Das Kapital : Kritik der politischen Ökonomie /

Mode of access: Internet.

Begriff und Funktion des Kapitals. Kritik und Versuch einer Neubegründung der Kapital- und Zinstheorie.

Bibliographical footnotes.

Der kampf zwischen kapital und arbeit; Gewerkschaften und Arbeitgeberverbände in Deutschland.

Mode of access: Internet.

Gut, Geld und Kapital : ein Beirag zur Böhm-Bawerk'schen Theorie /

Includes bibliographical references.

Kapital- und Verwaltungsbeteiligung der Arbeiter in den britischen Produktivgenossenschaften (labour co-partnership)

"Literaturnachweis": 1 p. following p. xv.

Kapital und Kapitalzins.

1. Abt. Geschichte und Kritik der Kapitalzins-Theorien -- 2. Abt. Positive Theorie des Kapitales.

TRIBUNAL ARBITRAL DE AGUAS KAPITAL S.A. E.S.P. VS. EMPRESA DE ACUEDUCTO Y ALCANTARILLADO DE BOGOTÁ S.A. E.S.P. (EAAB E.S.P.)

1285

TRIBUNAL ARBITRAL DE EMPRESA DE ACUEDUCTO Y ALCANTARILLADO DE BOGOTÁ E.S.P. VS. AGUAS KAPITAL E.S.P. HOY EN LIQUIDACIÓN

2113

TRIBUNAL ARBITRAL DE B KAPITAL S.A.S. VS. PAR TELECOM, FIDUAGRARIA S.A. Y FIDUCIARIA POPULAR S.A.

3862

Lignes ferroviaires régionales : ouvrir, fermer ou moderniser? : obstacles juridiques, techniques, géopolitiques ou absence de volonté politique? : études de quatre lignes ferroviaires franco-belges et franco-suisses

