Al otro lado del espejo y lo que Lorenzo encontró allí : Sobre la palabra y el silencio en Los girasoles ciegos, de Alberto Méndez y de Cuerda-Azcona

Los girasoles ciegos de Alberto Méndez se inscribe en el gran conjunto de obras literarias españolas contemporáneas que abordan la Guerra Civil y la posguerra, y la recuperación de la memoria histórica, traumática y mutilada. Algunas están atravesadas por cierto ánimo conciliatorio; otras, como Los girasoles ciegos, ponen de relieve el conflicto, lo exteriorizan en toda su magnitud. Ponerle palabras al silencio, darle un nombre a la ausencia, hacer público el vacío, nos acerca a la verdad, al conocimiento, a la comprensión. En la obra de Méndez, voz y silencio marcan dos ámbitos irreconciliables: el afuera y el adentro, los otros y 'nosotros', lo anónimo y lo oficial, la luz y la oscuridad, la memoria y el olvido, la vida y la muerte. Sin embargo, estos términos no son absolutos: pueden invertirse e, incluso, convertirse en una unidad contradictoria o paradójica. La película de Cuerda y Azcona retomará esta serie de dicotomías y también la contradicción. Proponemos analizar, a partir de la idea de la inversión de opuestos y de la paradoja, el 'diálogo' que entablan la palabra y el silencio en la obra de Méndez y en la de Cuerda y Azcona, en un espacio simbólico

Los poemas posibles en la edad de la mesura : representaciones de la intimidad en versos de Alvaro Salvador

Hablar de representaciones de la intimidad en la poesía contemporánea española nos obliga a pensar en toda una tradición de poesía amatoria desde las cantigas galaicoportuguesas en la Edad Media, pasando por la poesía de origen provenzal, il dolce stil nuovo petrarquista y los sonetos amorosos de Garcilaso, también por la verdad interior de la lírica de Bécquer y toda una línea de poesía que hace de la intimidad de los sentimientos un eje de la expresión poética. Desde esa mirada retrospectiva podemos proyectarnos prospectivamente y situarnos a finales del siglo XX y comienzos del nuevo milenio para vincular esa tradición, que de la mano de Antonio Machado, se articula con las poéticas españolas contemporáneas, en particular con dos promociones: la del '50, de"figuración realista", y la de los años '80, de una "poética de la experiencia" resignificada.

El deseo en la construcción en psicoanálisis

La presente propuesta se propone interrogar la incidencia del deseo del analista en la construcción en psicoanálisis, entiendo la construcción en dos sentidos: -Como un medio para la transmisión clínica a través de la redacción de los casos, donde los mismos fueron adoptando diversas formas a la luz de una experiencia inicial enmarcada en un paradigma positivista que va adquiriendo paulatinamente, en ruptura con el modelo vigente, una respuesta concordante con una escucha particular y un edificio conceptual que atiende a la singularidad del malestar. -Como aquello que por no poder ser restituido vía desciframiento debe ser construido. La construcción suple la ausencia de un real -la verdad histórica que falta al discurso del sujeto por su carácter mítico o fantasmático- revelando una realidad recubierta por lo imaginario. Entonces, a la acción de recordar lo reprimido propia del analizante se le añade la operación del analista que construye conjeturas y las comunica a tiempo, siendo el efecto alcanzado en la cura lo que corrobora la veracidad o la inexactitud de lo supuesto. Es objetivo de este trabajo corroborar como en la construcción que un analista realiza del caso, en cualquiera de los dos sentidos expuestos, el deseo del analista es la clave, ya que es el que le permite sostener su posición. Deseo del analista no como un concepto teórico, objetivo u exterior al caso, sino deseo del analista que esta implicado en su acto. El deseo puede reflejarse en su decir del caso, en su inclusión, en la posición que adopta y, principalmente, en la lógica que organiza este encuentro con el analizante, ya que la lógica del caso es la lógica del deseo delanalista, resultando por lo tanto la construcción el efecto de un deseo que sostiene la apuesta. Para esto, y a la luz del deseo del analista, se realizara un recorrido por los casos paradigmáticos de Freud, procurando esclarecer cual fue el deseo que, en el mismo, motivo la construcción y publicación de los casos, entendiendo que si bien el deseo del analista constituye una noción posterior, se requirió del pasaje por otros deseos para que el deseo que sostiene la posición del analista opere como una función esencial para que el deseo alienado del paciente se haga presente. Concluyendo, dado que el deseo del analista se sostiene en una ética del deseo donde lo que lo causa se consolida como aquello que orienta la articulación significante, habitando la intención mas profunda de la acción, la construcción en psicoanálisis constituye un elemento simbólico que posibilita la tramitación de lo real a través de la posición del analista sostenida en el deseo del analista. Por un lado, permite hacer una lectura del caso que sitúe los puntos cruciales en la historia de un sujeto y el posicionamiento subjetivo adoptado por este, en conjunto con las permutaciones alcanzadas. Por otro, posibilita el desarrollo de la teoría a través de las inconsistencias que se verifiquen o la justificación de la misma. Además admite reconstruir una historia olvidada a partir de sus efectos en el presente del analizante. También se consolida como una herramienta de utilidad para la interrogación del posicionamiento del analista que dirige la cura y las coordenadas desde las cuales opera. Finalmente, constituye un medio eficaz para metabolizar lo escuchado y volverlo comunicable

