Incidence and Imaging Outcomes of Acute Scaffold Disruption and Late Structural Discontinuity After Implantation of the Absorb Everolimus-Eluting Fully Bioresorbable Vascular Scaffold: Optical Coherence Tomography Assessment in the ABSORB Cohort B Trial (A Clinical Evaluation of the Bioabsorbable Everolimus Eluting Coronary Stent System in the Treatment of Patients With De Novo Native Coronary Artery Lesions).

OBJECTIVES This study sought to describe the frequency and clinical impact of acute scaffold disruption and late strut discontinuity of the second-generation Absorb bioresorbable polymeric vascular scaffolds (Absorb BVS, Abbott Vascular, Santa Clara, California) in the ABSORB (A Clinical Evaluation of the Bioabsorbable Everolimus Eluting Coronary Stent System in the Treatment of Patients With De Novo Native Coronary Artery Lesions) cohort B study by optical coherence tomography (OCT) post-procedure and at 6, 12, 24, and 36 months. BACKGROUND Fully bioresorbable scaffolds are a novel approach to treatment for coronary narrowing that provides transient vessel support with drug delivery capability without the long-term limitations of metallic drug-eluting stents. However, a potential drawback of the bioresorbable scaffold is the potential for disruption of the strut network when overexpanded. Conversely, the structural discontinuity of the polymeric struts at a late stage is a biologically programmed fate of the scaffold during the course of bioresorption. METHODS The ABSORB cohort B trial is a multicenter single-arm trial assessing the safety and performance of the Absorb BVS in the treatment of 101 patients with de novo native coronary artery lesions. The current analysis included 51 patients with 143 OCT pullbacks who underwent OCT at baseline and follow-up. The presence of acute disruption or late discontinuities was diagnosed by the presence on OCT of stacked, overhung struts or isolated intraluminal struts disconnected from the expected circularity of the device. RESULTS Of 51 patients with OCT imaging post-procedure, acute scaffold disruption was observed in 2 patients (3.9%), which could be related to overexpansion of the scaffold at the time of implantation. One patient had a target lesion revascularization that was presumably related to the disruption. Of 49 patients without acute disruption, late discontinuities were observed in 21 patients. There were no major adverse cardiac events associated with this finding except for 1 patient who had a non-ischemia-driven target lesion revascularization. CONCLUSIONS Acute scaffold disruption is a rare iatrogenic phenomenon that has been anecdotally associated with anginal symptoms, whereas late strut discontinuity is observed in approximately 40% of patients and could be viewed as a serendipitous OCT finding of a normal bioresorption process without clinical implications. (ABSORB Clinical Investigation, Cohort B [ABSORB B]; NCT00856856).

Everolimus-Eluting Bioresorbable Vascular Scaffold System in the Treatment of Cardiac Allograft Vasculopathy: the CART (Cardiac Allograft Reparative Therapy) Prospective Multicenter Pilot Study.

Cardiac allograft vasculopathy (CAV) is a form of accelerated atherosclerosis, which represents the leading cause of late morbidity and mortality after heart transplantation. The recent bioresorbable vascular scaffold (BVS) technology represents a potential novel therapeutic tool, in the context of CAV, by allowing transient scaffolding and concomitant vessel healing. Eligible subjects will be treated by using the Absorb Everolimus-Eluting BVS (Abbott Vascular, Santa Clara, CA, USA), and evaluated at pre-determined time points, up to 3 years since the index procedure. Both clinical and imaging data will be collected in dedicated case report forms (CRF). All imaging data will be analyzed in an independent core laboratory. The primary aim of the study is to evaluate the angiographic performance at 1 year of second-generation Absorb BVS, in heart transplant recipients affected by CAV.