L'objectif de la présente étude est de cerner les facteurs de succès et d'échec des réouvertures et modernisations de lignes ferroviaires transfrontalières dans les zones limitrophes. L'enquête prend pour base deux lignes franco-belges (Mons-Valenciennes et Namur- Charleville-Mézières) et deux lignes franco-suisses (Delémont-Belfort et Neuchâtel- Besançon). Le problème public réside dans l'absence de moyens de transports publics exploitant le potentiel existant dans le bassin de vie concerné (sous-exploitation du marché des transports). Les obstacles à franchir dans le domaine des transports ferroviaires peuvent être de nature juridique. Ainsi, des prescriptions légales telles que certains standards d'interopérabilité, l'absence d'une définition de l'expression «train régional» au niveau européen, la sécurité (passages à niveau) ou des mesures en faveur des personnes à mobilité réduite, peuvent entraver, voire empêcher des réouvertures ou modernisations de lignes régionales, car ces standards ne sont pas adaptés à la réalité des lignes dont le potentiel est faible en termes de voyageurs et de fret. À un autre niveau, il est rare que les aspects techniques constituent des obstacles. C'est cependant le cas lorsque deux réseaux ferroviaires nourrissent des philosophies antagonistes (réseau cadencé et non cadencé). Pour la réouverture des lignes, on constate l'absence de définitions claires, au niveau politique, de la desserte de base et des seuils de fréquentation minimale. Il y a parfois un contraste marqué entre une infrastructure dégradée et un matériel roulant très moderne, signe d'absence de sensibilisation à l'entretien des infrastructures ferroviaires. Pourtant, ces infrastructures jouent un rôle important à l'échelon géopolitique. Correctement aménagées (offre, temps de parcours, correspondances), elles permettent le désenclavement de toute une région. La réouverture d'un chaînon manquant peut changer la position géopolitique d'une région, comme dans le cas de Mons-Valenciennes; mais en même temps, l'argument de l'impact géopolitique peut entraver une réouverture, même lorsqu'il n'est pas fondé, comme le montre le cas de Dinant-Givet qui semble concurrencer une autre ligne existante. L'impact des lignes à grande vitesse sur les régions limitrophes est souvent surestimé. En revanche, la praticabilité du concept des quatre capitaux (capital manufacturé, social, naturel et humain) est sous-estimée dans le domaine des transports publics. Les grilles d'analyse des quatre capitaux nous ont en effet permis de prouver l'applicabilité du concept aux lignes ferroviaires transfrontalières, en dépit du manque de me- surabilité de certains indicateurs. L'évaluation des lignes retenues à l'aide de notre grille d'analyse montre que les lignes régionales françaises accusent un lourd retard en termes de performance. Ce fait est confirmé dans les quatre capitaux. En appliquant notre méthode de planification à des lignes ferroviaires (transfrontalières), on observe que les lignes actuelles n'exploitent pas suffisamment leur potentiel. L'approche proposée se base sur le triangle «offre - infrastructure - matériel roulant» et s'articule autour des usagers. Avant toute planification, il faut développer une vision pour la région et la ligne concernée, dans laquelle la voie ferrée servira d'axe structurant. La vision se manifeste par un horaire qui traduit l'offre sou-haitée à long terme avec des temps de parcours idéaux, et des noeuds de correspondance avec d'autres moyens de transport. Alors, les lignes régionales peuvent contribuer à un changement de paradigme qui favorise un mode de vie axé davantage sur les services des transports publics que sur le transport individuel, également dans les régions limitrophes. - Het doel van deze Studie is het onderzocken von de redenen van het succès en van het falen van de heropening of modernisering van al of niet grensoverschrijdende spoorlijnen. Het on- derzoek is gebaseerd op twee Frans-Belgische lijnen (Bergen-Yalenciennes en Namen- Charleville-Mezières) en twee Frans-Zwitserse lijnen (Delémont-Belfort en Neuchâtel- Besançon). Het probleem is de afwezigheid van openbare transportmogelijkheden in de uitbating van de betrokken woongebieden (onderbenutting van de transportmarkt). De te overschrijden hindernissen op het gebied van spoorwegvervoer kunnen van juridische oorsprong zijn. Dat wil zeggen dat wettelijke vereisten zoals bepaalde standaarden voor inte- roperabiliteit, het ontbreken van een definitie van «regionale trein» op Europees niveau, de beveiliging (spoorwegovergangen) of maatregelen voor mensen met verminderde mobiliteit de heropening of modernisering van de regionale lijnen kunnen verhinderen, aangezien deze normen niet zijn aangepast aan de realiteit op aan de lijnen waarvan het potenti eel laag is, zowel voor reizigers als voor goederen. Op een ander niveau is het zeldzaam dat de technische as-pecten voor obstakels zorgen. Het is nochtans het geval wanneer twee spoorwegnetten zorgen voor tegenstrijdige ideeën (regelmatig of onregelmatig bezet net). Om de lijnen te he- ropenen, is