El papel de la hidroelectricidad en el contexto de las energías renovables en España

En el artículo se discute el papel de la energía hidroeléctrica en el marco del sistema eléctrico español, donde existe una elevada penetración de energías no gestionables con una tendencia clara a aumentar en los próximos años. El desarrollo de nuevas centrales hidroeléctricas se basará probablemente en centrales reversibles. La energía hidroeléctrica es una tecnología madura y eficiente para el almacenamiento de energía a gran escala y contribuye por tanto de manera decisiva a la integración de fuentes renovables no gestionables. Los beneficios obtenidos con la operación punta-valle pueden ser insuficientes para compensar el coste de una nueva central. Sin embargo, los ingresos obtenidos pueden incrementarse sustancialmente mediante su participación en los servicios de ajuste del sistema. Ello requeriría un diseño apropiado del mercado eléctrico. La contribución de las centrales hidráulicas reversibles al balance producción-consumo puede extenderse a las horas valle utilizando, bien bombeo en velocidad variable o bien una configuración de cortocircuito hidráulico. La necesidad de mitigar los efectos hidrológicos aguas abajo de las centrales hidroeléctricas puede introducir algunas restricciones en la operación que limitaría de algún modo los servicios descritos más arriba. Sin embargo, cabe esperar que los efectos ambientales provocados por las centrales hidráulicas reversibles sean significativamente menores. In this paper the role of hydropower in electric power systems is discussed, in the framework of the Spanish system, where a high penetration of intermittent power sources exists, showing a clear trend to increase in next years. The development of new hydro power facilities will be likely based on pumped storage hydro power plants. Hydropower is a mature and efficient technology for large-scale energy storage and therefore represents a key contribution for the integration of intermittent power sources, such as wind or photovoltaic. The benefits obtained from load shifting may be insufficient to compensate the costs of a new plant. However, the obtained revenues can significantly increase through its contribution to providing ancillary services. This would require an appropriate design of the electricity market. The contribution of pumped storage hydro power plants to balancing services can be extended to off-peak hours, using either variable speed pumping or the hydraulic shortcircuit configuration. The need to mitigate hydrological effects downstream of hydro plants may introduce some operational constraints which could limit to some extent the services described above. However environmental effects caused by pumped storage hydro power plants are expected to be significantly smaller.

Reales ordenes de su magestad de 20 de iulio 1670 respeto de la nueva forma que la Ciudad propuso convenia le diesse, tocante a los Cabos de Tabla de las Puertas, y administradores de sus sisas : que se publicó en 14 de Agosto 1670

Hay un ejemplar encuadernado con: Informe legal y politico a la S.C.R.M. del Rey... por los Iurados de la... ciudad de Valencia, y por los insaculados para los oficios mayores... (XVII/33).

Supervisión multidistribuida de transportes refrigerados mediante tecnología inalámbrica: diagrama de fases una nueva metodología de análisis.

El estudio de los gradientes de temperatura en cámaras frigoríficas y contenedores es un problema crítico en la industria alimentaria para el aseguramiento de la calidad de los productos durante el transporte, así como para minimizar las pérdidas. El objetivo de este trabajo es el desarrollo de una nueva metodología de análisis de datos basada en la reconstrucción del espacio de fases de la serie temporal de temperaturas, registradas por una red multidistribuida de sensores inalámbricos autónomos y de bajo coste. Se monitorizó un transporte transoceánico en barco de limones en un contenedor multimodal refrigerado, desde Montevideo (Uruguay) a Cartagena (España), utilizando una red de 39 tarjetas RFID semi-pasivas TurboTag ®. El viaje completo incluyó el transporte transoceánico de larga distancia, un cambio de buque para un segundo transporte en barco de corta distancia y finalmente un viaje en camión hasta la central. El análisis de datos se basó en un estudio cualitativo de las series temporales mediante la representación de diagramas de fases calculados sobre la teoría de reconstrucción de atractores de Takens-Ruelle. El estrés de la fruta se cuantificó en términos del área que sobre el diagrama de fases ocupó el ciclo o atractor de la temperatura. Esta nueva metodología para el análisis de los datos pone de relieve la significativa heterogeneidad de las condiciones térmicas en diferentes puntos del contenedor.

Lo popular en la arquitectura moderna en España. Coderch, Fisac, De La Sota, Fernández del Amo

Desde los orígenes, la construcción popular ha vivido al lado --a veces, dentro-- de la arquitectura culta, encargándose de dar noticia y alojo a lo más vital de la existencia y poniéndose al servicio de lo construido para la pura representación. El interés por incorporar intelectualmente los depósitos plásticos, constructivos y funcionales de esa arquitectura anónima ha sido determinante para la configuración del Ciclo Moderno. Esta tesis se focaliza en la arquitectura que se hizo en la España de mediados del pasado siglo y que, de la mano de arquitectos como Fisac, Coderch, De la Sota y Fernández del Amo, entre otros, concretó un momento dulce en nuestra manera del construir y de habitar, fundamentado en una nueva mirada a lo popular, que supuso una contestación desde el realismo al tipismo de la Reconstrucción, la arquitectura monumentalista de la década de los 40. A partir del estudio sobre ese momento concreto de la arquitectura, nuestro campo reflexivo se amplía, por un lado, hacia la arquitectura de la Vanguardia de la II República (a la que, en cierto modo, se remite) y, por otro, hacia la rama de la arquitectura del Desarrollismo de los años 60, en la que continuó la invocación a lo popular como sustancia del proyecto, si bien entendida ahora en un sentido más amplio. La arquitectura de los maestros que articulan nuestro trabajo, entró de lleno en el debate sobre lo contextual, que acabará oficializándose tras la crisis del Movimiento Moderno acaecida sobre las ruinas de la II Guerra Mundial. El motivo de esta tesis es intentar hacer aflorar los útiles proyectuales de estas arquitecturas empeñadas en el arraigo, particularmente en un momento como el actual, en el que están experimentando un interesante renacer global. ABSTRACT From its origins, popular or traditional architecture has lived next door -- sometimes within-- high architecture, in charge of hosting and providing information about the most vital part of human existence, serving to what is built just for purely representative matters. Such an interest in intellectually incorporating the plastic, constructive and functional deposits from anonymous architecture has been instrumental in the configuration of the Modern Architectural Cycle. This thesis focuses on the architecture made in Spain halfway through the last century. Our way of building and living went through an extraordinary period by means of the work of architects such as Fisac, Coderch, De la Sota and Fernández del Amo, among others. Their projects, based on a new look at our popular material, became a rejoinder from realism to the picturesque model of the so-called Reconstrucción, the monumental architecture of the 40s. From the study of this particular architectural moment, the objective of our reflection widens, on the one hand, to the architecture of the Avantgarde of the II Spanish Republic (to which it somehow refers) and, secondly, to a branch of the architecture of the 60s (when an extraordinary development boom took place in Spain) which kept on relying on the popular as the essence of the project, although now understood in a broader sense. The architecture of the masters who articulate our work, engaged fully in the debate on the role of context which will eventually be formalized after the crisis of the Modern Movement occurred on the ruins of World War II. The purpose of this thesis is to try to bring out some of the project tools from these architectures committed to roots, particularly now, when they are experiencing an interesting overall reborn.

Viage de España, en que se da noticia de las cosas mas apreciables, y dignas de saberse, que hay en ella

Marca tip. en port.

Feliz sucesso, de la causa de la Inmaculada Concepcion de Maria Santissima, conseguido a instancias del Rey N. S. hechas en su Real nombre por ... Don Luis Crespi de Borja, Obispo de Placencia, ... dase cuenta de las cartas de su Santidad, y otras personas grandes, escritas al Rey nuestro señor, y estimacion grande, que ha hecho ... de esta nueva

Contiene: Correspondencia de diversos personajes eclesiásticos y civiles a Felipe II con motivo del Breve del Papa Alejandro VII acerca de la Inmaculada Concepción de María

El "refarming" de las bandas de servicios móviles en España

Es conocido que la Unión Europea camina hacia una nueva regulación que introduzca mejoras técnicas de planificación y gestión del espectro radioeléctrico, con el fin de hacer un uso más eficaz y eficiencia del mismo. Se pretende aplicar los principios de neutralidad de tecnologías y servicios y el mercado secundario de derechos de uso de las futuras frecuencias y adecuar en lo posible a estos principios las frecuencias ya concedidas.

Puente pérgola para trenes de alta velocidad en España

Durante los años 2008 a 2010 se ha construido en España la nueva vía férrea para trenes de velocidad que unirán Valladolid con el noroeste de España. Una de las primeras fases comprende la conexión de provincias Palencia y León con un tren de 300 kilómetros/h de velocidad de proyecto.