Región de Mendoza : Zona Sur II : General Alvear, San Rafael, Malargüe

Regiones y Departamentos. Relatos de nuestra identidad es una serie que aborda las características turísticas, culturales e históricas de la provincia de Mendoza. En los 14 programas se han destacado y revalorizado las particularidades de cada uno de los departamentos de esta provincia argentina que se dividen en distintas regiones: Valle de Uco, Gran Mendoza, Zona Sur, Zona Este y Zona Nordeste. ZONA SUR II, es un documental que recorre los departamentos de General Alvear, Malargüe y San Rafael rescatando sus características sociales, culturales y turísticas. El bloque 1destaca la historia de General Alvear la cual comienza con la llegada de los mapuches. Pueblo que además sufrió persecuciones, y exterminio como fue la Campaña del Desierto impulsada por Julio A. Roca. La historia de Malargue es también parte de este recorrido que culmina con el mito del tan conocido bandido social Juan Bautista Vairoleto. En el bloque 2 se analizan las características sociales y económicas del departamento de San Rafael, siendo una de las principales actividades el desarrollo agrícola. Finalmente en el bloque 3 se resaltan las particularidades turísticas que ofrece el sur mendocino y la cual es mundialmente reconocida.

Una contribución a la sociología contemporánea : revisitando "La sociedad cortesana" de Norbert Elías

El siguiente artículo reflexiona sobre la obra de Norbert Elías en torno a la sociedad cortesana. La elección del texto se hizo considerando que el mismo conjuga un detallado trabajo de investigación sociológica con la propuesta teórica-metodológica del autor. Allí, aborda la relación entre historia y sociología, la crítica al paradigma funcionalista y la propuesta de una "sociología figuracionista". La intensión reside en comprender cómo realizar una investigación social en la que las posiciones de los sujetos se enlazan en redes de relaciones de interdependencias, evitando la escisión entre estructura y sujeto. Finalmente se valora el aporte de Elías en función del análisis complejo de las sociedades contemporáneas.

Estudio teórico y experimental de temperaturas y deformaciones en un puente integral

En el presente trabajo se realiza un análisis teórico – experimental de un paso superior de autopista instrumentado para medir deformaciones, desplazamientos y temperatura. Además, se realiza una descripción de los puentes integrales en general, describiendo sus particularidades, ventajas e inconvenientes y el posible ámbito de aplicación que tienen en las redes de infraestructuras. En primer lugar, se describe el puente instrumentado, tanto en cuanto a su geométria, dimensiones y materiales, como en cuanto a la instrumentación empleada para su estudio. Posteriormente se analizan de forma pormenorizada las diferentes acciones que afectan de forma relevante a los puentes en general, y muy especialmente a los puentes integrales, como son las acciones de peso propio, carga muerta y pretensado, y de forma especial la acción térmica y las acciones reológicas de retracción y fluencia. La acción de temperatura se analiza de forma pormenorizada obteniendo representaciones de las componentes uniforme de temperatura, y de los gradientes lineales y no lineales respectivamente, a partir de las temperaturas instrumentadas en los distintos puntos de varias secciones. Se comparan estos resultados con los valores normativos. Posteriormente se realiza un análisis de los fenómenos reológicos, estudiando la influencia de los diferentes parámetros que influyen en su desarrollo, tanto según las normativas vigentes como según otras formulaciones, como es la formulación de Bazant. Se realizan comprobaciones respecto a la bondad de las leyes que gobiernan el comportamiento reológico del hormigón para distintas series experimentales, tanto del grupo de Hormigón Estructural de la UPM como de la serie RILEM. Finalmente, a partir de ese estudio se trata de obtener conclusiones respecto a las leyes específicas que gobiernan el comportamiento reológico de los hormigones empleados en la obra. Procesando los resultados experimentales de deformaciones en distintos puntos de varias secciones transversales del puente se obtienen deformaciones medias y curvaturas. Por otro lado, se dispone de registros de desplazamientos y giros en distintos puntos del puente. Se contrastan las estimaciones realizadas tanto de las componentes de temperatura como de los planos de ajuste de deformación. Para ello se comparan la integración de deformaciones medias y curvaturas a lo largo del puente con los registros de desplazamientos y giros respectivamente. Finalmente, se realizan estimaciones teóricas de rangos tanto de deformaciones como de movimientos a lo largo del puente y se comparan con los valores experimentales medidos y estimados, comprobándose que puede obtenerse una predicción realista del comportamiento complejo de un puente integral mediante métodos sencillos, teniendo en cuenta factores de incertidumbre provenientes sobre todo de las acciones reológicas.