Miradas al último espejo : La despedida de Fernando Ortiz

Fiel a los temas recurrentes en sus hondos versos elegíacos, en su último libro Miradas al último espejo, Fernando Ortiz recuerda las personas y los lugares de su existencia, canta los efectos del paso del tiempo y la precariedad de la vida, reflexiona sobre la poesía haciendo hincapié en el papel fundamental de la tradición. Lo que pertenece al pasado sobrevive aquí en unas palabras llenas de belleza y emoción, que pretenden abatir la barrera entre el hoy y el ayer: las distintas épocas se mezclan en el sentir de Ortiz y concurren juntas a guiarlo hasta el punto final. El poder lenitivo de los versos, el sarcasmo y la ironía alivian la resignación ante el fluir temporal y le ayudan a aceptar el disgregarse del ser humano en su rápido recorrido por la vida. La única certeza del peregrino es su viaje, razón por la que tiene que aprovecharlo, mostrando gratitud y gozando de los placeres de este mundo entre los que prima indudablemente el amor. Concibiendo la ardua tarea del poeta como una búsqueda de la verdad para transmitirla en sus versos, en Miradas al último espejo Ortiz avisa a sus lectores del destino que todos compartimos, aconseja sobre cómo actuar a lo largo del camino, ofrece el alivio de su poesía y se despide 'con cervantino agradecimiento de la vida'