er een gebrek aan duidelijke afspraken op politiek niveau, voor een minimale be- diening en een minimale opkomst. Soms is er een groot contrast tussen een verouderde infras- tructuur en een zeer modem rollend materieel, een teken van gebrek aan gezond verstand bij het onderhoud van de spoorweginfrastructuur. Deze infrastructuur speelt echter een belan- grijke roi in het geopolitieke niveau. Goed beheerd (aanbod, reistijd, verbindingen) zorgen ze voor een heropening van een hele regio. De heropening van een ontbrekende schakel kan de geopolitieke positie van een regio veranderen, zoals in het geval van Bergen-Valenciennes, maar terzelfder tijd kan het argument van de geopolitieke impact een heropening verhinderen, zelfs als het ongegrond is, zoals in het geval van Dinant-Givet dat blijkt te concurreren met een andere bestaande lijn. De impact van hogesnelheidslijnen op grensoverschrijdende regio's wordt vaak overschat. Daartegenover wordt de haalbaarheid van het concept van de vier kapi- taalvlakken (opbouwend, sociaal, natuurlijk en menselijk kapitaal) onderschat op het gebied van openbaar vervoer. De analyse van de vier kapitaalvlakken heeft ons toegelaten de toepas- baar-heid van het concept van de grensoverschrijdende spoorlijnen aan te tonen, ondanks het ge-brek aan meetbaarheid van bepaalde indicatoren. Evaluatie van de lijnen, geselecteerd met behulp van ons analysekader, heeft aangetoond dat Franse regionale lijnen achterblijven op het gebied van prestaties. Dit wordt bevestigd op de vier kapitaalvlakken. Door het toepassen van onze planningsmethode op spoorlijnen (in grenszones), zien we dat de huidige lijnen hun potentieel onvoldoende benutten. De voorgestelde aanpak is gebaseerd op de driehoek «aan- bieding - infrastructuur - rollend materieel» en rieht zieh op de gebruikers. Vooraleer een planning opgesteld kan worden, moeten we een visie ontwikkelen voor de betrokken lijn en de regio waarin de spoorweg zal dienen als structurele as. De visie baseert zieh op een diens- tregeling die uitgaat van een aanbod op lange termijn met ideale rijtijden en knooppunten met an-dere transportmiddelen. Zodoende kunnen regionale lijnen bijdragen aan een paradigma- vers-chuiving die een levensstijl promoot die meer gericht is op het openbaar vervoer dan op het individueel vervoer, ook in naburige regio's. - Das Ziel der Studie ist die Identifizierung von Erfolgs- und Misserfolgsfaktoren bei Wiedereröffnungen und Modernisierungen von (grenzüberschreitenden) Regionalverkehrslinien in Randregionen. Die Untersuchung stützt sich auf zwei belgisch-französische (Mons- Valenciennes und Namur-Charleville-Mézières) sowie zwei schweizerisch-französische Linien (Delémont-Belfort und Neuchâtel-Besançon). Das öffentliche Problem besteht im Fehlen eines öffentlichen Verkehrsmittels, welches das vorhandene Potential im Einzugsbereich der betrachteten Linien vollständig ausnützt (unvollständige Ausnützung des vorhandenen Transportmarktes). Die zu überwindenden Hindernisse auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens können juristischer Natur sein. Es handelt sich dabei um gewisse juristische Vorschriften w. z. B. Interoperabili- tätsstandards, die Abwesenheit einer klaren Definition des Begriffes «Regionalverkehr» auf europäischer Ebene, Sicherheitsstandards (Bahnübergänge) oder Massnahmen zu Gunsten von Behinderten, die Wiedereröffnungen behindern können, weil diese Standards keine Rücksicht auf die Gegebenheiten von Regionallinien mit einem geringen Nachfragepotential nehmen. Technische Vorgaben stellen nur selten ein Hindernis bei Wiedereröffnungen dar. Dies kann dann der Fall sein, wenn zwei Eisenbahnnetze mit unterschiedlichen Betriebsphilosophien aufeinander treffen (Netz mit Taktverkehr und unvertaktete Netze). Bei Wiedereröffnung von Eisenbahnlinie ist festzustellen, dass auf politischer Ebene keine Definitionen in Bezug auf Basisangebot und der minimalen Nachfrage bestehen. Bisweilen ist ein starker Kontrast zwischen einem schlechten Infrastrukturzustand und einem darauf verkehrenden modernem Rollmaterial festzustellen. Gerade diese Infrastruktur spielt auf geopolitischer Ebene eine wichtige Rolle. Wird diese korrekt betrieben (attraktives Angebot, Fahrzeit, Umsteigeverbindungen), erlaubt sie einer ganzen Region eine Lösung aus der Isolation. Die Wiedereröffnung eines fehlenden Teilstücks kann die geopolitische Situation einer Region positiv verändern, wie das Beispiel der Linie Mons-Valenciennes zeigt. Gleichzeitig kann das Argument der geopolitischen Position eine Wiedereröffnung behindern, auch wenn die vorgebrachten Argumente nicht stichhaltig sind, wie das Beispiel der Linie Dinant-Givet beweist, die angeblich einen bestehenden Eisenbahgüterverkehrskorridor konkurrenzieren soll. Der Einfluss von Hochgeschwindigkeitsstrecken auf Randregionen wird oft überschätzt. Im Gegensatz dazu wird die Anwendbarkeit des Konzeptes der vier Kapitalien (konstruiertes, soziales, natürliches und Human-Kapital) bei der Anwendbarkeit im öffentlichen Verkehr unters-chätzt. Der verwendete Analyseraster der vier Kapitalien erlaubt die