El cloud computing en la pyme española

Las últimas previsiones de mercado el cloud computing pronostican un crecimiento anual del 30%, ya que cada vez más personas adoptan la tecnología más avanzada para almacenar información en un espacio virtual. Sin embargo, el cloud computing no es sólo un sistema de almacenamiento de datos, sino que también se puede utilizar para ejecutar software y aplicaciones de forma remota, sin estar atado a un único ordenador. Para una pequeña empresa, la externalización de TI a la nube reduce la necesidad de contratar personas con habilidades especializadas y libera a los directores para que puedan concentrarse en el negocio. En el segundo capítulo analizamos el estado del arte del cloud computing, para lo cual en primer lugar definimos qué es cloud, así como cuáles son sus ventajas e inconvenientes. Presentamos los diferentes modelos de cloud computing, y cuáles son sus principales proveedores actualmente. Para finalizar esbozamos unas pinceladas del siempre complejo marco regulatorio del cloud computing en España. En el Capítulo 3 presentamos la situación de las pequeñas y medianas empresas dentro del ecosistema empresarial español, basándonos en los datos proporcionados por el Instituto Nacional de Estadística del año 2013. A continuación, en el Capítulo 4, analizamos la penetración del Cloud Computing en España, desde el punto de vista que tienen las pequeñas empresas de las tecnologías cloud, así como del uso que estas hacen del mismo. Para este capítulo hemos utilizado el informe realizado por Deloitte para el Ministerio de Industria, Energía y Turismo. En el capítulo 5 veremos un caso real de solución software as a service, desarrollado por mi empresa. Se trata de una aplicación de gestión de activos inmobiliarios, que enfocaremos hacia las pequeñas inmobiliarias. Para ello analizaremos la tipología de Pyme hacia la que queremos dirigir el producto viendo en detalle el sector de las actividades inmobiliarias, así como describiremos qué tipo de aplicación es y su funcionalidad (de modo muy resumido consiste en la gestión del ciclo de venta de todos los inmuebles de una agencia inmobiliaria, desde que el cliente solicita una visita, hasta que se lleva a cabo la firma de las escrituras). Posicionaremos el producto en precio y haremos una comparativa entre otras soluciones tanto cloud como on-premise para comparar su ventaja competitiva en precio. A continuación describiremos cómo pensamos hacer la comunicación del producto, mediante la publicación de la aplicación en el App Exchange de Salesforce, ferias inmobiliarias, etc y describiremos los servicios de valor añadido que ofrecemos. Por último estableceremos las previsiones económicas a tres años de las ventas del producto. Por último en el Capítulo 6 concluiremos el proyecto con una serie de reflexiones sobre los retos y las oportunidades a las que se enfrentan las Pymes actualmente, en lo que se refiere a la implantación de sistemas en la nube, y más concretamente los retos y oportunidades que pueden tener las Pymes el sector inmobiliario con las soluciones cloud.

Identificación de forma de túneles o refuerzos de minas

En esta comunicación presentamos un procedimiento para identificar la forma de la curva elástica de un túnel o refuerzo de mina, cuando se conocen las distancias entre unos puntos determinados. Este procedimiento puede emplearse para identificar esfuerzos y presiones, comparando los resultados obtenidos a partir de deformaciones sucesivas de la estructura. El método ha sido implementado en un programa de computador que puede emplearse en microcomputadores. Como se ha visto, el método propuesto es suficientemente robusto y seguro para ser aplicado en las severas condiciones de muchos trabajos de ingeniería civil y de minas. La técnica de mínimos cuadrados ha demostrado ser particularmente efectiva para la obtención de las coordenadas de los puntos. El conocimiento de las pendientes o las curvaturas en los puntos extremos mejora notablemente los resultados en las proximidades de estos puntos, aunque no mejora apreciablemente los resultados en los puntos más alejados. La extensión clara del procedimiento es hacia el cálculo de esfuerzos y la identificación de presiones. Esto puede realizarse mediante un método paso a paso, que permita la posibilidad de considerar una respuesta elástica lineal. Si las medidas se toman en intervalos suficientemente cortos, resultaría posible localizar articulaciones plásticas y repetir el método, identificando la forma de la estructura por tramos. Obviamente, al mismo resultado se llegaría si estas articulaciones plásticas se detectaran durante la realización de las mediciones.