Aplicación del análisis tecno-económico al despliegue de LTE en zonas rurales de España en la banda de 800MHz

Desde el establecimiento de la Agenda digital para Europa, los Estados sujetos a dicha regulación se han visto ante el reto de desarrollar la mejor estrategia para su cumplimiento. Pese a no ser dicha normativa de carácter obligatorio, España ha hecho de ésta, iniciativa clave en su estrategia nacional de banda ancha. El primer paso fue el establecimiento del Servicio Universal (SU) de banda ancha en 2011. Desde entonces, todo el país se encuentra totalmente cubierto. Respecto al objetivo de al menos 50% de hogares conectados a banda ancha de 100 Mbps en 2020, se asume que se alcanzará a través de redes de acceso de nueva generación (NGA) fijas. Sin embargo, existen ciertas dudas acerca del cumplimiento del objetivo de cobertura universal con 30 Mbps, especialmente en las zonas rurales. Debido a la cobertura casi nacional de redes móviles, se cree que LTE podría ser la solución más eficiente en costes para alcanzar dicho objetivo. Esta tesis estudia el coste de provisionar banda ancha de al menos 30 Mbps a los municipios en los cuales se encuentra el tercio final de la población española, los cuales se clasifican en geotipos. Se comparan tecnologías móviles y fijas a fin de determinar la tecnología más eficiente en costes en cada caso. Asimismo, se discute el límite demográfico para las redes fijas (fibra óptica, cable o cobre). De igual manera, se evalúa si es viable para un operador proveer banda ancha móvil de 30 Mbps en la zona rural española, y de no ser posible, si la compartición pasiva de infraestructuras podría brindar la viabilidad requerida para fomentar la inversión. La investigación se realiza a través de un análisis tecno-económico en un escenario competición basada en infraestructuras. Se emplea un método de flujo de caja descontado, para determinar el coste total del despliegue y el mínimo ingreso por usuario (ARPU) requerido para recuperar la inversión en dos enfoques de red: compartición pasiva y sin compartición. Por otra parte, se construyen tres escenarios de demanda, basados en previsiones de banda ancha para el año 2020, a fin de estimar la adopción por red y el ARPU en el área estudiada. Los resultados confirman que LTE es la tecnología más eficiente en costes para el tercio final de la población. No obstante, VDSL capaz de proveer hasta 50 Mbps en viabilidad del 75% al 90% de la población española. Para esta franja de población, debe fomentarse la competición entre las plataformas LTE y VDSL. Respecto a los municipios en los cuales se encuentran del 90% al 98,5% de la población, la plataforma móvil LTE es la más apropiada. Además, ha quedado de manifiesto que no es posible proveer de manera viable 30 Mbps al 1,5% final de la población, debido a la escasa densidad de población y las previsiones de adopción nada optimistas. Los resultados también indican que las características socioeconómicas del área estudiada, la alta sensibilidad de la población al precio y la existencia de otros productos de banda ancha, obligan al operador a reducir sus ingresos. A consecuencia de lo anterior, únicamente niveles muy altos de adopción a la red podrían brindar la viabilidad requerida al despliegue. La investigación muestra que la compartición pasiva de infraestructuras, en sí misma, no constituye una solución; mientras que un despliegue de red único podría resolver el problema de la universalización de la banda ancha de 30 Mbps en las zonas rurales de España.

La identificaciónde de los daños estructurales, herramienta de la nueva atribución de responsabilidades : análisis crítico de la transición del art. 1591 cc al art. 17 LOE

RESUMEN Su objetivo esencial: Regular el proceso de la edificación, está basado en 3 grandes pilares: 1.- Completar la configuración legal de los agentes que intervienen en el mismo, fijando sus obligaciones para así establecer las responsabilidades. 2.- Fomentar la calidad de los edificios. 3.- Fijar las garantías a los usuarios frente a los posibles daños. Estos tres fundamentos están intensamente relacionados, ya que, las obligaciones y responsabilidades de los agentes son la base de la constitución de las garantías a los usuarios, definidas mediante los requisitos básicos que deben satisfacer los edificios. Partiendo del análisis cualitativo y cuantitativo del grado de cumplimiento del objetivo de la nueva Ley, elaborado a través del estudio de sus tres pilares fundamentales, proponemos medidas tendentes a la plena entrada en vigor de la misma. Para ello se deberá desarrollar el Real Decreto previsto en la Disposición Adicional 2ª, una vez conseguido el grado de madurez de los sectores de la edificación y del seguro. En todo este proceso de estudio hemos podido apreciar que la objetiva identificación de los daños y en especial los que afectan la estabilidad del edificio, constituye una herramienta fundamental para la correcta atribución de responsabilidades a los agentes, basada en la aplicación de los tres grados de responsabilidad “ex lege” por daños materiales y sus plazos de prescripción surgidos del nuevo régimen impuesto por el art. 17 LOE Para avalar esta propuesta hemos analizado: 1.- El entorno económico, general y pormenorizado al sector de la edificación, en Europa y España durante el período comprendido entre los años 1990 y 2013, años previos y posteriores a la entrada en vigor de la Ley, dada la influencia de los ciclos de actividad producidos en la regulación del sector, las responsabilidades atribuidas a los agentes, el fomento de la calidad y las garantías ofrecidas a los adquirentes. 2.- Las diversas legislaciones sobre responsabilidades y garantías de los agentes de la edificación en los países de nuestro entorno económico. 3.- La gestación de la LOE, incidiendo en la evolución de los últimos borradores y su tramitación parlamentaria. 4.- El desarrollo doctrinal de la Transición desde el régimen de responsabilidades, fijado por el art. 1591 de Código Civil, y su Jurisprudencia, hacia el nuevo régimen de responsabilidades establecido por el art. 17 LOE. En esta tarea además de apreciar la asimilación, por parte de los Jueces y Magistrados, de los principios doctrinales de la LOE, hemos observado la labor de los peritos, de cuya experta identificación de las causas de los daños depende la justa y eficaz atribución de responsabilidades. 5 -. El grado de eficacia de la LOE a la vista de la estadística siniestral, de la que ya hay datos consolidados, tras la cancelación de casi 15.000 expedientes de reclamación a Arquitectos. 6 -. También hemos estudiado el grado de cumplimiento con el usuario y propietario de las garantías previstas en el art. 19 de la Ley y en la D.A. 1ª, los efectos reales alcanzados y las tareas pendientes por delante. Analizando la atribución de responsabilidades a los agentes de la edificación, dentro del primer pilar fundamental de la LOE, hemos estudiado las actuaciones de los peritos expertos y su incidencia en este objetivo, previa selección de casos de gran interés y dificultad. Fruto de ello se han formulado propuestas tendentes a la especialización de este colectivo, evitando conductas “irregulares” que tanto daño provocan a los agentes reclamados como a los propietarios afectados. Este daño es evidente pudiendo ocasionar condenas injustas, enriquecimientos ilícitos o bien falsas expectativas de satisfacción de daños mal dictaminados y costosas e ineficaces reparaciones. De cara a la consecución del pilar de la calidad de la edificación, mediante los requisitos básicos planteados por la LOE y desarrollados por el Código Técnico de la Edificación (Real Decreto 314/2006, de 17 de marzo), hemos procesado datos de expedientes de reclamaciones por daños que afectan a edificios ejecutados bajo el nuevo régimen LOE. Con esta base se han analizado las causas generadoras de las diversas lesiones y su frecuencia para que de este análisis puedan establecerse pautas de actuación para su prevención. Finalmente, tras demostrar que las garantías obligatorias impuestas por la LOE sólo abarcan un pequeño porcentaje de los posibles daños a la edificación, insistimos en la necesidad de la plena eficacia de la Ley mediante la aprobación de todas las garantías previstas y para todo tipo de edificaciones. En suma, se ha diseñado la tesis como una matriz abierta en la que podremos continuar incorporando datos de la evolución de la doctrina, la jurisprudencia y la estadística de los daños en la edificación. ABSTRACT The approval of Law 38/1999 on November 5, 1999, (Official Gazette BOE 266/1999 of 11.6.1999, p. 38925), was the culmination of a long period of over 20 years of gestation for which deep agreements were needed between all stakeholders affected. Although several parliamentary groups denounced its incomplete approval, regarding mandatory guarantees to the purchaser, its enactment caused general satisfaction among most of the the building agents. This assessment remains after fourteen years since its partial enactment. Its essential purpose, “to regulate the building process”, is based on 3 pillars: 1.- To complete the legal configuration of the agents involved in it, setting their obligations in order to establish their responsibilities. 2.- To promote the buildings quality. 3.- To specify users´guarantees against possible buildings damage. These three issues are strongly related, since the obligations and responsibilities of the actors are the basis of the users’guarantees constitution, defined by the basic performance required by buildings. Based on the qualitative and quantitative analysis of the fulfillment of the new law’s objectives, made by monitoring the three pillars, we propose measures to the full enactment of this Directive, by the development of the Royal Decree, provided in its Second Additional Provision, once maturity in the sectors of the building and insurance is achieved. Throughout this process of study we have seen that the skill identification of damage, particularly those affecting the stability of the building, is an essential tool for the proper allocation of responsibilities of the new regime installed by the art. 17 LOE, based on the application of the three degrees of responsibility "ex lege" for property damage and limitation periods. To support this proposal, we have analyzed: 1.- The evolution of the building sector in Europe and Spain during the years before and after the enactment of the Law, due to the influence of cycles of activity produced in industry regulation, the responsibilities attributed to agents, promotion of the quality and the assurances given to acquirers. 2.- The scope of various laws on liability and building agents warranties in the countries of our economic environment. 3.- The long period of LOE generation, focusing on the developments in recent drafts and parliamentary procedure. 4.- The doctrinal development in the Transition from the regime of responsibilities, set by art. 1591 of the Civil Code, and its Jurisprudence, to the new liability regime established by art. 17 LOE. In this task, while we have noted assimilation by the Judges and Magistrates of the doctrinal principles of the LOE, we have also analyzed the work of experts, whose skilled identification of the damage causes helps the fair and efficient allocation of responsibilities. 5 - The effectiveness of the LOE based on knowledge of the siniestral statistics, which are already consolidated data, after the cancellation of nearly 15,000 claims to Architects. 6.- We have also studied the degree of compliance with the user and owner guarantees, established in art. 19 and the D.A. 1th of the LOE, exposing the real effects achieved and the pending tasks ahead. Analyzing the allocation of the building agents´ responsibilities, within the first cornerstone of the LOE, we have studied the expert witnesses actions and their impact on this duty, selecting cases of great interest and difficulty in this aim. The result of this enterprise has been to propose the specialization of this group, avoiding "irregular" behaviors that create as much damage as the agents claimed to affected owners. This damage is evident and can cause wrong convictions, illicit enrichment, false expectations and inefficient and costly damage repairs. In order to achieve the pillar of building quality through the basic requirements set by the LOE and developed by the Technical Building Code (Royal Decree 314/ 2006 of 17 March), we have analyzed records of damage claims involving buildings executed under the new regime LOE. On this basis we have analyzed the root causes of various damages and their frequency, from these data it will be easy to propose lines of action for prevention. Finally, after demonstrating that mandatory warranties imposed by LOE cover only a small percentage of the potential building damage, we emphasize the need for the full effectiveness of the Law by the obligation all the guarantees provided in the art. 19 LOE, and for all types of buildings. In conclusion, this thesis is designed as an open matrix in which we will continue including data on the evolution of the doctrine, jurisprudence and the statistics of the damage to the building.