Anwendbarkeit dieses Ansatzes auf grenzüberschreitende Eisenbahnlinien, trotz des Fehlens von Daten für zahlreiche Indikatoren, zu untermauern. Die Evaluation der betrachteten Linien hat gezeigt, dass die französischen Schienenregionalverkehrslinien einen bedeutenden Rückstand in Bezug auf die Leistungsfähigkeit vorweisen. Dies wird durch die Anwendung des Analyseraster der vier Kapitalien bestätigt. Der Einsatz, der in dieser Arbeit entwickelten Planungsmethode auf die vier grenzüberschreitenden Regionalverkehrslinien hat gezeigt, dass die heutige Betriebsweise von Regionalverkehrslinien das vorhandene Potential nicht ausschöpft. Der vorgeschlagene Ansatz basiert auf dem Dreieck «Angebot - Infrastruktur - Rollmaterial» in dem die Benützerlnnen im Zentrum stehen. Jedoch steht die Entwicklung einer Vision für die betroffene Region und Linie vor dem Beginn jeder Planung im Zentrum, bei der die Eisenbahnlinie als strukturierende Achse benützt wird. Diese manifestiert sich in einer Fahrplanstruktur, die das langfristig gewünschte Angebot mit idealen Fahrzeiten und Umsteigeknoten mit anderen Verkehrsmitteln beinhaltet. In dieser Weise können die Regionalverkehrslinien einen Beitrag zu einem Paradigmawechsel beitragen, der auch in Randregionen einen Lebensstil fördert, der vermehrt auf den öffentlichen Verkehr als auf den motorisierten Individualverkehr setzt. - L'obiettivo di questo studio è quello di identificare i fattori di successo e di fallimento relativi alla riapertura e modernizzazione di linee ferroviarie transfrontaliere e non in aree limitrofe. L'indagine si basa su due linee franco-belghe (Mons-Valenciennes e Namur-Charleville- Mézières) e due linee franco-svizzere (Delémont-Belfort e Neuchâtel-Besançon). Il problema pubblico è la mancanza di mezzi di trasporto pubblico che sfruttino il potenziale esistente nel bacino d'utenza interessato (sottoutilizzazione del mercato dei trasporti). Gli ostacoli da superare nel settore del trasporto ferroviario possono essere di natura giuridica - vale a dire, requisiti legali come alcuni standard d'interoperabilità, l'assenza di una definizione del termine «treno regionale» a livello europeo, la sicurezza (passaggi a livello) o misure a favore di persone a mobilità ridotta, che possono ostacolare o impedire la riapertura o modernizzazione di linee regionali poiché queste norme non vengono adattate alla realtà delle linee il cui potenziale è basso in termini di viaggiatori e merci. A un altro livello è raro che aspetti tecnici costituiscano degli ostacoli. Tuttavia è il caso quando due reti ferroviarie perseguono filosofie antagoniste (rete cadenzata e non cadenzata). Per riaprire le linee si rileva una mancanza di definizioni chiare, a livello politico, del collegamento di base e delle soglie minime di frequentazione. A volte vi è un netto contrasto tra un'infrastruttura degradata e un modernissimo materiale rotabile, segno della mancanza di sensibilizzazione per la manutenzione delle infrastrutture ferroviarie. Eppure queste strutture svolgono un ruolo importante a livello geopolitico. Correttamente gestite (offerta, tempi di percorrenza, coincidenze), permettono l'apertura verso l'esterno di un'intera regione. La riapertura di un tassello mancante può cambiare la posizione geopolitica di una regione, come nel caso di Mons-Valenciennes. Allo stesso tempo, tuttavia, l'argomento dell'impatto geopolitico, anche se infondato, può ostacolare una riapertura - come nel caso di Dinant-Givet che sembra fare concorrenza a un'altra linea esistente. L'impatto delle linee ad alta velocità sulle regioni limitrofe è spesso sovrastimato. In compenso, l'attuabilità del concetto dei quattro capitali (capitale fabbricato, sociale, naturale e umano) è sottovalutata nel settore dei trasporti pubblici. Le griglie d'analisi dei quattro capitali ci hanno effettivamente permesso di dimostrare l'applicabilità del concetto alle linee ferroviarie transfrontaliere, nonostante la mancanza di misurabilità di alcuni indicatori. La valutazione delle linee selezionate in supporto alla nostra griglia d'analisi mostra che le linee regionali francesi accusano un pesante ritardo in termini di prestazioni. Questo dato di fatto è confermato nei quattro capitali. Applicando il nostro metodo di pianificazione alle linee ferroviarie (transfrontaliere), si osserva che le attuali linee non sfruttano a sufficienza il loro potenziale. L'approccio proposto è basato sul triangolo «offerta / infrastrutture / materiale rotabile» e si articola attorno agli utenti. Prima di qualsiasi pianificazione, è necessario sviluppare una visione per la regione e la linea coinvolta, in cui la ferrovia servirà come asse strutturale. La visione si manifesta attraverso un orario che rifletta l'offerta desiderata a lungo termine, con tempi di percorrenza ideali e nodi di coincidenza con altri mezzi di trasporto. In questo modo, le linee regionali possono contribuire a un cambiamento di paradigma che favorisca uno stile di vita più focalizzato sui servizi di trasporto pubblico che sul trasporto individuale - anche nelle regioni limitrofe.