Lineability of the set of holomorphic mappings with dense range

Let U be an open subset of a separable Banach space. Let F be the collection of all holomorphic mappings f from the open unit disc D � C into U such that f(D) is dense in U. We prove the lineability and density of F in appropriate spaces for diferent choices of U. RESUMEN. Sea U un subconjunto abierto de un espacio de Banach separable. Sea F el conjunto de funciones holomorfas f definidas en el disco unidad D del plano complejo con valores en U tales que f(D) es denso en U. En el artículo se demuestra la lineabilidad y densidad del conjunto F para diferentes elecciones de U.

Marcel Breuer y el sueño de la cabaña americana

Marcel Breuer arquitecto húngaro y afamado diseñador de mobiliario procedente de la Bauhaus, emigra a Estados Unidos en 1937, invitado por Gropius como profesor en Harvard. Allí comienzan, Breuer y Gropius, una nueva etapa basada en la experimentación de la casa como revisión de los postulados de la arquitectura moderna: la casa como máquina de habitar, propuesta por Le Corbusier, procedente de la vieja Europa; versus la humanización de la máquina a través del efecto del material sobre la estructura y la forma extendidas y en contacto con el territorio, propuesta por Frank Lloyd Wright procedente de la nueva América. Sus experimentos domésticos sobre la casa-cabaña acercaron los métodos tradicionales de la construcción americana a una visión renovada abstracta y pura, donde los modos de vida, los requerimientos básicos, prácticos y funcionales se transformaron en la conexión del "Arte de Construir" a través del material y su puesta en obra. La búsqueda de una respuesta clara del habitar que satisfacía objetivos opuestos y necesidades humanas, llevó a su arquitectura de la abstracción a reconciliar al hombre con la naturaleza, dotarla de arte y vida, arquitectura y paisaje que pasaron a convertirse en los ideales modernos de la cabaña americana. ABSTRACT. Marcel Breuer, Hungarian architect and famed to furniture's designer of the Bauhaus emigrated to America in 1937, invited by Gropius as a professor at Harvard. Breuer and Gropius, there begin a new stage based on the experimentation of the house as a revision to the postulates of modern architecture: the house as a dwell machine proposed by Le Corbusier from old Europe; versus the humanization of the machine through the effect of material on the structure and form extended and in contact with the territory, proposed by Frank LI. Wright from the new America. His experiments on the house-cottage approached traditional methods of the American construction methods to a new vision, abstract and pure, where ways of life, and basic, practical and functional requirements became the connection to "Art of Building" trough the material and its placing. The search for a clear answer of dwelling that satisfied conflicting objectives and human needs, led to the architecture of abstraction to reconcile man with nature, endow it with life and art, an architecture and a landscape that became the modern ideals of American cottage.

Fiestas centenarias, con que la insigne, noble, leal, y coronada ciudad de Valencia celebrò en el dia 9 de Octubre de 1738. La quinta centuria de su christiana conquista

Índice

Plan de negocio: empresa de turismo activo

El presente documento tiene como objetivo general desarrollar un plan de negocio para analizar la viabilidad de la creación de una nueva empresa, “LA CABRA TIRA AL MONTE S.L.”, que estará ubicada en la localidad vallisoletana de Canalejas de Peñafiel y que pretende convertirse en una alternativa real para los visitantes dentro del actual contexto turístico de la comarca. ---ABSTRACT---The objective of this document is to provide a business plan to analyze the feasibility of creating a new company, "LA CABRA TIRA AL MONTE S.L.", that will be located in the town of Canalejas de Peñafiel in the province of Valladolid, the purpose of which is to provide an additional alternative for the tourists of the region.