El jardín clásico en España : un análisis arquitectónico

Si bien se han ido realizando análisis sistemáticos desde el punto de vista arquitectónico de los diferentes jardines nacionales europeos, el jardín clásico español, a pesar del importante incremento de bibliografía operado en la última década, no ha sido todavía estudiado desde los criterios compositivos y espaciales propios de la disciplina arquitectónica. Responde el jardín clásico español a una organización perspectiva que proviene de las construcciones espaciales originadas y desarrolladas en Italia durante los siglos XV y XVI; establece, además, una importante conexión con la arquitectura de jardines contemporánea, es decir, las grandes corrientes europeas –desde el jardín renacentista italiano al barroco francés-, que asume, interpreta e incluso supera en cuanto a organización unitaria e integración con su entorno en varios ejemplos señeros. Pero esta imbricación europea se ve puntualizada por una influencia primordial: el concepto islámico del espacio arquitectónico, caracterizado por la fragmentación y la pérdida de la axialidad, que en España se extiende de forma generalizada. Fusionada con los principios perspectivos provenientes de Italia, esta concepción espacial proporciona a los jardines –y demás edificios- una gran riqueza espacial que, poco analizada y mal comprendida, se ha considerado habitualmente como falta de pericia compositiva. Este hecho ha negado a los jardines españoles originalidad alguna –otorgada, en cambio, a los hispanomusulmanes- y una clasificación periférica en la historia de la disciplina. El jardín clásico español presenta tres etapas principales: una primera, durante los siglos XVI y XVII, que se podría denominar renacentista; una segunda, en la primera mitad del siglo XVIII, de ascendencia barroca francesa, y, por último, en la segunda mitad del Ochocientos, el jardín neoclásico, que en buena medida retoma la organización formal de la primera etapa renacentista. Las tres influencias preponderantes en el jardín renacentista español son la hispanomusulmana, procedente de la ocupación islámica en España desde el siglo VIII hasta el XV, cuya estela se mantiene durante todo el desarrollo del jardín clásico; una flamenca, de menor calado y cuyo origen está en los contactos políticos de la corona española con Flandes, y, por último, la italiana, de donde procederá la espacialidad perspectiva propia del Renacimiento, extendida por toda Europa y conocida en España asimismo por vínculos políticos y culturales. El jardín hispanomusulmán va a proporcionar los rasgos distintivos de la jardinería española posterior, derivados de la necesaria adaptación compositiva a un medio físico poco idóneo para la implantación de jardines. Esta cuestión se soluciona tradicionalmente de forma perfecta con el patio y el apoyo de una serie de elementos arquitectónicos de carácter ligero articulados aleatoriamente con la vivienda para organizar su entorno, operación que produce un organismo superior asimétrico y estructurado a partir de pequeños fragmentos ordenados por ejes quebrados, cuyo crecimiento no presupone un cambio en las cualidades espaciales del jardín. Esta ordenación quebrada y la fragmentación espacial tienden a embarazar la unidad perspectiva renacentista, de tal forma que el jardín español no presenta grandes ejes visuales ni espacios fugados, sino pequeñas piezas independientes –adaptadas mejor a la corrección climática y al riego- que se agregan sin intención de regularidad o simetría, pues buscan la ambigüedad espacial mediante la ofuscación de la percepción y orientación en el jardín, como sucedía en las obras hispanomusulmanas. El jardín renacentista español tendrá una doble vertiente dependiendo del medio físico donde se asiente: si este es poco propicio a la implantación de jardines, se recuperará la ordenación espacial medieval musulmana como respuesta compositiva a dicho entorno remiso, pues los ensayos de jardines basados en elementos arquitectónicos, ante la dificultad de estructurar el espacio del jardín en España con las componentes naturales –topografía, vegetación y agua-, se realizaron con éxito y se reutilizaron en siglos posteriores, e incluso alcanzan el momento actual; contemporáneamente, en territorios propicios a la creación de jardines –generalmente, riberas de ríos-, se podrá desarrollar el espacio perspectivo unitario italiano, que producirá ejemplos de gran calidad. Así, Felipe II creará de forma simultánea jardines muy diferentes según su ubicación. Entre los de carácter más medieval destacan los del Alcázar de Madrid y Valsaín –con el antecedente de Yuste, promovido por Carlos V-, y de los plenamente renacentistas, la Casa de Campo, El Escorial y Aranjuez, éstos últimos de Juan Bautista de Toledo. Los dos primeros se organizan con varios recintos independientes articulados por ejes quebrados y ordenados a partir de elementos ligeros –galerías, torreones, miradores- que se proyectan hacia el exterior para dar forma al entorno inmediato del palacio. Los últimos, en cambio, utilizan las posibilidades del medio natural para estructurar los jardines, y establecen magníficos ejes de raigambre renacentista, origen de espacios perspectivos unitarios de gran interés, dado su tamaño y temprana fecha de creación. Así, en la Casa de Campo la villa se articula con un jardín llano cuya unidad espacial no tiene parangón en la Italia del momento; en Aranjuez, el Jardín de la Isla, independiente en su trazado del palacio que lo propicia, presenta una superposición de dos ejes con gradientes en sentido contrario, y una ordenación a escala territorial, las Huertas de Picotajo, con una malla focalizada de doble simetría adaptada a un difícil meandro del río Jarama y con capacidad de extensión ilimitada en la vega de Aranjuez, que es contemporánea pero mucho más evolucionada que los primeros tridentes creados en Italia y anterior en un siglo a las formalizaciones de Versalles. Frente a estas realizaciones reales, en España los jardines nobiliarios responden a una clara influencia medieval, como los del duque de Alcalá en Bornos, el marqués de Mondéjar, Bellaflor en Sevilla, la Casa del Rey en Arganda o el cigarral de Buenavista en Toledo. Pero en paralelo con éstos y promovidos por nobles conectados con Italia, se están implantando jardines de hispanomusulmana-, en fechas incluso anteriores a los construidos por la corona. Así, el marqués de Villena construye en Cadalso de los Vidrios un jardín con una tempranísima ordenación en terrazas que se integra con su entorno; el duque de Alba en Abadía realiza la misma operación con mayor desarrollo espacial; y en Béjar por el duque de esta ciudad salmantina se establece otro jardín de clara espacialidad italiana, pero con la casa fuera de la ordenación. El siglo XVII supone, en los escasos ejemplos construidos, la prolongación de la espacialidad renacentista introducida por Juan Bautista de Toledo. Hay una clara continuidad en los jardines aterrazados, como La Zarzuela y La Florida, mientras en el ejemplo llano principal, el Buen Retiro, se atiende más a la fragmentación hispana y a una adaptación de los sistemas de extensión al aumento de escala. Así había sucedido en Italia, donde los jardines de malla ortogonal se convirtieron en grandes parques focalizados, con avenidas arboladas y remates perspectivos, elementos que se repiten en el jardín madrileño, aunque sin la unidad conseguida en los precedentes mediante la focalización. El siglo XVIII va a conocer la nueva dinastía de los Borbones y el jardín barroco francés, que supondrá un cambio radical en la concepción espacial del jardín, aunque la influencia hispana no dejará de producirse. El tamaño de estos jardines, su coste de implantación y mantenimiento y la falta de adaptación al medio físico español serán los factores principales del escaso desarrollo que el jardín de Le Nôtre alcanzó en España. A pesar de los proyectos realizados - algunos de gran calidad, como los de Robert de Cotte para el Buen Retiro, los del Palacio Real Nuevo, el de Riofrío y el del castillo de Villaviciosa de Odón-, sólo se van a construir escasos parterres de los denominados urbanos. Entre ellos hay que destacar los del Buen Retiro, Aranjuez y palacios de Liria, Buenavista y Altamira en Madrid, Piedrahita para los duques de Alba, el convento de Santa Bárbara, Migas Calientes –algunos de éstos quedaron en proyecto-, a los que se añade un gran jardín con todos los componentes, que es San Ildefonso de La Granja. En La Granja se puede encontrar un parque completo a la francesa, que responde en mayor medida a los principios establecidos en el tratado de Dezallier d'Argenville que a la influencia directa de las obras de Le Nôtre. Pero la ordenación canónica de jardín barroco francés se particulariza mediante los dispositivos proyectuales de origen hispano, pues se desjerarquizan los ejes principales impidiendo su continuidad, que queda truncada por desarrollos paralelos, interrupciones perspectivas y ejes quebrados. En la segunda mitad del siglo XVIII, los propios monarcas Borbones recuperarán los jardines regulares de los Austrias, cuyos tipos llano y aterrazado tuvieron un importante desarrollo con Felipe II y Juan Bautista de Toledo y gozaban de un merecido prestigio. Ya con Fernando VI se introdujeron ordenaciones de inspiración renacentista, como en el Jardín del Príncipe de Aranjuez; pero será con su hermano Carlos III cuando se revisen las actuaciones filipinas. Juan de Villanueva fue el autor de los principales jardines del momento -entre ellos, las Casitas realizadas para el príncipe de Asturias, el futuro Carlos IV y su hermano el infante Don Gabriel- aunque Ventura Rodríguez realizó en esos años un magnífico epílogo del jardín aterrazado en España: el palacio para el infante Don Luis en Boadilla del Monte, así como proyectos para el parque del Palacio Real Nuevo. En las Casitas de El Escorial –en menor medida en El Pardo-, Villanueva recoge una larga tradición de jardines aterrazados que, además, inserta magistralmente en su entorno, dentro de la secular tradición española de adaptación al medio físico. Lejos de presentar una lectura canónica, aunque utilizando todos los recursos del tipo, el arquitecto consigue la ambigüedad espacial hispana mediante la superposición en el eje longitudinal de dos gradaciones de dirección contraria, accesos quebrados e interrupción de las visuales y el viario, sin prescindir de una ordenación clásica. También de Villanueva son el proyecto definitivo del Jardín Botánico, de gran claridad compositiva y orden científico, y, para el Palacio Real Nuevo y su entorno, el jardín previo a las Reales Caballerizas y una remodelación de la Casa de Campo y su acceso.