Jornadas de Trabajo sobre Historia Reciente (7 : 2014 : La Plata). Actas

Tabla de contenidos: Los alemanes y la Shoah en Colombia, un ejercicio de Historia Oral / Lorena Cardona González. Sobre la categoría de "trauma histórico" para pensar la memoria social / Maximiliano Alberto Garbarino. El estudio de la historia reciente y la memoria colectiva / Ayelén Colosimo. Memoria y espacio biográfico en el peronismo / María Belén Boetto. Esbozos para una epistemología de la historia reciente / Florencia Levín. El reeslabonamiento de la resistencia / Florencia Espinosa. Fotos de la DIPBA en el Museo de Arte y Memoria / Florencia Larralde Armas. Carnaval / María Daniela Alegrucci. A favor de la disidencia / Cristian Secul Giusti. Políticas de Memoria en la post dictadura / Tamara Salinas Rivas. Memorias en disputa / María Delicia Zurita. Memoria y conmemoración / Renato Dinamarca Opazo. Malvinas como relato escolar / Manuela Belinche Montequin. Repensando actos escolares y efemérides / Sofía Breccia, María de los Angeles Gregorio. Paseo de la Memoria de Berazategui / Juan Manuel Facciolo, Mariana Edith Troncoso. Enseñar historia argentina reciente / Yésica Billán. Enseñar Historia Reciente / Rodrigo Edgar Saguas. La Historia Reciente Latinoamericana en las aulas / Mariana Ponisio. Un estado de la cuestión acerca del "Industricidio" en (de) Tucumán y su impacto en el mundo del trabajo rural azucarero entre los años 1966 y 1970 / Pedro García Posse. Proletarización y militancia fabril del PRT - La Verdad (1968 - 1972) / Martín Mangiantini. Elementos para la discusión sobre la formación de una vanguardia obrera revolucionaria en la transición histórica argentina (1969-1976) / Walter Koppmann. Para una historia reciente de la UOCRA La Plata / Rafael Farace. Migrantes limítrofes y su inserción en el mercado laboral del sector de la construcción / María Eleonora Paoletti. "Queremos autonomía y no tiranía" / J. Sebastián Califa. Las disputas en la autonomía universitaria en la UBA entre 1966-1973 / Guadalupe Seia. Las repercusiones de la "Masacre de Trelew" en Bahía Blanca y Punta Alta Dominella,Virginia. La Revista Siguiendo La Huella del Movimiento Rural de ACA (1958-1972) / Leonardo Hernán Fernández. Configuraciones del Movimiento Cromañón / Laura Codaro. "Lo que hicimos desde las bases, lo podíamos hacer desde arriba" / Fernanda Tocho. Un período breve en un pequeño lugar / Luciana Mingrone. Infancia y revolución en el PRT-ERP / Mariela Peller. ¿Intelectuales para la contrainsurgencia? / Alberto Bozza. Los intelectuales liberal-conservadores argentinos ante el ocaso del 'Proceso' y la transición democrática / Martín Vicente. La recepción cristiana de Paulo Freire en Argentina (1968-1974) / Federico Brugaletta. Doctrina de la Seguridad Nacional y representaciones de la figura del 'subversivo' en "Las muñecas que hacen ¡pum!", de Gerardo Sofovich (1979) / Eliana Laura Ferradás Abalo. Arte y militancia / Débora Ermosi. "Que todos los chicos se metan, opinen, intervengan" / María Lucía Abbattista. Violencia y represión en el humor gráfico de Chaupinela y HUM (1974-1980) / Mara Burkart. "No hay revolución sin canciones" / Jimena Alonso. "El cumpleaños de Juan Angel", un punto de quiebre en la vida y obra de Mario Benedetti / Manuel Martínez Ruesta. La Palabra Armada / Mariela Stavale. Reforma curricular, intelectuales y perfiles docentes en la Escuela de Visitadoras de Higiene Social y Enfermería de la UNLP entre 1960 y 1969 / Néstor Arrúa. La formación de docentes universitarios durante la última dictadura cívico-militar / Mónica L. Paso. La Universidad Nacional de Córdoba y la "formación de las almas" durante la dictadura de 1976 / Marta Philp. El proceso de normalización universitaria en la Universidad Nacional del Sur / Rocío Laura Zanetto. La batalla de Ensenada / Marina Illanes. Complicidad civil y represión hacia los trabajadores durante la última dictadura militar argentina / Marina Florencia Lascano. Prisión política y destierro en la Argentina dictatorial / Silvina Jensen, Ma Montero.