Från kåk till kulturarv : en etnologisk studie av omvärderingen av historiska trästadsområden i Karleby och Ekenäs

I avhandlingen granskar jag hur två historiska trähusmiljöer, Neristan i Karleby och Gamla stan i Ekenäs, ändras till sina inre strukturer och till sin yttre karaktär under 1900-talets senare hälft. Utvecklingen har undersökts genom begreppet gentrifiering som betecknar en fysisk och socioekonomisk förändring av områdena och genom en betoning av den så kallade kulturarvsprocessen som fått områdena att framstå som kulturarv. Avhandlingen är indelad dels i en mer allmän del där den allmänna stadsutvecklingen under efterkrigstiden beskrivs, dels i en mer individanknuten del där personliga upplevelser och uppfattningar om processerna behandlas. Diskussion förs även i dialog med ett omfattande pressmaterial som ger oss en samtidsbeskrivning av den föränderliga staden. I avhandlingen betraktas gentrifierings- och kulturarvsprocesserna därmed ur olika synvinklar främst tematiskt och via olika källor men även kronologiskt från tiden efter andra världskriget till början av det nya millenniet. En av de mest synliga förändringarna har skett i trähusområdenas fysiska gestaltning då hus, gårdar och gatumiljöer har rustats upp och polerats. Det är främst invånarna som stått för den fysiska upprustningen men det har också funnits ett intresse från städernas sida i att rusta upp gatumiljöerna. Tillika har gentrifieringen påverkat städernas inre hierarkier då ett slumrande bostads- och affärsområde har blomstrat upp på nytt och stigit i rang bland städernas övriga delar. En ny typ av affärskultur, som med gentrifieringen har etablerats på områdena, har tillfört en ny slags kommersiell och utseendemässig karaktär än den områdena traditionellt har haft. Upprustningsverksamheten och den mera lyxbetonade kommersiella verksamheten har ytterligare förstärkt kulturarvsprocessen. Speciellt påfallande har den kommersiella gentrifieringen varit i Neristan men trenden kan ses i de båda städerna. För att en gentrifiering kan bekräftas har det varit viktigt att påvisa att det också har skett förändringar i de inre, mera osynliga strukturerna. Ett intervjumaterial som består av 21 intervjuer ger undersökningen lokalt förankrade, konkreta och på erfarenhet baserade perspektiv på stadsomvandlingsprocesserna. Mina informanter beskriver, reflekterar över och tar ställning till förändringarna i trästäderna ur en socialt mänsklig aspekt och utgående från en nutida synvinkel. Informanterna har även visat sig spela olika roller i processerna vilket syns i deras olika sätt att bruka och ta ansvar för de historiska trästadsområdena. De individuella synpunkterna ses i relation till befolkningsuppgifter som ger belägg för en social förändringsprocess. Förutom en gentrifiering av områdena har jag också analyserat hur Neristan och Gamla Ekenäs har berörts av en annan process som jag kallat för en kulturarvsprocess. Kulturarvsprocessen syftar liksom gentrifieringen på en värde- och attitydförändring som har försett historiska trästadsmiljöer med en ytterligare betydelse som kulturarv. Från att man under de första årtiondena efter kriget ville ersätta den gamla stadsbebyggelsen med nytt och modernt byggnadsbestånd vill man numera förvalta trästadsmiljöer på ett annat sätt. I avhandlingen diskuterar jag hur den historiska trästaden uppfattas, tilldelas mening och utnyttjas som ett ansvar och som en resurs i ett nutida och framtida perspektiv. Trästädernas kulturarvsprocess ses i avhandlingen som en valprocess där historiska trästadsområden småningom har valts ut som viktiga bevarandeobjekt. Att Neristan och Gamla Ekenäs har utgjort sådana objekt för en medveten bevarandepolitik kan bekräftas. Skiftningen från att den gamla bebyggelsen i städerna tidigare hotades av rivning, ofta utan vedertagna orsaker, till att gamla trähusmiljöer i sin helhet sedermera försetts med skyddsplan visar att inställningen till gammal byggnadskultur har förändrats. Genom att ha lyft fram rådande värderingssätt har jag belyst denna värdetransformation. Min undersökning visar att gentrifieringen av historiska trästadsområden har drivits framåt av ett lokalt intresse i vilket framför allt de nya invånarna men också myndigheter och bostadsförmedlingen har spelat en aktiv roll. Men naturligtvis skulle processen inte ha initierats utan inspiration och förebilder från annat håll. Däremot har kulturarvsprocessen påverkats starkare av internationella förebilder och av ett nationellt intresse. Processen styrs globalt av ett estetiskt tänkande genom att man via den vill ”vaska fram guldkornen” bland alla kulturhistoriskt värdefulla objekt. Kulturarvsprocessen stöds ytterligare av turismindustrin som uppmuntrar till kommersiell gentrifiering i syfte att själv kunna dra nytta av en revitalisering av det gamla. På lokalnivå används gamla trästadsmiljöer alltmer som marknadsföringsobjekt för städernas image och profilering. Min undersökning visar att kulturarvsprocessen har i de undersökta städerna framskridit i tre olika faser. Den första fasen kom igång under 1970-talet då en del statliga myndigheter och experter började visa intresse och uppskattning för historiska trästadsområden. Trähusmiljöerna i Norden lyftes fram för offentlig debatt i samband med en nordisk trästadskonferens som ordnades 1972 och i ett flertal publikationer som gavs ut. Konferensens betydelse för den gamla bebyggelsens bevarande var betydande och satte i gång en våg av nytänkande och uppskattning av gammal byggnadskultur. Kulturarvsprocessens andra fas aktualiserades under 1980-talet då även pressens roll i bevarandediskussionerna blev mer intensiv och ställningstagande. Under den andra fasen fastställdes också en ny nationell byggnadsskyddslag år 1985. En tredje fas i kulturarvsprocessen inleddes efter att den historiska trästadsdelen i Raumo blivit världsarv 1991 och efter att den nya kommersiella gentrifieringen av historiska trähusmiljöer kom i gång. Då kom också begreppet kulturarv med i diskussionen som en förstärkare av miljöernas betydelse för det lokala, nationella och internationella byggnadsarvet och för städernas egen identitet och image. Upplevelseindustrins uppblomstring och krav på synlighet har gjort trästadsmiljöer till konsumtionslandskap för nya upplevelser. Den historiska trästadsmiljön är inte längre enbart en boendemiljö utan i allt högre grad även en besöksattraktion. Den nya rollen betyder inte automatiskt ett upplivande utan i själva verket har Gamla stan i Ekenäs blivit mer stillsam som följd av gentrifieringen medan turismen har ökat som en del av kulturarvsprocessen. I Ekenäs har säsong- och sommarboende ytterligare gett en särprägel åt Gamla stan och samtidigt saktat ner utvecklingstakten på området. I Neristan har de förut livliga innerstadskvarteren bytts ut mot en välpolerad idyll. Kvartersbutikerna har försvunnit och delvis ersatts med specialaffärer. Trähusområdena har därmed fått en annan roll i den urbana miljön som inte bygger på den roll de tidigare har haft. Avhandlingens problematik har därför genomgående kretsat kring olika sätt att värdera gammal bebyggelse. Både gentrifieringen och kulturarvsprocessen har förvandlat de vardagliga boendemiljöerna i Karleby och Ekenäs från en kulturell och arkitektonisk börda till ett kulturellt kapital och deras betydelse som kulturarvsmiljöer har manifesterats fullt ut. Tillika har processerna framhävt miljöernas särprägel och ökat deras synlighet lokalt och globalt. Uppvärderingen av trähusområdena berättar om att vår uppskattning av den gamla byggnadskulturen har ökat och att vi har insett värdet i att bevara den.

