Utilización de los medios electrónicos en el procedimiento administrativo y en el proceso contencioso administrativo, en el marco de la ley 1437 de 2011, análisis y reflexiones

El presente trabajo tiene como objeto analizar, desde una revisión documental, la utilización de los medios electrónicos a la que se enfrenta el Estado colombiano, en el procedimiento administrativo y en los procesos contencioso administrativos, en el marco del Código de Procedimiento administrativo y de lo Contencioso Administrativo, (Ley 1437 de 2011). Con ese fin, daremos cuenta de las influencias, el análisis de conceptos y alcances. Para luego hacer unas reflexiones sobre el uso de estos medios, el cual trae unas implicaciones, que están sujetas a las expectativas, retos y perspectivas inherentes a todo cambio.

Estudia con nosotros: curso 99-2mil.

Es una guía de la Universidad Autónoma de Madrid que informa de las diversas vías de acceso a la universidad, procedimientos administrativos, planes de estudios, notas de acceso del curso anterior y de distrito compartido y los planes de estudio de las licenciaturas, diplomaturas y enseñanzas de segundo ciclo que imparte esta universidad..

La administración de las construcciones escolares y universitarias en Francia.

Es inseparable de la organización de la enseñanza que se basa en la distinción de tres niveles: primer grado, segundo grado y enseñanza superior. A estos niveles de enseñanza corresponden unos tipos determinados que conducen a tres niveles de responsabilidad característicos; El primer grado da lugar a las construcciones de dimensiones limitadas que sirven una zona restringida, circunscrito a uno o como máximo dos o tres municipios. La responsabilidad es municipal; Los de segundo grado dan lugar son centros importantes de cuatrocientos a mil alumnos. Su coste es elevado y sirven a una región más amplia. Por ello, régimen de responsabilidad compartido por el Estado y los Municipios; En el grado superior los centros los centros se caracterizan por una capacidad de acogida mayor. El reclutamiento es regional y nacional. Su coste es elevado y son más complejos a nivel técnico. Así, son construcciones universitarias exclusivas del Estado y siguen un procedimiento muy centralizado. Para terminar como característica de los tres niveles cabe destacar: su planificación, las reglas institucionales son de orden jurídico y financiero, existe reparto de competencias entre administración central, las regiones, los departamentos y los municipios, la organización de la Administración central en materia constructiva y por último, los procedimientos administrativos aplicables a las inversiones escolares y universitarias.

Contratos de adhesión y mecanismos de protección al consumidor

La presente investigación se ha realizado tomando como universo el sistema de consumo en la economía capitalista, que se ha caracterizado por la presencia de un proceso masificado de producción y de contratación estandarizada, justamente por el advenimiento de la sociedad de la información o también llamada posindustrial. La investigación parte de un análisis teórico de lo que es el consumidor y de sus derechos ciudadanos en el sistema de mercado, profundizando en el análisis de los derechos fundamentales. En el presente trabajo son analizadas en forma prolija las regulaciones constitucionales y legales que tienen que ver con los derechos subjetivos y difusos del consumidor, trazando diferencias en cada una de las materias jurídicas, en particular en cuanto a los aspectos más relevantes que refieren al Derecho del Consumo. Las legislaciones de los países andinos son examinadas brevemente como una base teórica del Derecho Comparado frente a nuestra legislación. En el desarrollo del tema se analiza el contenido del contrato de consumo mediante el esquema de adhesión, las condiciones generales de contratación y la naturaleza de las cláusulas predispuestas, como un medio de abuso al consumidor. Partiendo de la proposición, en los contratos de consumo el proveedor afecta los intereses del consumidor al imponerle su poder a través de cláusulas abusivas. Se concluye que en esa dicotomía entre desiguales, el Estado regulador deberá implementar las políticas de protección de los derechos del menos fuerte y el Poder Público deberá normar los procesos de intercambio, sin que intervenga directamente en las actividades productivas. Finalmente, luego de un detallado análisis teórico del tema, se proponen mecanismos para la protección de los derechos del consumidor, que a través de las políticas y procedimientos administrativos y legales, además de un ágil y adecuado ordenamiento procesal, permitan conseguir equilibrios en las relaciones de consumo, recomendando para el efecto algunas reformas legales, como el camino más adecuado para cumplir con ese objetivo.