El imaginario en la génesis del proyecto arquitectónico: La construcción de la realidad a través del mito, la utopía y la cibercultura

El término imaginario, nombra el principio y el tema central de una investigación del mundo arquitectónico, necesaria para entender las condiciones alrededor de un proceso proyectual íntimo, cargado de significaciones ideológicas y simbólicas. En diferentes interpretaciones, el inconsciente colectivo y personal, científico o social, aparece en el origen de cada pensamiento y comportamiento humano, constituyendo un universo cerrado y caótico, donde todas las ideas están en constante tensión y contradicción. Por esta razón existen nociones y construcciones lógicas y coherentes que estructuran el marco de la verisimilitud y por tanto el régimen de la realidad, mediante la verdad y la verificación. Para el proyecto arquitectónico estas configuraciones se expresan en la situación del espacio, el tiempo y el cuerpo, como elementos básicos de jerarquización de la habitabilidad y de la cohabitabilidad humana. Esta tesis pretende acotar y definir un ámbito de procesos verosímiles instalados dentro del imaginario mediante el patrimonio intangible del pensamiento mítico o utópico, donde no solamente se crean envolventes del pensamiento, de iconografía o de sociedades, sino de donde también se derivan modelos rígidos y excluyentes, desde teorías basadas en la heteronormatividad y la segregación según el sexo, el género, la clase y la capacidad dentro de la diversidad funcional. La experiencia del espacio arquitectónico ha sido tradicionalmente descrita mediante palabras e imágenes: el lógos y el símbolo han sido los grandes intermediadores entre los sujetos y el habitar. Los ámbitos cotidiano y urbano se han regido por modelos y normas absolutas aplicadas universalmente y el mundo arquitectónico se ha visto estancado en la polaridad dual, entre lo público y lo privado, el dentro y el fuera, el movimiento y el reposo, el hombre y la mujer. Si el espacio-tiempo, el cuerpo y sus interpretaciones son la base para los modelos absolutistas, universalistas y perfeccionistas que han dominado el pensamiento occidental y elaborado la noción de lo “normal” en su totalidad, restando complejidad y diversidad, en la era hipermoderna ya no tiene sentido hablar en términos que no contemplen la superposición y la contradicción de la multiplicidad caótica en igualdad y en equilibrio instable. La realidad se ha visto reinventada a través de situaciones intermedias, los lugares inbetween en los espacios, tiempos, identidades y nociones presupuestas, donde se ha tergiversado el orden establecido, afectando al imaginario. La cotidianidad ha superado la arquitectura y el tiempo ha aniquilado el espacio. La conectividad, las redes y el libre acceso a la información – allá donde los haya – componen el marco que ha permitido a los sujetos subalternos emerger y empezar a consolidarse en el discurso teórico y práctico. Nuevos referentes están apareciendo en el hiper-espacio/tiempo aumentado, infringiendo todas aquellas leyes e interpretaciones impuestas para controlar los hábitos, las conductas y las personas. La casa, la ciudad y la metrópolis al vaciarse de contenidos, han dejado de cumplir funciones morales y simbólicas. Los no-lugares, los no-space, los no-time (Amann, 2011) son las condiciones radicalmente fenoménicas que reemplazan la realidad de lo vivido y activan de forma directa a los sentidos; son lugares que excitan el cuerpo como termótopos (Sloterdijk, 2002), que impulsan el crecimiento de la economía y en gran medida la multinormatividad. Sin duda alguna, aquí y ahora se requiere un nuevo modo de emplear la palabra, la imagen y la tecnología, dentro de una temporalidad efímera y eterna simultáneamente. ABSTRACT The term imaginary marks the beginning and the main topic of this research into the architectural world, presented as the necessary condition to understand the design process in its intimate layers, loaded with ideological and symbolic meanings. Through different interpretations, the unconscious, personal and collective, scientific or social, is found in the origin of every human thought and behaviour, constituting a closed chaotic universe, where all ideas are in constant tension and contradiction. This is why there are logical and coherent notions or discursive constructions which organise the context of verisimilitude and therefore the regime of reality through truth and its verification. For the architectural project, these specific configurations are associated with space, time and body as basic elements of management and hierarchization of human habitability and co-habitability. This thesis aims to demarcate and define a field of verisimilar processes installed in the imaginary, through the intangible heritage of mythical or utopian thinking, where not only enclosures of thought, iconography or utopian ideals are created, but from where rigid and exclusive models are derived as well, from theories based on heteronormativity and segregation by sex, gender, class and functional diversity. The experience of the architectural space has been described traditionally through words and images: the language and the symbol have been intermediating between the user and his habitat. Everyday life and urban interactions have been governed by absolute, universally applied, models or standards, therefore the architectural world has been stalled in a constant dual polarity between the public and the private, the inside and the outside, the movement and the repose, the man and the woman. Certainly, if the space-time notion, along with the theorization of the body, are the basis for absolutist, universalist and perfectionist models that have dominated western thought and developed the concept of “normal” in its totality, deducting all complexity and diversity, in the hypermodern era it makes no longer sense to speak in terms that ignore the overlap and contradiction of the chaotic multiplicity that characterises equality and unstable balance. Reality has been reinvented through intermediate situations, the in-between spaces, time, identities, or other presupposed notions. The order of truth has been distorted, affecting and transforming the contemporary imaginary. Everyday practices have surpassed the architectural design and time has annihilated space. Connectivity, networks, free access to information -wherever it exists-, compose the framework that has allowed subaltern subjectivity to emerge and begin to consolidate into main theoretical and practical discourses. New models are appearing in the augmented hyper-space/ time, transgressing any rule and interpretation imposed to control habits, behaviours and people. The house, the city and the metropolis are empty of content; they no longer fulfil moral and symbolic functions. The non-places, non-space, non-time (Amann, 2011) are radically phenomenal conditions that replace the reality of the lived experience and activate the senses as places that excite the body, thermotopos (Sloterdijk, 2002), which boost economic growth and to a considerable extent the multinormativity. Undoubtedly, what is required here and now is a new way of employing the word, the image and the technology within an ephemeral yet eternal temporality.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