Lidar uncertainty in complex terrain development of a bias correction methodology

El autor ha trabajado como parte del equipo de investigación en mediciones de viento en el Centro Nacional de Energías Renovables (CENER), España, en cooperación con la Universidad Politécnica de Madrid y la Universidad Técnica de Dinamarca. El presente reporte recapitula el trabajo de investigación realizado durante los últimos 4.5 años en el estudio de las fuentes de error de los sistemas de medición remota de viento, basados en la tecnología lidar, enfocado al error causado por los efectos del terreno complejo. Este trabajo corresponde a una tarea del paquete de trabajo dedicado al estudio de sistemas remotos de medición de viento, perteneciente al proyecto de intestigación europeo del 7mo programa marco WAUDIT. Adicionalmente, los datos de viento reales han sido obtenidos durante las campañas de medición en terreno llano y terreno complejo, pertenecientes al también proyecto de intestigación europeo del 7mo programa marco SAFEWIND. El principal objetivo de este trabajo de investigación es determinar los efectos del terreno complejo en el error de medición de la velocidad del viento obtenida con los sistemas de medición remota lidar. Con este conocimiento, es posible proponer una metodología de corrección del error de las mediciones del lidar. Esta metodología está basada en la estimación de las variaciones del campo de viento no uniforme dentro del volumen de medición del lidar. Las variaciones promedio del campo de viento son predichas a partir de los resultados de las simulaciones computacionales de viento RANS, realizadas para el parque experimental de Alaiz. La metodología de corrección es verificada con los resultados de las simulaciones RANS y validadas con las mediciones reales adquiridas en la campaña de medición en terreno complejo. Al inicio de este reporte, el marco teórico describiendo el principio de medición de la tecnología lidar utilizada, es presentado con el fin de familiarizar al lector con los principales conceptos a utilizar a lo largo de este trabajo. Posteriormente, el estado del arte es presentado en donde se describe los avances realizados en el desarrollo de la la tecnología lidar aplicados al sector de la energía eólica. En la parte experimental de este trabajo de investigación se ha estudiado los datos adquiridos durante las dos campañas de medición realizadas. Estas campañas has sido realizadas en terreno llano y complejo, con el fin de complementar los conocimiento adquiridos en casa una de ellas y poder comparar los efectos del terreno en las mediciones de viento realizadas con sistemas remotos lidar. La primer campaña experimental se desarrollo en terreno llano, en el parque de ensayos de aerogeneradores H0vs0re, propiedad de DTU Wind Energy (anteriormente Ris0). La segunda campaña experimental se llevó a cabo en el parque de ensayos de aerogeneradores Alaiz, propiedad de CENER. Exactamente los mismos dos equipos lidar fueron utilizados en estas campañas, haciendo de estos experimentos altamente relevantes en el contexto de evaluación del recurso eólico. Un equipo lidar está basado en tecnología de onda continua, mientras que el otro está basado en tecnología de onda pulsada. La velocidad del viento fue medida, además de con los equipos lidar, con anemómetros de cazoletas, veletas y anemómetros verticales, instalados en mástiles meteorológicos. Los sensores del mástil meteorológico son considerados como las mediciones de referencia en el presente estudio. En primera instancia, se han analizado los promedios diez minútales de las medidas de viento. El objetivo es identificar las principales fuentes de error en las mediciones de los equipos lidar causadas por diferentes condiciones atmosféricas y por el flujo no uniforme de viento causado por el terreno complejo. El error del lidar ha sido estudiado como función de varias propiedades estadísticas del viento, como lo son el ángulo vertical de inclinación, la intensidad de turbulencia, la velocidad vertical, la estabilidad atmosférica y las características del terreno. El propósito es usar este conocimiento con el fin de definir criterios de filtrado de datos. Seguidamente, se propone una metodología para corregir el error del lidar causado por el campo de viento no uniforme, producido por la presencia de terreno complejo. Esta metodología está basada en el análisis matemático inicial sobre el proceso de cálculo de la velocidad de viento por los equipos lidar de onda continua. La metodología de corrección propuesta hace uso de las variaciones de viento calculadas a partir de las simulaciones RANS realizadas para el parque experimental de Alaiz. Una ventaja importante que presenta esta metodología es que las propiedades el campo de viento real, presentes en las mediciones instantáneas del lidar de onda continua, puede dar paso a análisis adicionales como parte del trabajo a futuro. Dentro del marco del proyecto, el trabajo diario se realizó en las instalaciones de CENER, con supervisión cercana