El amparo y la acción contencioso administrativa

La presente investigación tiene como propósito principal el determinar de forma fehaciente si la Acción de Amparo hoy denominada Acción de Protección es o no mal utilizada por parte de los sujetos que han planteado la antes prenombrada acción como medida de protección o amparo a la vulneración de los derechos fundamentales reconocidos en la Constitución y que estos actos u omisiones se hayan derivado de cualquier autoridad pública no judicial o cuando existan políticas públicas que nieguen o restrinjan el goce de los derechos reconocidos en la Constitución. Uno de los problemas más recurrentes que existe dentro del tema planteado es que, quienes han utilizado la acción de amparo como medio de reparación frente a la vulneración de los derechos fundamentales reconocidos en la Constitución, primero han optado por esta vía, la cual sin lugar a dudas se encuentra estipulada tanto en la anterior Constitución en su artículo 95, como en la actual Constitución en su artículo 88 lo cual permite a cualquier ciudadano en uso de sus Derechos Constitucionales accionar el órgano jurisdiccional competente y ejercer la correspondiente acción en pos de la protección de sus derechos. Más sucede que la legislación ecuatoriana en lo que tiene que ver con la Ley de la Jurisdicción Contencioso Administrativa, así como a la Ley Orgánica de Servicio Civil y Carrera Administrativa y Homologación de las Remuneraciones del Sector Público, estipulan dentro de su normativa los lineamientos y procedimientos que se deben ejecutar, cuando se haya omitido o actuado de forma arbitraria por parte de una autoridad pública. En el presente trabajo realizaré un análisis de casos en los cuales se podrá demostrar que, quienes utilizaron la Acción de Amparo hoy denominada Acción de Protección no observaron en primer lugar los procedimientos administrativos que la Ley a previsto para estos casos y que luego de no ser aceptada la Acción de Amparo optaron por presentar la 4 Acción Contencioso Administrativa o también conocida como Recurso Subjetivo de plena Jurisdicción. A mi entender y luego del estudio propuesto debo señalar que la mala aplicación de esta acción, a lo único que ha llevado es a congestionar el sistema judicial, porque en todos los casos analizados luego de haberse planteado la acción de amparo se continuó con la interposición de la correspondiente acción administrativa. Dentro del trabajo se recurre a un estudio entre otras fuentes de las normas contenidas en la Constitución ecuatoriana codificada en 1998, así como de la nueva Constitución del 2008, en donde realizamos un estudio crítico a cerca de la aplicación del amparo en los actos administrativos. Entre los principales temas abordados en la presente tesis, podemos sintetizar los siguientes títulos, en donde abordaremos: El Amparo en el Ecuador; La Justicia Constitucional en el Ecuador; El Amparo y el Acto ilegítimo; en el cual lo que queremos enfatizar es la forma en la cual se ha llevado esta institución jurídica en el Ecuador. En su segundo capítulo trataremos de relacionar de forma jurídica al Amparo y su aplicabilidad dentro de los procedimientos administrativos puntualizando al amparo y la supremacía Constitucional, la utilización del Amparo en los Actos Administrativos, destacando también la aplicabilidad del amparo dentro de los Actos Administrativos, enfatizando justamente en el mal uso que se le da a esta institución jurídica en nuestro ordenamiento jurídico interno. Terminaremos el presente trabajo con un análisis de casos reales en los cuales se han establecido las dos acciones dentro de un mismo caso y en donde demostraremos que existe una mala aplicación de esta acción.

Foro: revista de derecho. 6 (Recensiones)

Presenta las reseñas de los siguientes libros: Julio Echeverría, EL DESAFÍO CONSTITUCIONAL, CRISIS INSTITUCIONAL Y PROCESO POLÍTICO EN EL ECUADOR, Quito, Editorial Abya-Yala / ILDIS, 2006, 145 pp. -- Hemán Salgado Pesantes, MANUAL DE JUSTICIA CONSTITUCIONAL ECUATORIANA, Serie Fortalecimiento de la Justicia Constitucional en Ecuador, vol. 5, Quito, Corporación Editora Nacional/Instituto de Derecho Público Comparado de la Universidad Carlos III de Madrid / Comisión Europea / Tribunal Constitucional, 2004, 232 pp. -- Luis Toscano Soria, PROCEDIMIENTOS ADMINISTRATIVOS Y CONTENCIOSOS EN MATERIA TRIBUTARIA, Quito, Pudeleco Editores S.A., 2006, 427 pp.