Redovisningens värderelevans i svenska fastighetsbolag före och efter införandet av IAS 40

Syftet med studien har varit att undersöka om införandet av IAS 40 - Förvaltningsfastigheter har bidragit till en mera värderelevant redovisning. Vid värderelevansstudier är det företagets börsvärde/aktiekurs som skall relateras till något eller några redovisningsmått i företagets redovisning. I denna studie har det blivit företagets redovisade egna kapital som blivit detta mått. Undersökningen innefattar således en analys av förhållandet mellan variablerna börsvärde och redovisat eget kapital, men också en analys av hur variablerna var för sig uppträtt före och efter införandet av IAS 40. Värdering till verkligt värde har inneburit en omedelbar och avsevärd anpassning av företagens redovisade egna kapital till företagens värde på börsen just vid vergången. Tiden efter det att regeländringen genomförts har ökade kursrörelser konstaterats på företagens rapporteringsdagar. Likaså har variationen i redovisat eget kapital ökat och även samvariationen mellan variablerna ”börsvärde” och ”redovisat eget kapital”. Det kan konstateras att det finns ett beroendeförhållande mellan den publicerade redovisningsinformationen och aktiekurser på kort sikt, där aktiekursen beror av informationen. Studien påstår dock inte att reaktionerna är en konsekvens av införandet av IAS 40. På lång sikt är förhållandet mera komplicerat. Samvariationen mellan variablerna har förbättrats efter den 1 januari 2005. Om detta beror på att aktieplacerarna anpassat aktiekursen till redovisat eget kapital eller om det är så att företagen anpassat redovisningen till aktiekursen kan inte bedömas (en sådan anpassning var uppenbar just vid övergången till IAS 2 40). Det kan dock konstateras att aktiekursen varit i stigande både före och efter den 1 januari år 2005 samtidigt som kvoten börsvärde/redovisat eget kapital upphört att stiga därefter. Av detta skäl finns det anledning att anta att aktiekursen på lång sikt har sin utveckling oberoende av balansräkningens redovisning av ”redovisat eget kapital”. Det torde också vara naturligt att det är på detta sätt eftersom fastigheternas verkliga värde varit kända i redovisningen även när dessa inte redovisats i balansräkningen.