de la UPM, incluyendo una estancia de 1.5 meses en la universidad. Durante esta estancia, se definió el análisis matemático de las mediciones de viento realizadas por el equipo lidar de onda continua. Adicionalmente, los efectos del campo de viento no uniforme sobre el error de medición del lidar fueron analíticamente definidos, después de asumir algunas simplificaciones. Adicionalmente, durante la etapa inicial de este proyecto se desarrollo una importante trabajo de cooperación con DTU Wind Energy. Gracias a esto, el autor realizó una estancia de 1.5 meses en Dinamarca. Durante esta estancia, el autor realizó una visita a la campaña de medición en terreno llano con el fin de aprender los aspectos básicos del diseño de campañas de medidas experimentales, el estudio del terreno y los alrededores y familiarizarse con la instrumentación del mástil meteorológico, el sistema de adquisición y almacenamiento de datos, así como de el estudio y reporte del análisis de mediciones. ABSTRACT The present report summarizes the research work performed during last 4.5 years of investigation on the sources of lidar bias due to complex terrain. This work corresponds to one task of the remote sensing work package, belonging to the FP7 WAUDIT project. Furthermore, the field data from the wind velocity measurement campaigns of the FP7 SafeWind project have been used in this report. The main objective of this research work is to determine the terrain effects on the lidar bias in the measured wind velocity. With this knowledge, it is possible to propose a lidar bias correction methodology. This methodology is based on an estimation of the wind field variations within the lidar scan volume. The wind field variations are calculated from RANS simulations performed from the Alaiz test site. The methodology is validated against real scale measurements recorded during an eight month measurement campaign at the Alaiz test site. Firstly, the mathematical framework of the lidar sensing principle is introduced and an overview of the state of the art is presented. The experimental part includes the study of two different, but complementary experiments. The first experiment was a measurement campaign performed in flat terrain, at DTU Wind Energy H0vs0re test site, while the second experiment was performed in complex terrain at CENER Alaiz test site. Exactly the same two lidar devices, based on continuous wave and pulsed wave systems, have been used in the two consecutive measurement campaigns, making this a relevant experiment in the context of wind resource assessment. The wind velocity was sensed by the lidars and standard cup anemometry and wind vanes (installed on a met mast). The met mast sensors are considered as the reference wind velocity measurements. The first analysis of the experimental data is dedicated to identify the main sources of lidar bias present in the 10 minute average values. The purpose is to identify the bias magnitude introduced by different atmospheric conditions and by the non-uniform wind flow resultant of the terrain irregularities. The lidar bias as function of several statistical properties of the wind flow like the tilt angle, turbulence intensity, vertical velocity, atmospheric stability and the terrain characteristics have been studied. The aim of this exercise is to use this knowledge in order to define useful lidar bias data filters. Then, a methodology to correct the lidar bias caused by non-uniform wind flow is proposed, based on the initial mathematical analysis of the lidar measurements. The proposed lidar bias correction methodology has been developed focusing on the the continuous wave lidar system. In a last step, the proposed lidar bias correction methodology is validated with the data of the complex terrain measurement campaign. The methodology makes use of the wind field variations obtained from the RANS analysis. The results are presented and discussed. The advantage of this methodology is that the wind field properties at the Alaiz test site can be studied with more detail, based on the instantaneous measurements of the CW lidar. Within the project framework, the daily basis work has been done at CENER, with close guidance and support from the UPM, including an exchange period of 1.5 months. During this exchange period, the mathematical analysis of the lidar sensing of the wind velocity was defined. Furthermore, the effects of non-uniform wind fields on the lidar bias were analytically defined, after making some assumptions for the sake of simplification. Moreover, there has been an important cooperation with DTU Wind Energy, where a secondment period of 1.5 months has been done as well. During the secondment period at DTU Wind Energy, an important introductory learning has taken place. The learned aspects include the design of an experimental measurement campaign in flat terrain, the site assessment study of obstacles and terrain conditions, the data acquisition and processing, as well as the study and reporting of the measurement analysis.