Devolución del IVA en instituciones financieras públicas y su impacto en los ingresos del presupuesto del gobierno (aplicado al Banco del Estado)

El Impuesto al Valor Agregado IVA, que pagan las entidades u organismos del sector público inmersos en la definición del artículo 118 de la Constitución de la República, por los bienes y servicios que adquieren para el normal desenvolvimiento de sus actividades, de acuerdo a la Ley de Régimen Tributario Interno debe ser devuelto por el SRI en un plazo no mayor a treinta días, basados es esta disposición legal, este documento pretende brindar al lector, las bases fundamentales y doctrinarias del Impuesto al Valor Agregado, el hecho generador, sujetos activos y pasivos de este impuesto, para luego analizar el proceso mediante el cual las instituciones del sector público solicitan y obtienen de la administración tributaria la devolución del IVA pagado, procedimientos administrativos – tributarios y aplicación del Recurso de Revisión. Adicionalmente, de la ejecución de los ingresos del Presupuesto del Gobierno, se puede advertir la dependencia que existe de los ingresos tributarios y dentro de estos se presenta con una participación mayoritaria los ingresos por el Impuesto al Valor Agregado, por tanto se analiza también la incidencia e importancia en el presupuesto del gobierno y en la Cuenta Única del Tesoro Nacional de los aportes por IVA y de los débitos por devolución de este impuesto.

La legislación aduanera ecuatoriana dentro del proceso de apertura y modernización

La presente tesis que constituye un requisito para la obtención del título de Magíster en la Maestría de Derecho Económico, en la Universidad Andina Simón Bolívar, Subsede Quito, tiene como propósito realizar un estudio y análisis de la modernización aduanera emprendida en nuestro País a partir de la expedición de la nueva Legislación Aduanera, enmarcada dentro del proceso de apertura y liberalización del comercio y la economía. La tesis en sí se compone de tres partes. La primera, conformada por el primer capítulo, contiene un sucinto análisis de lo que en materia especialmente de apertura comercial se ha realizado en los contextos mundial, regional, subregional y nacional. La segunda, que comprende los capítulos segundo, tercero y cuarto, aborda los cambios emprendidos por la modernización aduanera del Ecuador, para lo cual se ha tomado en cuenta el aspecto institucional, los procedimientos administrativos aduaneros y, lo relacionado al delito aduanero y la estructura de la jurisdicción y competencia penal aduanera. Finalmente, la tercera comprende un breve estudio comparado de la legislación aduanera ecuatoriana, en relación a las legislaciones aduaneras de Chile, Perú y Colombia, para finalizar con las conclusiones en las que se incluyen los aspectos positivos o favorables así como los aspectos negativos o factores adversos.

Estudio comparativo de los derechos del contribuyente en los países de la Comunidad Andina

Actualmente, los contribuyentes cuentan con un conjunto de derechos otorgados por el ordenamiento jurídico, que buscan generar una relación de equidad entre las Administraciones Tributarias y el sujeto pasivo, de manera que, sin violentar los derechos del administrado, el Estado pueda ejercer eficazmente todas las facultades que le otorga la ley, en el ámbito tributario. En el presente trabajo se analiza, si los países miembros de la Comunidad Andina (CAN) cuentan con normativa constitucional, y a partir de ésta, la configuración de un ordenamiento jurídico procesal que facilite el efectivo ejercicio de los derechos constitucionales. Además, si dentro de este ordenamiento jurídico, los procedimientos administrativos con plena observancia de los principios constitucionales, son la herramienta más idónea para asegurar que las actuaciones de la Administración no excedan de lo que está permitido y no transgredan los derechos constitucionales de los ciudadanos. Así, se determina si los derechos del contribuyente aplicados a la luz de derechos constitucionales de los países que conforman la CAN, aseguran el equilibrio entre la Administración y el contribuyente. Además, se analiza si este equilibrio que se pretende lograr entre los contribuyentes y la administración tributaria a través de los derechos del contribuyente, es real y no meramente declarativo, es decir, si se cuentan con recursos procesales idóneos, eficaces y sencillos que permitan hacer efectivo el goce de los derechos por parte del contribuyente.