Viticultura y Cambio Climático en España: Vulnerabilidad en las distintas regiones y estrategias de adaptación frente al desarrollo de nuevas políticas

El presente trabajo realiza un análisis de la vulnerabilidad de la viticultura en España ante el Cambio Climático que contribuya a la mejora de la capacidad de respuesta del sector vitivinícola a la hora de afrontar los retos de la globalización. Para ello se analiza el impacto que puede tener el Cambio Climático en primer lugar sobre determinados riesgos ocasionados por eventos climáticos adversos relacionados con extremos climáticos y en segundo lugar, sobre los principales índices agro-climáticos definidos en el Sistema de Clasificación Climática Multicriterio Geoviticultura (MCGG), que permiten clasificar las zonas desde un punto de vista de su potencial climático. Para el estudio de las condiciones climáticas se han utilizado los escenarios de Cambio Climático regionalizados del proyecto ESCENA, desarrollados dentro del Plan Nacional de Adaptación al Cambio Climático (PNACC) con el fin de promover iniciativas de anticipación y respuesta al Cambio Climático hasta el año 2050. Como parte clave del estudio de la vulnerabilidad, en segundo lugar se miden las necesidades de adaptación para 56 Denominaciones de Origen Protegidas, definidas por los impactos y de acuerdo con un análisis de sensibilidad desarrollado en este trabajo. De este análisis se desprende que los esfuerzos de adaptación se deberían centrar en el mantenimiento de la calidad sobre todo para mejorar las condiciones en la época de maduración en los viñedos de la mitad norte, mientras que en las zonas de la mitad sur y del arco mediterráneo, además deberían buscar mantener la productividad en la viticultura. Los esfuerzos deberían ser más intensos en esta zona sur y también estarían sujetos a más limitaciones, ya que por ejemplo el riego, que podría llegar a ser casi obligatorio para mantener el cultivo, se enfrentaría a un contexto de mayor competencia y escasez de recursos hídricos. La capacidad de afrontar estas necesidades de adaptación determinará la vulnerabilidad del viñedo en cada zona en el futuro. Esta capacidad está definida por las propias necesidades y una serie de condicionantes sociales y de limitaciones legales, como las impuestas por las propias Denominaciones de Origen, o medioambientales, como la limitación del uso de agua. El desarrollo de estrategias que aseguren una utilización sostenible de los recursos hídricos, así como el apoyo de las Administraciones dentro de la nueva Política Agraria Común (PAC) pueden mejorar esta capacidad de adaptación y con ello disminuir la vulnerabilidad. ABSTRACT This paper analyzes the vulnerability of viticulture in Spain on Climate Change in order to improve the adaptive capacity of the wine sector to meet the diverse challenges of globalization. The risks to quality and quantity are explored by considering bioclimatic indices with specific emphasis on the Protected Designation of Origin areas that produce the premium winegrapes. The Indices selected represents risks caused by adverse climatic events related to climate extremes, and requirements of varieties and vintage quality in the case of those used in the Multicriteria Climatic Classification System. (MCCS). To study the climatic conditions, an ensemble of Regional Climate Models (RCMs) of ESCENA project, developed in the framework of the Spanish Plan for Regional Climate Change Scenarios (PNACC-2012) have been used As a key part of the study of vulnerability risks and opportunities are linked to adaptation needs across the Spanish territory. Adaptation efforts are calculated as proportional to the magnitude of change and according to a sensitivity analysis for 56 protected designations of origin. This analysis shows that adaptation efforts should focus on improving conditions in the ripening period to maintain quality in the vineyards of the northern half of Iberian Peninsula, while in areas of the southern half and in the Mediterranean basin, also should seek to maintain productivity of viticulture. Therefore, efforts should be more intense in the Southern and Eastern part, and may also be subject to other limitations, such as irrigation, which could become almost mandatory to keep growing, would face a context of increased competition and lack of resources water. The ability to meet these needs will determine the vulnerability of the vineyard in each region in the future. This capability is defined also by a number of social factors and legal limitations such as environmental regulations, limited water resources or those imposed by their own Designation of Origin. The development of strategies to ensure sustainable use of water resources and the support schemes in the new Common Agricultural Policy (CAP) can improve the resilience and thus reduce vulnerability.

Madrid 1919, un nuevo escenario urbano subterráneo: el Metro. Aparición en España del concepto de viaje sin referencias espaciales.

Esta comunicación recibió la condición especial de ser destacada por el Comité Científico. A comienzos del siglo XX se empieza a implantar un novedoso medio de transporte en las grandes ciudades españolas: el metro. Aunque ya se había probado con éxito en otras ciudades europeas (Londres, Viena, París?), la expectación surgida en la capital era desmedida. En aquellos años Madrid se encontraba inmersa en un importante proceso de transformación que la convertiría décadas más tarde en una gran metrópoli. No obstante, en estos años de definición de su propia trama urbana la ciudad estaba colapsada por los tranvías y el creciente tráfico de automóviles. La Compañía Metropolitano Alfonso XIII, fundada por los ingenieros Miguel Otamendi, Antonio G. Echarte y Carlos Mendoza, consiguió materializar en un eficaz proyecto la idea de un nuevo tipo de transporte que discurría por debajo del nivel de calle. Este tipo de ferrocarril subterráneo planteó la aparición de unos nuevos parámetros espaciales que modificaron la percepción que los viajeros urbanos tenían de la metrópoli. Las bocas de metro se convirtieron enseguida en hitos en torno a los cuales se podían tomar referencias y orientarse en la trama urbana. La descontextualización del viaje respecto al entorno físico en el cual se produce ese desplazamiento direccional convirtió la experiencia de viajar a través del subsuelo en algo futurista para la época. Y con ello cambió la concepción de la ciudad, dejamos de percibirla en su totalidad para experimentarla de manera fragmentada por esos lapsos de tiempo que transcurren entre la entrada y la salida del metro. A través de los dibujos que Antonio Palacios Ramilo (Porriño 1874 ? Madrid 1945), arquitecto oficial de la Compañía, realizó para el diseño de las estaciones, vestíbulos y bocas de acceso podemos sentir la búsqueda constante de calidez y luminosidad como contraste frente a la imagen estereotipada fría y oscura de una caverna excavada bajo tierra. La introducción de la luz cenital en los vestíbulos, el recubrimiento de todas las superficies de tránsito con azulejos blancos que reflejan y multiplican la luz y el exquisito diseño de todos los detalles demuestran el interés del arquitecto por dignificar en todo momento estos nuevos espacios subterráneos, caracterizando con una identidad propia esta nueva tipología arquitectónica, y convirtiendo el viaje en metro en una experiencia sensorial innovadora. Abstract: n the early twentieth century Madrid was undergoing a major transformation that would make decades later in a large metropolis. However, in these years of defining its own urban grid the city was jammed with trams and the increasing car traffic. In 1919, the Com- pany Metropolitan Alfonso XIII, got into an effective project materialize the idea of a new type of transport that ran below the calle. Analizaremos experience as a paradigm shift in the trip meter without spatial reference. We will study the elements of this under- ground network and the relationships between them are generated: nodes , flows, transit spaces, waiting areas and up... And finally , will point to what extent the construction of this transport has influenced and modified the urban scene on the slope where the meter has become an element of our everyday life.