Lex evangelica pro concionibus quadragesimae mysteris Fidei. aliquibus, et sanctis argumentis Sacrae Scripturae contra Alcoranum [Texto impreso] :Opus novum...

Existe una emisión con pie de imp.: Barcinone : Iosephi Texidò typographi venditur domi suae ..., [s.a.]

La transformación de las grandes estaciones europeas con la llegada de la Alta Velocidad. El caso de Atocha

La aparición del tren de alta velocidad en Europa en las últimas décadas del siglo XX supuso el resurgir de un medio de transporte en progresivo declive desde la popularización del automóvil y del avión. La decadencia del ferrocarril había supuesto en muchos casos el abandono, o incluso la demolición, de estaciones históricas y el deterioro de su entorno urbano. Como reacción a esa desatención surgió, también en el último cuarto de siglo, una mayor conciencia social preocupada por la conservación del patrimonio construido del ferrocarril. La necesidad de adaptación de las grandes estaciones de ferrocarril para dar servicio al nuevo sistema de transporte, junto con el interés por poner en valor sus construcciones históricas y su céntrico entorno, ha dado como resultado la realización de importantes transformaciones. El objeto de la presente investigación es el estudio de las transformaciones que han sufrido las grandes estaciones europeas del siglo XIX con la llegada del tren de alta velocidad, profundizando de manera especial en el caso más significativo que tenemos en nuestro país: la estación de Atocha. En el ámbito europeo es donde se localizan los ejemplos más relevantes de estaciones que tuvieron gran trascendencia en el siglo XIX y que ahora, con la llegada de la Alta Velocidad, vuelven a recuperar su grandeza. En España, el crecimiento de la Alta Velocidad en los últimos años ha sido extraordinario, hasta situarse como el segundo país del mundo con más kilómetros de líneas de alta velocidad en operación y, en consecuencia, se ha construido un gran número de estaciones adaptadas a este servicio. El caso más notable es el de la estación de Atocha, que desde la llegada del AVE en 1992 hasta el día de hoy, se ha convertido en uno de los complejos ferroviarios más importantes del mundo. El trabajo parte del estudio de otros referentes europeos, como las Gares de París, la estación de St Pancras en Londres y de otras cinco estaciones del centro de Europa –Amsterdam Centraal, Antwerpen Centraal, Köln Hauptbahnhof, Frankfurt (Main) Hauptbahnhof y la Gare de Strasbourg–, para establecer el marco analítico sobre el que se profundiza con la estación de Atocha. El proceso de transformación de la estación de Atocha se ha gestado a través de una serie de proyectos que han ido configurando la estación hasta el momento actual y planteando la previsión de futuro: el proyecto del Plan General de Madrid, el concurso de ideas para el diseño de la estación, la estación de Cercanías, la estación de Alta Velocidad y Largo Recorrido, la ampliación de esta para separar los flujos por niveles, los Estudios Informativos del Nuevo Complejo Ferroviario de la Estación de Atocha y su primera fase de construcción. Estos siete proyectos son objeto de un análisis en tres niveles: análisis cronológico, análisis funcional y análisis formal. La estación de Atocha fue la primera estación histórica europea en sufrir una gran transformación vinculada a la llegada de la Alta Velocidad. Aporta el entendimiento de la estación como un todo y la intermodalidad como sus principales valores, además de la gran mejora urbana que supuso la «operación Atocha», y adolece de ciertas carencias en su desarrollo comercial, vinculadas en parte a la presencia del jardín tropical, y de un pobre espacio en las salas de embarque para los pasajeros de salidas. La estación de Atocha completa su transformación a partir de su renovación funcional, manteniendo la carga simbólica de su historia. De la confrontación del caso de Atocha con otras importantes estaciones europeas resulta la definición de las principales consecuencias de la llegada de la Alta Velocidad a las grandes terminales europeas y la identificación de los elementos clave en su transformación. Las consecuencias principales son: la potenciación de la intermodalidad con otros medios de transporte, el desarrollo comercial no necesariamente destinado a los usuarios de los servicios ferroviarios, y la puesta en valor de la antigua estación y de su entorno urbano. Por su parte, los elementos clave en la transformación de las grandes estaciones tienen que ver directamente con la separación de flujos, el entendimiento de la estación por niveles, la dotación de nuevos accesos laterales y la construcción de una nueva gran cubierta para los nuevos andenes. La preeminencia de unos elementos sobre otros depende del carácter propio de cada estación y de cada país, de la magnitud de la intervención y, también, de la estructura y composición de los equipos encargados del diseño de la nueva estación. En la actualidad, nos encontramos en un momento interesante respecto a las estaciones de