Aplicación de las garantías del derecho a la defensa en el procedimiento del reclamo tributario

La autoridad administrativa tributaria posee entre sus competencias la de determinar la obligación fiscal que corresponde ser observada a los contribuyentes. A su vez, los contribuyentes poseen el derecho de buscar que errores materiales o formales en el ejercicio de dicha facultad determinadora sean corregidos a través de varias vías de impugnación, tanto en sede administrativa como en sede jurisdiccional. En lo que se refiere a la sede administrativa, el reclamo es el instituto adecuado para conducirla impugnación de actos determinativos. Es obligación de la Administración el atender este tipo de impugnaciones y darles el trámite legalmente previsto. Pero además de las previsiones legales, la conducción del procedimiento ha de informar la estricta observancia de las garantías que conforman el debido proceso y que se identifican con la tutela del derecho a la defensa de los administrados. Estas garantías se encuentran constitucionalizadas y aun con yerros en la redacción de las mismas, es innegable que son aplicables no sólo a procesos judiciales sino también a procedimientos administrativos. Esto en la mayoría de los casos, pues existen alguna de estas garantías que por su naturaleza, solo serán observables en sede judicial. En la presente investigación expongo un análisis de la aplicación de las garantías del derecho a la defensa en el procedimiento del reclamo tributario, realizando un estudio de cada una de las garantías y determinando el alcance que cada una de ellas posee en este tipo de impugnaciones a actos administrativos de naturaleza tributaria.

Gestão das Fundações e responsabilidade social

Pós-graduação em Serviço Social - FCHS

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

INSTRUMENTOS PARA LA EVALUACIÓN DE LA ATENCIÓN PRIMARIA DE SALUD ADAPTADOS PARA ARGENTINA

La evaluación de la atención primaria de la salud (APS) es una actividad de investigación que no se puede limitar al contexto académico y científico sino que está íntimamente ligada a la planificación y a la gestión de los recursos de Salud Pública, tanto en el contexto programático de Ministerios y Secretarías de Salud gubernamentales, de obras sociales o de proveedores privados de cobertura médica, como el de equipos locales de profesionales proveedores de servicios de salud. La evaluación de servicios sanitarios recurre habitualmente a datos de estructura, procesos y resultados obtenidos sistemáticamente por procedimientos administrativos de financiamiento y de prestación de servicios. En cambio, el desarrollo de líneas de investigación sobre la base de modelos conceptuales integrales y capaces de obtener datos de otras fuentes, son escasas en nuestro país. Por ejemplo, existe una notable carencia de conocimiento sobre la perspectiva de la población acerca de su salud y de sus experiencias con la atención médica para analizar si los servicios provistos son apropiados o existe una brecha de necesidades no cubiertas. El grupo de investigación que realiza esta propuesta adaptó un conjunto de cuestionarios para evaluar la APS (PCAT: Primary Care Assessment Tools) cuyo uso a nivel internacional es muy promisorio (ver Descripción del tema abordado). El Ministerio de Salud de la Provincia de Córdoba y la Dirección de Atención Primaria de la Salud (DAPS) de la Municipalidad de Córdoba, manifestaron su interés por la difusión de estos instrumentos entre gestores y efectores de salud para promover su implementación. En la ciudad de Córdoba, estas instituciones tienen a su cargo la totalidad de centros de atención médica pública de primer nivel, 95 municipales y 20 provinciales, que con un plantel profesional de más de 900 personas proporciona cuidados de salud a más de 500.000 habitantes de la ciudad de Córdoba. En boletín estadístico 2009 de la DAPS informa que en los 95 CAPS y en el transcurso de un año, se atienden aproximadamente un 1.000.000 de consultas. Datos provenientes de acciones preventivas muestran que el Programa de Control de Crecimiento y Desarrollo del Niño atiende mensualmente a unos 42.000 niños y niñas menores de 5 años, el de Control de Embarazo y Puerperio registra cada año entre 4.000 y 5.000 mujeres, mientras que en 2009 se contabilizó más de 50.000 mujeres en el Programa de Salud Reproductiva. En cuanto a la población adulta, los Programas de Hipertensión Arterial y de Control del Paciente Diabético registran más de 12.000 y de 6.500 personas, respectivamente. Estos datos dan cuenta de acciones que responden mayoritariamente a demandas efectuadas por la población para los cuales se cuenta con un programa en particular. La información disponible a nivel provincial es aún más acotada y heterogénea, ya que los servicios de APS están descentralizados, a cargo de los municipios. El Ministerio de Salud participa en el financiamiento de la APS a través de los llamados pactos sanitarios y otros tipos de acuerdos. El control de gestión se realiza también a través de indicadores administrativos, por lo que existe un gran interés por la implementación de un nuevo modelo de evaluación de la APS a nivel provincial. La difusión del modelo conceptual y las herramientas PCAT pretende facilitar el acceso a otro tipo de información acerca de características transversales de la organización y particularmente, sobre aspectos de calidad de la atención para la evaluación y la planificación de los servicios. Esta información, que podría ser colectada de una manera uniforme, sería útil para explicar los resultados de la atención sanitaria en función de las necesidades en salud de la población.