Evaluación de las Consecuencias de la Nueva Regulación de la OMI sobre Combustibles Marinos

El 10 de octubre de 2008 la Organización Marítima Internacional (OMI) firmó una modificación al Anexo VI del convenio MARPOL 73/78, por la que estableció una reducción progresiva de las emisiones de óxidos de azufre (SOx) procedentes de los buques, una reducción adicional de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), así como límites en las emisiones de dióxido de Carbono (CO2) procedentes de los motores marinos y causantes de problemas medioambientales como la lluvia ácida y efecto invernadero. Centrándonos en los límites sobre las emisiones de azufre, a partir del 1 de enero de 2015 esta normativa obliga a todos los buques que naveguen por zonas controladas, llamadas Emission Control Area (ECA), a consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,1%. A partir del 1 de enero del año 2020, o bien del año 2025, si la OMI decide retrasar su inicio, los buques deberán consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,5%. De igual forma que antes, el contenido deberá ser rebajado al 0,1%S, si navegan por el interior de zonas ECA. Por su parte, la Unión Europea ha ido más allá que la OMI, adelantando al año 2020 la aplicación de los límites más estrictos de la ley MARPOL sobre las aguas de su zona económica exclusiva. Para ello, el 21 de noviembre de 2013 firmó la Directiva 2012 / 33 / EU como adenda a la Directiva de 1999. Tengamos presente que la finalidad de estas nuevas leyes es la mejora de la salud pública y el medioambiente, produciendo beneficios sociales, en forma de reducción de enfermedades, sobre todo de tipo respiratorio, a la vez que se reduce la lluvia ácida y sus nefastas consecuencias. La primera pregunta que surge es ¿cuál es el combustible actual de los buques y cuál será el que tengan que consumir para cumplir con esta Regulación? Pues bien, los grandes buques de navegación internacional consumen hoy en día fuel oil con un nivel de azufre de 3,5%. ¿Existen fueles con un nivel de azufre de 0,5%S? Como hemos concluido en el capítulo 4, para las empresas petroleras, la producción de fuel oil como combustible marino es tratada como un subproducto en su cesta de productos refinados por cada barril de Brent, ya que la demanda de fuel respecto a otros productos está bajando y además, el margen de beneficio que obtienen por la venta de otros productos petrolíferos es mayor que con el fuel. Así, podemos decir que las empresas petroleras no están interesadas en invertir en sus refinerías para producir estos fueles con menor contenido de azufre. Es más, en el caso de que alguna compañía decidiese invertir en producir un fuel de 0,5%S, su precio debería ser muy similar al del gasóleo para poder recuperar las inversiones empleadas. Por lo tanto, el único combustible que actualmente cumple con los nuevos niveles impuestos por la OMI es el gasóleo, con un precio que durante el año 2014 estuvo a una media de 307 USD/ton más alto que el actual fuel oil. Este mayor precio de compra de combustible impactará directamente sobre el coste del trasporte marítimo. La entrada en vigor de las anteriores normativas está suponiendo un reto para todo el sector marítimo. Ante esta realidad, se plantean diferentes alternativas con diferentes implicaciones técnicas, operativas y financieras. En la actualidad, son tres las alternativas con mayor aceptación en el sector. La primera alternativa consiste en “no hacer nada” y simplemente cambiar el tipo de combustible de los grandes buques de fuel oil a gasóleo. Las segunda alternativa es la instalación de un equipo scrubber, que permitiría continuar con el consumo de fuel oil, limpiando sus gases de combustión antes de salir a la atmósfera. Y, por último, la tercera alternativa consiste en el uso de Gas Natural Licuado (GNL) como combustible, con un precio inferior al del gasóleo. Sin embargo, aún existen importantes incertidumbres sobre la evolución futura de precios, operación y mantenimiento de las nuevas tecnologías, inversiones necesarias, disponibilidad de infraestructura portuaria e incluso el desarrollo futuro de la propia normativa internacional. Estas dudas hacen que ninguna de estas tres alternativas sea unánime en el sector. En esta tesis, tras exponer en el capítulo 3 la regulación aplicable al sector, hemos investigado sus consecuencias. Para ello, hemos examinado en el capítulo 4 si existen en la actualidad combustibles marinos que cumplan con los nuevos límites de azufre o en su defecto, cuál sería el precio de los nuevos combustibles. Partimos en el capítulo 5 de la hipótesis de que todos los buques cambian su consumo de fuel oil a gasóleo para cumplir con dicha normativa, calculamos el incremento de demanda de gasóleo que se produciría y analizamos las consecuencias que este hecho tendría sobre la producción de gasóleos en el Mediterráneo. Adicionalmente, calculamos el impacto económico que dicho incremento de coste producirá sobre sector exterior de España. Para ello, empleamos como base de datos el sistema de control de tráfico marítimo Authomatic Identification System (AIS) para luego analizar los datos de todos los buques que han hecho escala en algún puerto español, para así calcular el extra coste anual por el consumo de gasóleo que sufrirá el transporte marítimo para mover todas las importaciones y exportaciones de España. Por último, en el capítulo 6, examinamos y comparamos las otras dos alternativas al consumo de gasóleo -scrubbers y propulsión con GNL como combustible- y, finalmente, analizamos en el capítulo 7, la viabilidad de las inversiones en estas dos tecnologías para cumplir con la regulación. En el capítulo 5 explicamos los numerosos métodos que existen para calcular la demanda de combustible de un buque. La metodología seguida para su cálculo será del tipo bottom-up, que está basada en la agregación de la actividad y las características de cada tipo de buque. El resultado está basado en la potencia instalada de cada buque, porcentaje de carga del motor y su consumo específico. Para ello, analizamos el número de buques que navegan por el Mediterráneo a lo largo de un año mediante el sistema AIS, realizando “fotos” del tráfico marítimo en el Mediterráneo y reportando todos los buques en navegación en días aleatorios a lo largo de todo el año 2014. Por último, y con los datos anteriores, calculamos la demanda potencial de gasóleo en el Mediterráneo. Si no se hace nada y los buques comienzan a consumir gasóleo como combustible principal, en vez del actual fuel oil para cumplir con la regulación, la demanda de gasoil en el Mediterráneo aumentará en 12,12 MTA (Millones de Toneladas Anuales) a partir del año 2020. Esto supone alrededor de 3.720 millones de dólares anuales por el incremento del gasto de combustible tomando como referencia el precio medio de los combustibles marinos durante el año 2014. El anterior incremento de demanda en el Mediterráneo supondría el 43% del total de la demanda de gasóleos en España en el año 2013, incluyendo gasóleos de automoción, biodiesel y gasóleos marinos y el 3,2% del consumo europeo de destilados medios durante el año 2014. ¿Podrá la oferta del mercado europeo asumir este incremento de demanda de gasóleos? Europa siempre ha sido excedentaria en gasolina y deficitaria en destilados medios. En el año 2009, Europa tuvo que importar 4,8 MTA de Norte América y 22,1 MTA de Asia. Por lo que, este aumento de demanda sobre la ya limitada capacidad de refino de destilados medios en Europa incrementará las importaciones y producirá también aumentos en los precios, sobre todo del mercado del gasóleo. El sector sobre el que más impactará el incremento de demanda de gasóleo será el de los cruceros que navegan por el Mediterráneo, pues consumirán un 30,4% de la demanda de combustible de toda flota mundial de cruceros, lo que supone un aumento en su gasto de combustible de 386 millones de USD anuales. En el caso de los RoRos, consumirían un 23,6% de la demanda de la flota mundial de este tipo de buque, con un aumento anual de 171 millones de USD sobre su gasto de combustible anterior. El mayor incremento de coste lo sufrirán los portacontenedores, con 1.168 millones de USD anuales sobre su gasto actual. Sin embargo, su consumo en el Mediterráneo representa sólo el 5,3% del consumo mundial de combustible de este tipo de buques. Estos números plantean la incertidumbre de si semejante aumento de gasto en buques RoRo hará que el transporte marítimo de corta distancia en general pierda competitividad sobre otros medios de transporte alternativos en determinadas rutas. De manera que, parte del volumen de mercancías que actualmente transportan los buques se podría trasladar a la carretera, con los inconvenientes medioambientales y operativos, que esto produciría. En el caso particular de España, el extra coste por el consumo de gasóleo de todos los buques con escala en algún puerto español en el año 2013 se cifra en 1.717 millones de EUR anuales, según demostramos en la última parte del capítulo 5. Para realizar este cálculo hemos analizado con el sistema AIS a todos los buques que han tenido escala en algún puerto español y los hemos clasificado por distancia navegada, tipo de buque y potencia. Este encarecimiento del transporte marítimo será trasladado al sector exterior español, lo cual producirá un aumento del coste de las importaciones y exportaciones por mar en un país muy expuesto, pues el 75,61% del total de las importaciones y el 53,64% del total de las exportaciones se han hecho por vía marítima. Las tres industrias que se verán más afectadas son aquellas cuyo valor de mercancía es inferior respecto a su coste de transporte. Para ellas los aumentos del coste sobre el total del valor de cada mercancía serán de un 2,94% para la madera y corcho, un 2,14% para los productos minerales y un 1,93% para las manufacturas de piedra, cemento, cerámica y vidrio. Las mercancías que entren o salgan por los dos archipiélagos españoles de Canarias y Baleares serán las que se verán más impactadas por el extra coste del transporte marítimo, ya que son los puertos más alejados de otros puertos principales y, por tanto, con más distancia de navegación. Sin embargo, esta no es la única alternativa al cumplimiento de la nueva regulación. De la lectura del capítulo 6 concluimos que las tecnologías de equipos scrubbers y de propulsión con GNL permitirán al buque consumir combustibles más baratos al gasoil, a cambio de una inversión en estas tecnologías. ¿Serán los ahorros producidos por estas nuevas tecnologías suficientes para justificar su inversión? Para contestar la anterior pregunta, en el capítulo 7 