de l'Organisation des Nations Unies

L’effondrement et le démantèlement de l’Empire ottoman à la suite de la Première Guerre mondiale ont conduit les Grandes puissances européennes à opérer un partage territorial du Proche-Orient, légitimé par le système des mandats de la Société des Nations (SDN). Sans précédent, cette administration internationale marqua le point de départ de l’internationalisation de la question de la Palestine, dont le droit international allait servir de socle à une nouvelle forme de colonialisme. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, l’Organisation des Nations Unies (ONU) continua l’action entreprise par la SDN en s’occupant également de cette question sur la demande des Britanniques. En novembre 1947, l’ONU décida du partage de la Palestine en deux Etats pour résoudre les conflits entre sionistes et nationalistes arabes. Si ce partage fut accepté par les sionistes, il fut rejeté par les Etats arabes voisins et de nombreux Arabes palestiniens. Les affrontements opposant nationalistes arabes et sionistes de Palestine laissèrent place au conflit israélo-arabe après la proclamation d’Indépendance de l’Etat d’Israël en mai 1948. Au commencement de la guerre froide, les Etats-Unis et l’URSS prirent conscience de l’intérêt géostratégique de cette région, progressivement désinvestie par la France et la Grande-Bretagne. Dans cette étude, nous verrons comment la scène interétatique et la communauté internationale, successivement composée de la SDN puis de l’ONU, ont en partie scellé le sort du Proche et Moyen-Orient. Nous consacrerons également une analyse au rôle joué par les idéologies nationalistes arabes et sionistes, qui tiennent une place centrale au sein de ce conflit.

Circonstances aggravantes : lecture de Suite française d'Irène Némirovsky

Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal

La question de l'indépendance de l'Autriche pour la France et la Grande-Bretagne durant l'entre-deux-guerres

Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal

Moralité internationale et hégémonie : les droits humains au 20e siècle

Deux conceptions de la moralité dominent actuellement l’analyse des enjeux moraux internationaux : la moralité d’États et la moralité cosmopolitique. La première reconnaît les États comme unités fondamentales du système international et la seconde, celle des individus. Dans cette thèse, nous développons une conception différente de la moralité : l’approche du discours moral hégémonique. Notre objectif est de démontrer que celle-ci est plus à même d’expliquer et de comprendre la moralité dans le monde contemporain. Elle nous permet de mettre l’accent sur la progression d’un discours moral dominant ainsi que sur le rôle de ceux ayant contribué à son développement. Afin de faire une analyse critique de l’histoire dominante du discours moderne des droits, nous avons d’abord identifié deux caractéristiques fondamentales à ce discours : l’individualisme et l’universalisme. Ensuite, nous avons étudié leur reproduction dans le temps. Pour ce faire, les principales irrégularités de leur histoire au cours des siècles sont exposées ainsi qu’à deux moments distincts au cours du 20e siècle. Ce parcours nous a permis d’observer que malgré ses opposants, une certaine conception du discours des droits s’est internationalisée après la Seconde Guerre mondiale. Ensuite, une étude approfondie des débats entourant la rédaction de la Déclaration universelle de 1948 et celle de la Conférence de Vienne de 1993 démontre que cette conception des droits maintient sa position hégémonique à l’échelle internationale. Par conséquent, nous concluons sur la validité de l’approche du discours moral hégémonique pour comprendre la signification du discours moral des droits humains à l’échelle internationale.

L’histoire du cinéma weimarien et son évolution historiographique

Dans son ouvrage Shell Shock Cinema, publié en 2009, Anton Kaes se distancie fortement du travail fondateur et classique de Siegfried Kracauer, From Caligari to Hitler, publiée en 1947, et portant sur le cinéma pendant la période de Weimar. Réfutant la thèse de Kracauer selon laquelle un inconscient collectif allemand annonce la montée du nazisme dans le cinéma de l’entre-deux-guerres, Kaes affirme au contraire que le shell shock, héritage de la Première Guerre mondiale, est l’un des moteurs du cinéma weimarien. Les travaux de Kaes s’inscrivent dans une historiographie en renouvellement qui, confrontant également la thèse de Kracauer, met désormais l’accent sur la Première Guerre mondiale, et non sur la Seconde Guerre mondiale, pour mieux comprendre et analyser le cinéma weimarien. Ce mémoire, tout en étudiant de façon détaillée l’historiographie du sujet, tend à approfondir et à réévaluer la thèse d’Anton Kaes en l’exposant à davantage de films représentant des traumatismes personnels, des traumatismes sociaux et des chocs post-traumatiques (CPT). Ces maux sont exacerbés par des tensions sociopolitiques – insurrection de janvier 1919, Traité de Versailles, occupation de la Ruhr, l’inflation de 1923-24, etc. – alimentant à la fois des représentations symboliques et concrètes d’expériences traumatisantes qui caractérisent l’ensemble du cinéma weimarien.