La inmigración como una prueba social y los márgenes legales del desencuentro. Políticas públicas, prácticas sociales y construcción de la persona

La redacción de las directrices y los procedimientos administrativos que hacen virtualmente posible la inmigración, contribuyen a construir no sólo los itinerarios personales sino también el imaginario social sobre la alteridad. El principal objetivo de este artículo es poner de relieve —mediante el análisis discursivo de las Hojas informativas publicadas en la WEB del Ministerio de Empleo y Seguridad Social— cómo la construcción social del emigrante/inmigrante y el proyecto migratorio topan con unas representaciones y envites, instituidos y refrendados en y por la propia formulación de la reglamentación, pero no del todo explícitos. Entendiendo el texto como una acción que genera otras acciones, se examinan las consecuencias que tiene sobre la práctica social de los inmigrantes. En suma, se trata de vislumbrar los elementos (terminología, fórmulas, esquemas y prácticas inducidas) que van constituyendo al inmigrante como agente social subordinado a micro-procesos y relaciones que se le escapan en gran parte, y van marcando su propia capacidad de acción. En conclusión y retomando la distinción sugerida por Foucault entre ‘principio de diferencia’ y ‘principio de indiferencia’, se muestra que mientras el primero rige las cláusulas generales, el segundo articula las específicas.

Diseño de un sistema de control interno administrativo para organizaciones no gubernamentales que desarrollan programas de educación y capacitación.

La presente investigación está orientada al Diseño de un Sistema de Control Interno Administrativo para las Organizaciones No Gubernamentales que Desarrollan Programas de Educación y capacitación , con el objeto de contribuir al fortalecimiento administrativo de esas organizaciones, proporcionándoles una guía para la interrelación de las actividades con el fin de lograr la eficiencia en la ejecución de las mismas. Para recolectar la información fue necesario realizar un cuestionario pre-elaborado el cual fue dirigido a los encargados de las áreas de la organización; con el propósito de identificar y conocer los problemas, vacíos y deficiencia en las Organizaciones No gubernamentales dando como resultado las siguientes conclusiones: En las ONGS objeto de estudio en lo que respecta a herramientas administrativas como: manual de organización, manual de procedimientos administrativos y manual de descripción de puestos, en algunas ONGS no poseen alguno de estos manuales administrativos, lo cual ocasiona que el personal no conozca son las actividades y funciones que debe realizar. En la mayoría de ONGS cuentan con una estructura organizativa actual, pero en dos organizaciones no cuentan o desconocen contar con un organigrama en la organización. El personal que labora en las ONGS ha sido seleccionado de acuerdo a las necesidades del puesto, pero no han recibido capacitación que vaya dirigida especialmente a las actividades que realizan los empleados. No disponen de un sistema adecuado de control interno que permita realizar con eficiencia sus actividades y de esta forma contribuir con el cumplimiento de los planes de la organización. Finalmente, en base a las conclusiones antes mencionadas se plantean las siguientes recomendaciones: Implementar en las áreas objeto de estudio, herramientas administrativas y que a se ves se den a conocer a nivel de todo el personal, para que estos conozcan a cabalidad las responsabilidades, funciones y actividades de cada puesto de trabajo. En lo que respecta a la estructura orgánica, se recomienda que esta sea divulgada y colocada en lugares estratégicos para que oriente al personal de cómo está estructurada su área de trabajo. Elaborar programas, a fin de constatar el grado de dificultad de cada puesto y de esta manera seleccionar capacitaciones que vayan dirigidas a los puestos de trabajo específicos para cada persona y de esta forma contar con personal idóneo. Se recomienda que el Sistema de Control Interno Administrativo actual se fortalezca para superar las deficiencias encontradas en cuanto a la organización de los puestos de trabajo, manuales administrativos ya que en algunas organizaciones no cuentan con este tipo de herramientas administrativas que son importantes para el desarrollo de las actividades.