hemos comparado las tres alternativas y hemos calculado tanto los costes de inversión como los gastos operativos correspondientes a equipos scrubbers o propulsión con GNL para una selección de 53 categorías de buques. La inversión en equipos scrubbers es más conveniente para buques grandes, con navegación no regular. Sin embargo, para buques de tamaño menor y navegación regular por puertos con buena infraestructura de suministro de GNL, la inversión en una propulsión con GNL como combustible será la más adecuada. En el caso de un tiempo de navegación del 100% dentro de zonas ECA y bajo el escenario de precios visto durante el año 2014, los proyectos con mejor plazo de recuperación de la inversión en equipos scrubbers son para los cruceros de gran tamaño (100.000 tons. GT), para los que se recupera la inversión en 0,62 años, los grandes portacontenedores de más de 8.000 TEUs con 0,64 años de recuperación y entre 5.000-8.000 TEUs con 0,71 años de recuperación y, por último, los grandes petroleros de más de 200.000 tons. de peso muerto donde tenemos un plazo de recuperación de 0,82 años. La inversión en scrubbers para buques pequeños, por el contrario, tarda más tiempo en recuperarse llegando a más de 5 años en petroleros y quimiqueros de menos de 5.000 toneladas de peso muerto. En el caso de una posible inversión en propulsión con GNL, las categorías de buques donde la inversión en GNL es más favorable y recuperable en menor tiempo son las más pequeñas, como ferris, cruceros o RoRos. Tomamos ahora el caso particular de un buque de productos limpios de 38.500 toneladas de peso muerto ya construido y nos planteamos la viabilidad de la inversión en la instalación de un equipo scrubber o bien, el cambio a una propulsión por GNL a partir del año 2015. Se comprueba que las dos variables que más impactan sobre la conveniencia de la inversión son el tiempo de navegación del buque dentro de zonas de emisiones controladas (ECA) y el escenario futuro de precios del MGO, HSFO y GNL. Para realizar este análisis hemos estudiado cada inversión, calculando una batería de condiciones de mérito como el payback, TIR, VAN y la evolución de la tesorería del inversor. Posteriormente, hemos calculado las condiciones de contorno mínimas de este buque en concreto para asegurar una inversión no sólo aceptable, sino además conveniente para el naviero inversor. En el entorno de precios del 2014 -con un diferencial entre fuel y gasóleo de 264,35 USD/ton- si el buque pasa más de un 56% de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) en el equipo scrubber que será igual o superior al 9,6%, valor tomado como coste de oportunidad. Para el caso de inversión en GNL, en el entorno de precios del año 2014 -con un diferencial entre GNL y gasóleo de 353,8 USD/ton FOE- si el buque pasa más de un 64,8 % de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) que será igual o superior al 9,6%, valor del coste de oportunidad. Para un tiempo en zona ECA estimado de un 60%, la rentabilidad de la inversión (TIR) en scrubbers para los inversores será igual o superior al 9,6%, el coste de oportunidad requerido por el inversor, para valores del diferencial de precio entre los dos combustibles alternativos, gasóleo (MGO) y fuel oil (HSFO) a partir de 244,73 USD/ton. En el caso de una inversión en propulsión GNL se requeriría un diferencial de precio entre MGO y GNL de 382,3 USD/ton FOE o superior. Así, para un buque de productos limpios de 38.500 DWT, la inversión en una reconversión para instalar un equipo scrubber es más conveniente que la de GNL, pues alcanza rentabilidades de la inversión (TIR) para inversores del 12,77%, frente a un 6,81% en el caso de invertir en GNL. Para ambos cálculos se ha tomado un buque que navegue un 60% de su tiempo por zona ECA y un escenario de precios medios del año 2014 para el combustible. Po otro lado, las inversiones en estas tecnologías a partir del año 2025 para nuevas construcciones son en ambos casos convenientes. El naviero deberá prestar especial atención aquí a las características propias de su buque y tipo de navegación, así como a la infraestructura de suministros y vertidos en los puertos donde vaya a operar usualmente. Si bien, no se ha estudiado en profundidad en esta tesis, no olvidemos que el sector marítimo debe cumplir además con las otras dos limitaciones que la regulación de la OMI establece sobre las emisiones de óxidos de Nitrógeno (NOx) y Carbono (CO2) y que sin duda, requerirán adicionales inversiones en diversos equipos. De manera que, si bien las consecuencias del consumo de gasóleo como alternativa al cumplimiento de la Regulación MARPOL son ciertamente preocupantes, existen alternativas al uso del gasóleo, con un aumento sobre el coste del transporte marítimo menor y manteniendo los beneficios sociales que pretende dicha ley. En efecto, como hemos demostrado, las opciones que se plantean como más rentables desde el punto de vista financiero son el consumo de GNL en los buques pequeños y de línea regular (cruceros, ferries, RoRos), y la instalación de scrubbers para el resto de buques de grandes dimensiones. Pero, por desgracia, estas inversiones no llegan a hacerse realidad por el elevado grado de incertidumbre asociado a estos dos mercados, que aumenta el riesgo empresarial, tanto de navieros como de suministradores de estas nuevas tecnologías. Observamos así una gran reticencia del sector privado a decidirse por estas dos alternativas. Este elevado nivel de riesgo sólo puede reducirse fomentando el esfuerzo conjunto del sector público y privado para superar estas barreras de entrada del mercado de scrubbers y GNL, que lograrían reducir las externalidades medioambientales de las emisiones sin restar competitividad al transporte marítimo. Creemos así, que los mismos organismos que aprobaron dicha ley deben ayudar al sector naviero a afrontar las inversiones en dichas tecnologías, así como a impulsar su investigación y promover la creación de una infraestructura portuaria adaptada a suministros de GNL y a descargas de vertidos procedentes de los equipos scrubber. Deberían además, prestar especial atención sobre las ayudas al sector de corta distancia para evitar que pierda competitividad frente a otros medios de transporte por el cumplimiento de esta normativa. Actualmente existen varios programas europeos de incentivos, como TEN-T o Marco Polo, pero no los consideramos suficientes. Por otro lado, la Organización Marítima Internacional debe confirmar cuanto antes si retrasa o no al 2025 la nueva bajada del nivel de azufre en combustibles. De esta manera, se eliminaría la gran incertidumbre temporal que actualmente tienen tanto navieros, como empresas petroleras y puertos para iniciar sus futuras inversiones y poder estudiar la viabilidad de cada alternativa de forma individual. ABSTRACT On 10 October 2008 the International Maritime Organization (IMO) signed an amendment to Annex VI of the MARPOL 73/78 convention establishing a gradual reduction in sulphur oxide (SOx) emissions from ships, and an additional reduction in nitrogen oxide (NOx) emissions and carbon dioxide (CO2) emissions from marine engines which cause environmental problems such as acid rain and the greenhouse effect. According to this regulation, from 1 January 2015, ships travelling in an Emission Control Area (ECA) must use fuels with a sulphur content of less than 0.1%. From 1 January 2020, or alternatively from 2025 if the IMO should decide to delay its introduction, all ships must use fuels with a sulphur content of less than 0.5%. As before, this content will be 0.1%S for voyages within ECAs. Meanwhile, the European Union has gone further than the IMO, and will apply the strictest limits of the MARPOL directives in the waters of its exclusive economic zone from 2020. To this end, Directive 2012/33/EU was issued on 21 November 2013 as an addendum to the 1999 Directive. These laws are intended to improve public health and the environment, benefiting society by reducing disease, particularly respiratory problems. The first question which arises is: what fuel do ships currently use, and what fuel will they have to use to comply with the Convention? Today, large international shipping vessels consume fuel oil with a sulphur level of 3.5%. Do fuel oils exist with a sulphur level of 0.5%S? As we conclude in Chapter 4, oil companies regard marine fuel oil as a by-product of refining Brent to produce their basket of products, as the demand for fuel oil is declining in comparison to other products, and the profit margin on the sale of other petroleum products is higher. Thus, oil companies are not interested in investing in their refineries to produce low-sulphur fuel oils, and if a company should decide to invest in producing a 0.5%S fuel oil, its price would have to be very similar to that of marine gas oil in order to recoup the investment. Therefore, the only fuel which presently complies with the new levels required by the IMO is marine gas oil, which was priced on average 307 USD/tonne higher than current fuel oils during 2014. This higher purchasing price for fuel will have a direct impact on the cost of maritime transport. The entry into force of the above directive presents a challenge for the entire maritime sector. There are various alternative approaches to this situation, with different technical, operational and financial implications. At present three options are the most widespread in the sector. The first option consists of “doing nothing” and simply switching from fuel oil to marine gas oil in large ships. The second option is installing a scrubber system, which would enable ships to continue consuming fuel oil, cleaning the combustion gases before they are released to the atmosphere. And finally, the third option is using Liquefied Natural Gas (LNG), which is priced lower than marine gas oil, as a fuel. However, there is still significant uncertainty on future variations in prices, the operation and maintenance of the new technologies, the investments required, the availability of port infrastructure and even future developments in the international regulations themselves. These uncertainties mean that none of these three alternatives has been unanimously accepted by the sector. In this Thesis, after discussing all the regulations applicable to the sector in Chapter 3, we investigate their consequences. In Chapter 4 we examine whether there are currently any marine fuels on the market which meet the new sulphur limits, and if not, how much new fuels would cost. In Chapter 5, based on the hypothesis that all ships will switch from fuel oil to marine gas oil to comply with the regulations, we