Arquitectura judicial en Aragón en la última centuria

La arquitectura judicial puede considerarse como la manifestación construida de uno de los aspectos fundamentales que definen una cultura, periodo histórico, o ámbito geográfico, que es la administración de justicia en cada sociedad. La Ley y el Derecho requieren unos ámbitos espaciales singulares en los que desarrollar los procesos que culminan con el acto judicial, el contraste de versiones e investigaciones que tienen como objetivo la búsqueda de la verdad por encima de todo. La arquitectura se configura como el escenario en el que tiene lugar el juicio, y ha de contribuir en este noble cometido. El conocimiento de la arquitectura judicial requiere -en primera instancia- un análisis arquitectónico, pero además esta visión se puede y se tiene que enriquecer con los enfoques que la propia práctica jurídica ha de aportar, y que en gran medida condicionan su creación y proyecto, en todo lo relativo a funcionalidad y simbología. Sin olvidar que nuestra formación es fundamentalmente arquitectónica, cabe plantear que el área de conocimiento a la que va dirigida esta investigación también se abre en diversas vías, que parten de la confluencia de aspectos legales, arquitectónicos, urbanos, y simbológicos. Además, todos estos aspectos son planteados en relación con las particularidades de una región concreta, Aragón, donde la ley ha tenido sus propias manifestaciones y códigos, donde la arquitectura y la ciudad se han contextualizado en un lugar concreto, y donde la simbología ha tenido su manera particular de transmitirse. Respecto a los objetivos que esta tesis plantea, podemos plantear en un primer estadio el análisis del carácter de la arquitectura judicial, como concepto y expresión amplia que manifiesta la función del edificio y su traducción en una simbología propia, y que queda vinculado, por lo tanto, a la funcionalidad de los procedimientos que en él tienen lugar y a la solemnidad alegórica de la Justicia. Para llevar a cabo este estudio se pretende establecer una metodología de estudio propia, que surge de considerar como valores formativos del tipo de arquitectura judicial a la tríada de valores urbanos, funcionales, y simbólicos. En primer lugar se evaluará la repercusión urbana de la arquitectura judicial, conforme a su consideración de equipamiento publico representativo de una sociedad. Se analizará, por lo tanto, si se dan posiciones urbanas concretas o arbitrarias, y si éstas se pueden tratar como una constante histórica. En segundo lugar, la especificidad y delicadeza de los usos que alberga llevan consigo planteamientos funcionales absolutamente complejos y específicos. Se considera que merece la pena analizarlos para evaluar si son propios de este tipo de arquitectura, así como su posible origen e implicación en la construcción del espacio judicial. En tercer lugar, se analizarán los edificios judiciales desde su consideración de soporte de una gran cantidad de materializaciones de simbológicas, no sólo desde un punto de vista iconográfico, sino además vinculadas a los procesos y ordenamientos judiciales, que se traducen en la construcción de espacios con una fuerte carga simbólica y escenográfica. En un segundo estadio se analiza la validez de la aplicación de dichos valores en el estudio de una serie de casos concretos de la arquitectura judicial en el territorio de Aragón en el siglo XX. Se buscará con ello la posibilidad de establecer variantes geográficas y temporales al tipo propias de esta comunidad, con unas particularidades forales que pueden dar lugar a ellas, así como posibles líneas evolutivas, o por el contrario, la imposibilidad de establecer pautas y relaciones a partir del análisis de los casos concretos