Virtuell gemenskap : ett informationsvetenskapligt perspektiv på ungdomars cyberkultur

Varför deltar ungdomar i virtuella gemenskaper? Vad får de ut av det och är ett engagemang i en gemenskap av någon betydelse för deras vardagsliv? Det här är grundfrågeställningarna i avhandlingen vars övergripande målsättning är att öka kunskapen om de ungas spontana användning av Internet under fritiden. De ungas virtuella mötesplatser är i hög grad de ungas egen värld, en plats där de skapar sig sin egen cyberkultur. Genom observationer och intervjuer utforskas denna värld ur ett informationsvetenskapligt perspektiv, d.v.s fokuseringen är på informationshanteringen, informationskällorna och deras tillförlitlighet. I intervjuerna deltog 29 svenskspråkiga flickor och pojkar i åldern 11-21 år. De kom från 11 olika orter i Nyland, Åboland, Åland och Österbotten och de flesta av dem var medlemmar i den den virtuella gemenskapen LunarStorm, en mötesplats som skapats för ungdomar i Sverige. Den bild som framträder visar hur informationshanteringen ser ut i en för ungdomar central vardagsmiljö där syftet för dem som vistas i miljön inte är något annat än umgänge och där informationsflödet är ägnat att stärka detta umgänge. Den belyser varför de egna kamraterna i miljön är oumbärliga och vilken roll de spelar för att medlemskapet i gemenskapen skall ha ett mervärde. Avhandlingen utmynnar i en diskussion om den virtuella gemenskapens betydelse i förhållande till ungdomars utveckling av informationskompetens, självkännedom, tillit i relationer och socialt kapital.