calculate the increase in demand for marine gas oil this would lead to, and analyse the consequences this would have on marine gas oil production in the Mediterranean. We also calculate the economic impact such a cost increase would have on Spain's external sector. To do this, we also use the Automatic Identification System (AIS) system to analyse the data of every ship stopping in any Spanish port, in order to calculate the extra cost of using marine gas oil in maritime transport for all Spain's imports and exports. Finally, in Chapter 6, we examine and compare the other two alternatives to marine gas oil, scrubbers and LNG, and in Chapter 7 we analyse the viability of investing in these two technologies in order to comply with the regulations. In Chapter 5 we explain the many existing methods for calculating a ship's fuel consumption. We use a bottom-up calculation method, based on aggregating the activity and characteristics of each type of vessel. The result is based on the installed engine power of each ship, the engine load percentage and its specific consumption. To do this, we analyse the number of ships travelling in the Mediterranean in the course of one year, using the AIS, a marine traffic monitoring system, to take “snapshots” of marine traffic in the Mediterranean and report all ships at sea on random days throughout 2014. Finally, with the above data, we calculate the potential demand for marine gas oil in the Mediterranean. If nothing else is done and ships begin to use marine gas oil instead of fuel oil in order to comply with the regulation, the demand for marine gas oil in the Mediterranean will increase by 12.12 MTA (Millions Tonnes per Annum) from 2020. This means an increase of around 3.72 billion dollars a year in fuel costs, taking as reference the average price of marine fuels in 2014. Such an increase in demand in the Mediterranean would be equivalent to 43% of the total demand for diesel in Spain in 2013, including automotive diesel fuels, biodiesel and marine gas oils, and 3.2% of European consumption of middle distillates in 2014. Would the European market be able to supply enough to meet this greater demand for diesel? Europe has always had a surplus of gasoline and a deficit of middle distillates. In 2009, Europe had to import 4.8 MTA from North America and 22.1 MTA from Asia. Therefore, this increased demand on Europe's already limited capacity for refining middle distillates would lead to increased imports and higher prices, especially in the diesel market. The sector which would suffer the greatest impact of increased demand for marine gas oil would be Mediterranean cruise ships, which represent 30.4% of the fuel demand of the entire world cruise fleet, meaning their fuel costs would rise by 386 million USD per year. ROROs in the Mediterranean, which represent 23.6% of the demand of the world fleet of this type of ship, would see their fuel costs increase by 171 million USD a year. The greatest cost increase would be among container ships, with an increase on current costs of 1.168 billion USD per year. However, their consumption in the Mediterranean represents only 5.3% of worldwide fuel consumption by container ships. These figures raise the question of whether a cost increase of this size for RORO ships would lead to short-distance marine transport in general becoming less competitive compared to other transport options on certain routes. For example, some of the goods that ships now carry could switch to road transport, with the undesirable effects on the environment and on operations that this would produce. In the particular case of Spain, the extra cost of switching to marine gas oil in all ships stopping at any Spanish port in 2013 would be 1.717 billion EUR per year, as we demonstrate in the last part of Chapter 5. For this calculation, we used the AIS system to analyse all ships which stopped at any Spanish port, classifying them by distance travelled, type of ship and engine power. This rising cost of marine transport would be passed on to the Spanish external sector, increasing the cost of imports and exports by sea in a country which relies heavily on maritime transport, which accounts for 75.61% of Spain's total imports and 53.64% of its total exports. The three industries which would be worst affected are those with goods of lower value relative to transport costs. The increased costs over the total value of each good would be 2.94% for wood and cork, 2.14% for mineral products and 1.93% for manufactured stone, cement, ceramic and glass products. Goods entering via the two Spanish archipelagos, the Canary Islands and the Balearic Islands, would suffer the greatest impact from the extra cost of marine transport, as these ports are further away from other major ports and thus the distance travelled is greater. However, this is not the only option for compliance with the new regulations. From our readings in Chapter 6 we conclude that scrubbers and LNG propulsion would enable ships to use cheaper fuels than marine gas oil, in exchange for investing in these technologies. Would the savings gained by these new technologies be enough to justify the investment? To answer this question, in Chapter 7 we compare the three alternatives and calculate both the cost of investment and the operating costs associated with scrubbers or LNG propulsion for a selection of 53 categories of ships. Investing in scrubbers is more advisable for large ships with no fixed runs. However, for smaller ships with regular runs to ports with good LNG supply infrastructure, investing in LNG propulsion would be the best choice. In the case of total transit time within an ECA and the pricing scenario seen in 2014, the best payback periods on investments in scrubbers are for large cruise ships (100,000 gross tonnage), which would recoup their investment in 0.62 years; large container ships, with a 0.64 year payback period for those over 8,000 TEUs and 0.71 years for the 5,000-8,000 TEU category; and finally, large oil tankers over 200,000 deadweight tonnage, which would recoup their investment in 0.82 years. However, investing in scrubbers would have a longer payback period for smaller ships, up to 5 years or more for oil tankers and chemical tankers under 5,000 deadweight tonnage. In the case of LNG propulsion, a possible investment is more favourable and the payback period is shorter for smaller ship classes, such as ferries, cruise ships and ROROs. We now take the case of a ship transporting clean products, already built, with a deadweight tonnage of 38,500, and consider the viability of investing in installing a scrubber or changing to LNG propulsion, starting in 2015. The two variables with the greatest impact on the advisability of the investment are how long the ship is at sea within emission control areas (ECA) and the future price scenario of MGO, HSFO and LNG. For this analysis, we studied each investment, calculating a battery of merit conditions such as the payback period, IRR, NPV and variations in the investors' liquid assets. We then calculated the minimum boundary conditions to ensure the investment was not only acceptable but advisable for the investor shipowner. Thus, for the average price differential of 264.35 USD/tonne between HSFO and MGO during 2014, investors' return on investment (IRR) in scrubbers would be the same as the required opportunity cost of 9.6%, for values of over 56% ship transit time in ECAs. For the case of investing in LNG and the average price differential between MGO and LNG of 353.8 USD/tonne FOE in 2014, the ship must spend 64.8% of its time in ECAs for the investment to be advisable. For an estimated 60% of time in an ECA, the internal rate of return (IRR) for investors equals the required opportunity cost of 9.6%, based on a price difference of 244.73 USD/tonne between the two alternative fuels, marine gas oil (MGO) and fuel oil (HSFO). An investment in LNG propulsion would require a price differential between MGO and LNG of 382.3 USD/tonne FOE. Thus, for a 38,500 DWT ship carrying clean products, investing in retrofitting to install a scrubber is more advisable than converting to LNG, with an internal rate of return (IRR) for investors of 12.77%, compared to 6.81% for investing in LNG. Both calculations were based on a ship which spends 60% of its time at sea in an ECA and a scenario of average 2014 prices. However, for newly-built ships, investments in either of these technologies from 2025 would be advisable. Here, the shipowner must pay particular attention to the specific characteristics of their ship, the type of operation, and the infrastructure for supplying fuel and handling discharges in the ports where it will usually operate. Thus, while the consequences of switching to marine gas oil in order to comply with the MARPOL regulations are certainly alarming, there are alternatives to marine gas oil, with smaller increases in the costs of maritime transport, while maintaining the benefits to society this law is intended to provide. Indeed, as we have demonstrated, the options which appear most favourable from a financial viewpoint are conversion to LNG for small ships and regular runs (cruise ships, ferries, ROROs), and installing scrubbers for large ships. Unfortunately, however, these investments are not being made, due to the high uncertainty associated with these two markets, which increases business risk, both for shipowners and for the providers of these new technologies. This means we are seeing considerable reluctance regarding these two options among the private sector. This high level of risk can be lowered only by encouraging joint efforts by the public and private sectors to overcome these barriers to entry into the market for scrubbers and LNG, which could reduce the environmental externalities of emissions without affecting the competitiveness of marine transport. Our opinion is that the same bodies which approved this law must help the shipping industry invest in these technologies, drive research on them, and promote the creation of a port infrastructure which is adapted to supply LNG and handle the discharges from scrubber systems. At present there are several European incentive programmes, such as TEN-T and Marco Polo, but we do not consider these to be sufficient. For its part, the International Maritime Organization should confirm as soon as possible whether the new lower sulphur levels in fuels will be postponed until 2025. This would eliminate the great uncertainty among shipowners, oil companies and ports regarding the timeline for beginning their future investments and for studying their viability.