y su valoración global. ABSTRACT Judicial architecture can be seen as the built manifestation of one of the key aspects that define a culture, a historical period, or a geographic scope, which is the administration of justice in every society. Law requires specific spaces to develop its own proceedings, that culminate with the judicial act. It is the contrast of versions and investigations that have an objective, the search for the truth. Architecture is configured as the stage in which the trial takes place, and has to contribute to this noble task. The knowledge of the judicial architecture requires -in the first instance - an architectural analysis, but in addition this vision can be enriched by some questions from the legal practice. They determine project decissions, specially functional and symbologycal aspects. Our main visión of the theme is architectural, but this research is also opened in many ways, that com from the confluence of legal, architectural, urban, and simbologic aspects In addition, all these questios are considered in relation to the peculiarities of a specific region, Aragon, where the law has its own manifestations and codes, where the architecture and the city have been contextualized in a particular way, and where the symbology has its particular way to be transmitted. About the objectives that this thesis purposes, we can suggest in a first stage the analysis of the character of the judicial architecture, as a concept that expresses the function of a building, and its translation into a particular symbology, allegorical to the solemnity of the Justice. To carry out the investigation proccess is neccesary to define a new methodology. It comes form considering the formative values of the judicial architecture, developed on the triad of urban, functional, and symbolic, values. Firstly, we analyse the urban aspects of judicial architecture, according to its consideration as a main public equipment of a society. Therefore we can search for specific or arbitrary urban locations of the courts, and if they can be considered as historic constants. Secondly, we analyse the specificity an complexity of the judicial uses, their possible origin, and involvement in the construction of judicial space. Thirdly, we analyse the court as scenographic stage, that support lots of symbolic elements and aspects linked to legal system. The second stage applies the values methodology on judicial architecture in Aragon in the twentieth century, with the possibility of establishing geographical and temporal variants os the court type in this community, or on the contrary, the inability to establish patterns and relationships from the analysis of specific cases and their overall rating.

El uso de Skype y de las videograbaciones en la docencia de Grado

La comunicación expone la valoración de dos experiencias alrededor de la docencia y el uso de herramientas audiovisuales: Skype para asistir a clase de forma virtual, y la videograbación como útil de aprendizaje que mejora las habilidades comunicativas de los alumnos. El Grado supone la asistencia obligatoria de los alumnos a las clases. Para compensar la presencia personal en el aula, en ocasiones previsibles, se puede realizar una conexión Skype para posibilitar la asistencia virtual. Presentaré los datos y resultados que proporcionan los estudiantes desde 2010-2011. La capacidad para presentarse y explicarse ante un público, personal o virtualmente, gana importancia en el mercado actual. Difícilmente tomamos conciencia de nuestros aciertos y carencias hasta que no nos vemos, hasta que no ponemos la verdad ante nuestros ojos. Los alumnos dan su opinión sobre la utilidad de ver y compartir sus presentaciones grabadas en el aula.