Alta Velocidad. Tras el reciente atentado frustrado en el Thalys que viajaba de Ámsterdam a París, se ha acordado establecer controles de identidad y equipajes en todas las estaciones de la red europea de alta velocidad, lo que implicará modificaciones importantes en las grandes estaciones que, probablemente, tomarán el modelo de la estación de Atocha como referencia. ABSTRACT The emergence of the high speed train in Europe in the last few decades of the 20th century represented the resurgence of a means of transport in progressive decline since the popularization of the car and the airplane. The railway decay brought in many cases the abandonment, or even the demolition, of historical stations and the deterioration of its urban environment. In response to that neglect, a greater social awareness towards the preservation of the railway built heritage raised up, also in the last quarter-century. The need for adaptation of the great railway stations to serve the new transport system, along with the interest in enhancing the historical buildings and its central locations, had resulted in important transformations. The subject of current investigation is the study of the transformations that the great 19th century European stations have experienced with the arrival of the high speed rail, deepening in particular in the most significant case we have in Spain: Atocha railway station. At European level is where the most relevant examples of stations which have had a great significance in the 19th century and now, with the arrival of the high speed train, have regain their greatness, are located. In Spain, the growth of the high speed rail over the past few years has been outstanding. Today is the second country in the world with the longest high speed rail network in operation and, therefore, with a great number of new stations adapted to this service. The most remarkable case is Atocha station. Since the arrival of the AVE in 1992, the station has become one of the world's most important railway hub. The research starts with the study of other European reference points, as the Gares of Paris, St Pancras station in London and five other stations of Central Europe –Amsterdam Centraal, Antwerpen Centraal, Köln Hauptbahnhof, Frankfurt (Main) Hauptbahnhof y la Gare de Strasbourg–, to establish the analytical framework that will be deepen with Atocha station. The transformation process of Atocha station has been created through a number of projects that have forged the station to date and have raised the sights in the future: the project of the General Urban Development Plan, the ideas competition for the station design, the Suburban train station, the High Speed and Long Distance station, its enlargement in order to separate passenger flows in different levels, the 'Masterplans' for the new Atocha transport hub and its first phase of construction. These seven projects are under scrutiny at three levels: chronological analysis, functional analysis and formal analysis. Atocha station was the first European historical station to undergo a great transformation tied to the arrival of the high speed rail. It brings the understanding of the station as a whole and the intermodality as its greatest values, besides the great urban improvement of the 'Atocha operation', and suffers from certain shortcomings in its commercial development, partly linked to the presence of the tropical garden, and from a poor space in the departure lounges. Atocha station completes its transformation on the basis of its functional renewal, keeping the symbolic charge of its history. The confrontation of Atocha case with the great European stations results in the definition of the principal consequences of the high speed rail arrival to the great European terminals and the identification of the key elements in its transformation. The principal consequences are: the empowering of the intermodality with other means of transport, of the commercial development, not necessarily intended for railway services users, and the enhancement of the old station and its urban environment. On the other hand, the key elements in the transformation of the great stations are directly related with the separation of passenger flows, the understanding of the station in different levels, the placement of new lateral accesses and the construction of a new deck over the new platforms. The pre-eminence of some elements over the others depends on the particular nature of each station and each country, on the scale of the intervention and also in the structure and composition of the teams in charge of the new station design. Nowadays, this is an interesting time concerning the high speed rail stations. After the recent foiled terrorist attempt in the Thalys train travelling from Amsterdam to Paris, it was agreed to establish passenger and luggage controls in every European high speed rail station. This will mean important changes in these great stations, which probably will take Atocha station's model as a reference.