Diseño de un modelo para la identificación y análisis de tramos de carreteras sin accidentes : una nueva visión de la seguridad vial

El planteamiento tradicional de análisis de la accidentalidad en carretera pasa por la consideración de herramientas paliativas, como son la identificación y gestión de los puntos negros o tramos de concentración de accidentes, o preventivas, como las auditorías e inspecciones de seguridad vial. En esta tesis doctoral se presenta un planteamiento complementario a estas herramientas, desde una perspectiva novedosa: la consideración de los tramos donde no se producen accidentes; son los denominados Tramos Blancos. La tesis persigue demostrar que existen determinados parámetros del diseño de las carreteras y del tráfico que, bajo características generales similares de las vías, tienen influencia en el hecho de que se produzcan o no accidentes, adicionalmente a la exposición al riesgo, como factor principal, y a otros factores. La propia definición de los Tramos Blancos, entendidos como tramos de carreteras de longitud representativa donde no se han producido accidentes con víctimas mortales o heridos graves durante un periodo largo de tiempo, garantiza que esta situación no se produzca como consecuencia de la aleatoriedad de los accidentes, sino que pudiera deberse a una confluencia específica de determinados parámetros de la geometría de la vía y del tráfico total y de vehículos pesados. Para el desarrollo de esta investigación se han considerado la red de autopistas de peaje y las carreteras convencionales de la Red del Estado de España, que supone un total de 17.000 kilómetros, y los datos de accidentes con víctimas mortales y heridos graves en el periodo 2006-2010, ambos incluidos, en estas redes (un total de 10.000 accidentes). La red viaria objeto de análisis supone el 65% de la longitud de la Red de Carreteras del Estado, por la que circula el 33% de su tráfico; en ella se produjeron en el año 2013 el 47% de los accidentes con víctimas y el 60% de las víctimas mortales de la Red de Carreteras del Estado. Durante la investigación se ha desarrollado una base de datos de 250.130 registros y más de 3.5 millones de datos en el caso de las autopistas de peaje de la Red de Carreteras del Estado y de 935.402 registros y más de 14 millones de datos en el caso de la red convencional del Estado analizada. Tanto las autopistas de peaje como las carreteras convencionales han sido clasificadas según sus características de tráfico, de manera que se valoren vías con nivel de exposición al riesgo similar. Para cada tipología de vía, se ha definido como longitud de referencia para que un tramo se considere Tramo Blanco la longitud igual al percentil 95 de las longitudes de tramos sin accidentes con heridos graves o víctimas mortales durante el periodo 2006-2010. En el caso de las autopistas de peaje, en la tipología que ha sido considerada para la definición del modelo, esta longitud de referencia se estableció en 14.5 kilómetros, mientras que en el caso de las carreteras convencionales, se estableció en 7.75 kilómetros. Para cada uno de los tipos de vía considerados se han construido una base de datos en la que se han incluido las variables de existencia o no de Tramo Blanco, así como las variables de tráfico (intensidad media diaria total, intensidad de vehículos pesados y porcentaje de vehículos pesados ), la velocidad media y las variables de geometría (número de carriles, ancho de carril, ancho de arcén derecho e izquierdo, ancho de calzada y plataforma, radio, peralte, pendiente y visibilidad directa e inversa en los casos disponibles); como variables adicionales, se han incluido el número de accidentes con víctimas, los fallecidos y heridos graves, índices de peligrosidad, índices de mortalidad y exposición al riesgo. Los trabajos desarrollados para explicar la presencia de Tramos Blancos en la red de autopistas de peaje han permitido establecer las diferencias entre los valores medios de las variables de tráfico y diseño geométrico en Tramos Blancos respecto a tramos no blancos y comprobar que estas diferencias son significativas. Así mismo, se ha podido calibrar un modelo de regresión logística que explica parcialmente la existencia de Tramos Blancos, para rangos de tráfico inferiores a 10.000 vehículos diarios y para tráficos entre 10.000 y 15.000 vehículos diarios. Para el primer grupo (menos de 10.000 vehículos al día), las variables que han demostrado tener una mayor influencia en la existencia de Tramo Blanco son la velocidad media de circulación, el ancho de carril, el ancho de arcén izquierdo y el porcentaje de vehículos pesados. Para el segundo grupo (entre 10.000 y 15.000 vehículos al día), las variables independientes más influyentes en la existencia de Tramo Blanco han sido la velocidad de circulación, el ancho de calzada y el porcentaje de vehículos pesados. En el caso de las carreteras convencionales, los diferentes análisis realizados no han permitido identificar un modelo que consiga una buena clasificación de los Tramos Blancos. Aun así, se puede afirmar que los valores medios de las variables de intensidad de tráfico, radio, visibilidad, peralte y pendiente presentan diferencias significativas en los Tramos Blancos respecto a los no blancos, que varían en función de la intensidad de tráfico. Los resultados obtenidos deben considerarse como la conclusión de un análisis preliminar, dado que existen otros parámetros, tanto de diseño de la vía como de la circulación, el entorno, el factor humano o el vehículo que podrían tener una influencia en el hecho que se analiza, y no se han considerado por no disponer de esta información. En esta misma línea, el análisis de las circunstancias que rodean al viaje que el usuario de la vía realiza, su tipología y motivación es una fuente de información de interés de la que no se tienen datos y que permitiría mejorar el análisis de accidentalidad en general, y en particular el de esta investigación. Adicionalmente, se reconocen limitaciones en el desarrollo de esta investigación, en las que sería preciso profundizar en el futuro, reconociendo así nuevas líneas de investigación de interés. The traditional approach to road accidents analysis has been based in the use of palliative tools, such as black spot (or road sections) identification and management, or preventive tools, such as road safety audits and inspections. This thesis shows a complementary approach to the existing tools, from a new perspective: the consideration of road sections where no accidents have occurred; these are the so-called White Road Sections. The aim of this thesis is to show that there are certain design parameters and traffic characteristics which, under similar circumstances for roads, have influence in the fact that accidents occur, in addition to the main factor, which is the risk exposure, and others. White Road Sections, defined as road sections of a representative length, where no fatal accidents or accidents involving serious injured have happened during a long period of time, should not be a product of randomness of accidents; on the contrary, they might be the consequence of a confluence of specific parameters of road geometry, traffic volumes and heavy vehicles traffic volumes. For this research, the toll motorway network and single-carriageway network of the Spanish National Road Network have been considered, which is a total of 17.000 kilometers; fatal accidents and those involving serious injured from the period 2006-2010 have been considered (a total number of 10.000 accidents). The road network covered means 65% of the total length of the National Road Network, which allocates 33% of traffic volume; 47% of accidents with victims and 60% of fatalities happened in these road networks during 2013. During the research, a database of 250.130 registers and more than 3.5 million data for toll motorways and 935.042 registers and more than 14 million data for single carriageways of the National Road Network was developed. Both toll motorways and single-carriageways have been classified according to their traffic characteristics, so that the analysis is performed over roads with similar risk exposure. For each road type, a reference length for White Road Section has been defined, as the 95 percentile of all road sections lengths without accidents (with fatalities or serious injured) for 2006-2010. For toll motorways, this reference length concluded to be 14.5 kilometers, while for single-carriageways, it was defined as 7.75 kilometers. A detailed database was developed for each type of road, including the variable “existence of White Road Section”, as well as variables of traffic (average daily traffic volume, heavy vehicles average daily traffic and percentage of heavy vehicles from the total traffic volume), average speed and geometry variables (number of lanes, width of lane, width of shoulders, carriageway width, platform width, radius, superelevation, slope and visibility); additional variables, such as number of accidents with victims, number of fatalities or serious injured, risk and fatality rates and risk exposure, have also been included. Research conducted for the explanation of the presence of White Road Sections in the toll motorway network have shown statistically significant differences in the average values of variables of traffic and geometric design in White Road Sections compared with other road sections. In addition, a binary logistic model for the partial explanation of the presence of White Road Sections was developed, for traffic volumes lower than 10.000 daily vehicles and for those running from 10.000 to 15.000 daily vehicles. For the first group, the most influent variables for the presence of White Road Sections were the average speed, width of lane, width of left shoulder and percentage of heavy vehicles. For the second group, the most influent variables were found to be average speed, carriageway width and percentage of heavy vehicles. For single-carriageways, the different analysis developed did not reach a proper model for the explanation of White Road Sections. However, it can be assumed that the average values of the variables of traffic volume, radius, visibility, superelevation and slope show significant differences in White Road Sections if compared with others, which also vary with traffic volumes. Results obtained should be considered as a conclusion of a preliminary analysis, as there are other parameters, not only design-related, but also regarding traffic, environment, human factor and vehicle which could have an influence in the fact under research, but this information has not been considered in the analysis, as it was not available. In parallel, the analysis of the circumstances around the trip, including its typology and motivation is an interesting source of information, from which data are not available; the availability of this information would be useful for the improvement of accident analysis, in general, and for this research work, in particular. In addition, there are some limitations in the development of the research work; it would be necessary to develop an in-depth analysis in the future, thus assuming new research lines of interest.