Los docentes como mediadores activos en la adaptación del alumnado al contexto universitario

Entendemos la mediación como una forma de resolver conflictos con la ayuda de una tercera persona imparcial, el mediador. El mediador no es juez, no impone soluciones ni opina sobre quién tiene la verdad, lo que busca es satisfacer las necesidades de las partes en conflicto, regulando el proceso de comunicación y conduciéndolo hacia una posible solución. En ocasiones ejercemos como mediadores al tiempo que realizamos nuestras funciones como docentes y tutores en el proceso de aprendizaje, pero no siempre somos conscientes de todo lo que esta labor implica. La experiencia vivida en la Facultad de Educación nos ha permitido reflexionar acerca de lo que ha supuesto para los diferentes agentes implicados y de las competencias que se han tenido que poner en juego para abordar de forma adecuada una situación excepcional. La investigación se ha realizado por el equipo que constituye la red: la Mediadora de la Facultad, docentes con un perfil de una actitud flexible y un grupo de alumnas de diferentes cursos. El proceso nos ha derivado hacia la búsqueda de delimitación de funciones, estrategias de gestión y propuestas de actuación en pro de la optimización del proceso mediador que propicie la adaptación al entorno universitario.

La política editorial antifraude de las revistas científicas españolas e iberoamericanas del JCR en Ciencias Sociales

El proceso de publicación de un artículo debe basarse en la credibilidad, la verdad y la autenticidad. La inclusión de normas éticas en la política editorial científica se concibe como una medida preventiva y disuasoria de conductas inapropiadas. Dada la escasez de estudios sobre ética y publicación científica en Ciencias Sociales y, en particular, en España e Iberoamérica, esta investigación analiza la política editorial antifraude de las revistas españolas y latinoamericanas indexadas en el JCR en Ciencias Sociales (2014). Para cumplir nuestro objetivo, se utilizaron como muestra objeto de estudio 104 revistas y en las instrucciones a autores se examinaron una serie de principios de actuación ética: 1) Derechos de las personas que participan en la investigación; 2) Protección del bienestar de los animales objeto de experimentación; 3) Conflicto de interés; 4) Envío y publicación de manuscritos. Nuestros resultados apuntan que el carácter inédito de la investigación, así como la prohibición del envío simultáneo de los trabajos a otras revistas son los temas que aparecen con más frecuencia. Pese al intento de sociedades de edición científica como ICMJE y COPE por estandarizar los asuntos que afectan al fraude en la ciencia, su incidencia es exigua en las publicaciones objeto de estudio. Dada la dispersión normativa analizada, se retoma la necesidad detectada por otros autores de desarrollar un código ético uniforme para las disciplinas de Ciencias Sociales.

Discurso de la obligación en conciencia y iusticia, que los prelados tiene[n] de proueer las dignidades y beneficios eclesiasticos en personas que puedan y quieran, y tengan intencion y proposito de residir, y perseuerar en ellos, y ordenarse, y cumplir con las demas cargas, y obligaciones anexas a las tales prebendas.

Mode of access: Internet.

Manual de filosofia moral : en que está compendiada la obra que publicó en ingles William Paley intitulada Principios de filosofia moral /

El ed. consta en p. 2.

La moral universal o Los deberes del hombre fundados en su naturaleza /

3 tomos en 1 v.

Cataluña vindicada de la nota de rebelion con que sus émulos pretendieron denigrar sus glorias : aumentada con algunas notas y citas autenticas : ordenada en forma de diálogo, y dada nuevamente á luz /

"Es la reproducion ... de un folieto muy popular durante la rebellion de Cataluña de 1641, rotulado Luz de la verdad"-- Palau.