Social capital, coping and information behaviour of long-term unemployed people in Finland

Avhandlingen studerar hur långtidsarbetslösa klarar av sin situation, hurdant socialt kapital och informationsbeteende de har, samt granskar hur de ovannämnda faktorerna är relaterade till varandra. Därtill undersöks om det finns skillnader mellan finsk- och svenskspråkiga långtidsarbetslösa på de här tre livsområdena. I undersökningen består socialt kapital av sociala relationer, deltagande i organisatoriska aktiviteter samt känslan av tillhörighet med olika grupper och samfund. Gällande informationsbeteende är fokus på vardaglig informationssökning, vilka källor som används, och hurdana problem man stöter på när man söker information. Som mest påfrestande upplevdes arbetslösheten av män, som var i början eller mitten av sin arbetskarriär. De äldre (över 55 år) verkade på många sätt klara av arbetslöshetssituationen bättre än de yngre, som drabbades hårdare av ekonomiska problem och stress. Kvinnor kunde bättre än män bibehålla en positiv inställning, de hade t.ex. starkare sociala nätverk som stöd, medan mäns sociala relationer i högre grad verkade vila på en arbetsgemenskap, som blev allt svagare i och med utdragen arbetslöshet. Yngre män upplevde också ofta att deras hälsa hade försämrats, när den för kvinnor och äldre arbetslösa i genomsnitt blev bättre. När arbetslösas bemästring av arbetslöshetssituationen, sociala relationer och informationssökning granskades, framgick att människor som var aktiva på ett livsområde också var aktiva på andra livsområden. I de flesta fall framkom inte några större skillnader mellan finsk- och svenskspråkiga arbetslösa. Beträffande informationssökning var de upplevda problemen ändå av diametralt motsatt karaktär – för svenskspråkiga åsamkade för lite tillgänglig information ofta problem, medan problemet för de finskspråkiga var att hitta det väsentliga i informationsflödet. Finskspråkiga kände sig också mera fast anknutna till sin boendemiljö och det finska samhället i stort, svenskspråkiga hade däremot i genomsnitt bredare och tätare sociala nätverk.

Luomukysely 2013 : Varsinais-Suomen luomutuottajat liputtavat laadun ja yhteistyön puolesta

MTK – Varsinais-Suomi, Varsinais-Suomen ELY- keskuksen maaseutupalvelut - yksikkö sekä ProAgria Länsi-Suomi toteuttivat vuonna 2013 alussa alueen maataloustuottajille suunnatun luonnonmukaista tuotantoa koskevan kyselyn, jolla selvitettiin luomutuottajien näkemyksiä neuvonta- ja viranomaismenettelystä luomutuotannon toimintaedellytysten edelleen kehittämiseksi. Kysely osoittautui tarpeelliseksi, sillä parannusmahdollisuuksia ja yhteistoimintamuotojen kehittämistä esitettiin aktiivisesti. Palautetta asiakaspalvelun ja viranomaismenettelyn laadusta annettiin runsaasti. Luomutuotannon kehittämisedellytysten painopisteet ovat tämän kyselyn perusteella erityisesti tiedon ja vertaistiedon jakamisessa, markkinoinnissa ja neuvontapalveluissa sekä viranomaismenettelyjen selkeyttämisessä. Luomuyhteistyöverkostossa suuri merkitys on luottamuksella, joka luo myönteisiä ja rahanarvoisia sosiaalisia pääomaresursseja ja hyödyttää luonnonmukaisen tuotannon kehitystä yleisesti ja eri luomutoimijoiden välistä yhteistyötä. Luomutuottajien keskeinen pyrkimys on toimia suomalaisen maatalouden parhaaksi yhdessä asiantuntijoiden ja viranomaisten kanssa, sekä tuottaa kuluttajille mahdollisimman laadukkaita ja puhtaita elintarvikkeita, luoda kestävää maataloutta sekä edistää kuluttajien ruokatietoisuutta.