Análisis de registros de aceleraciones verticales en caja de grasa y correlación con la infraestructura

El sector ferroviario ha experimentado en los últimos años un empuje espectacular acaparando las mayores inversiones en construcción de nuevas líneas de alta velocidad. Junto a esta inversión inicial no se debe perder de vista el coste de mantenimiento y gestión de las mismas y para ello es necesario avanzar en el conocimiento de los fenómenos de interacción de la vía y el material móvil. En los nuevos trazados ferroviarios, que hacen del ferrocarril un modo de transporte competitivo, se produce un notable aumento en la velocidad directamente relacionado con la disminución de los tiempos de viaje, provocando por ello elevados esfuerzos dinámicos, lo que exige una elevada calidad de vía para evitar el rápido deterioro de la infraestructura. Resulta primordial controlar y minimizar los costes de mantenimiento que vienen generados por las operaciones de conservación de los parámetros de calidad y seguridad de la vía férrea. Para reducir las cargas dinámicas que actúan sobre la vía deteriorando el estado de la misma, debido a este aumento progresivo de las velocidades, es necesario reducir la rigidez vertical de la vía, pero igualmente este aumento de velocidades hace necesarias elevadas resistecias del emparrillado de vía y mejoras en las plataformas, por lo que es necesario buscar este punto de equilibrio en la elasticidad de la vía y sus componentes. Se analizan las aceleraciones verticales medidas en caja de grasa, identificando la rigidez vertical de la vía a partir de las frecuencias de vibración vertical de las masas no suspendidas, correlacionándola con la infraestructura. Estas aceleraciones verticales se desprenden de dos campañas de medidas llevadas a cabo en la zona de estudio. En estas campañas se colocaron varios acelerómetros en caja de grasa obteniendo un registro de aceleraciones verticales a partir de las cuales se ha obteniendo la variación de la rigidez de vía de unas zonas a otras. Se analiza la rigidez de la vía correlacionándola con las distintas tipologías de vía y viendo la variación del valor de la rigidez a lo largo del trazado ferroviario. Estos cambios se manifiestan cuando se producen cambios en la infraestructura, de obras de tierra a obras de fábrica, ya sean viaductos o túneles. El objeto principal de este trabajo es profundizar en estos cambios de rigidez vertical que se producen, analizando su origen y las causas que los provocan, modelizando el comportamiento de los mismos, para desarrollar metodologías de análisis en cuanto al diseño de la infraestructura. Igualmente se analizan los elementos integrantes de la misma, ahondando en las características intrínsecas de la rigidez vertical global y la rigidez de cada uno de los elementos constituyentes de la sección tipo ferroviaria, en cada una de las secciones características del tramo en estudio. Se determina en este trabajo si se produce y en qué medida, variación longitudinal de la rigidez de vía en el tramo estudiado, en cada una de las secciones características de obra de tierra y obra de fábrica seleccionadas analizando las tendencias de estos cambios y su homogeneidad a lo largo del trazado. Se establece así una nueva metodología para la determinación de la rigidez vertical de la vía a partir de las mediciones de aceleraciones verticales en caja de grasa así como el desarrollo de una aplicación en el entorno de Labview para el análisis de los registros obtenidos. During the last years the railway sector has experienced a spectacular growth, focusing investments in the construction of new high-speed lines. Apart from the first investment the cost of maintaining and managing them has to be considered and this requires more knowledge of the process of interaction between track and rolling stock vehicles. In the new high-speed lines, that make of the railway a competitive mode of transport, there is a significant increase in speed directly related to the shorten in travel time, and that produces high dynamic forces. So, this requires a high quality of the track to avoid quickly deterioration of infrastructure. It is essential to control and minimize maintenance costs generated by maintenance operations to keep the quality and safety parameters of the railway track. Due to this gradual increase of speed, and to reduce the dynamic loads acting on the railway track causing its deterioration, it is necessary to reduce the vertical stiffness of the track, but on the other hand this speed increase requires high resistance of the railway track and improvements of the railway platform, so we must find the balance between the elasticity of the track and its components. Vertical accelerations in axle box are measured and analyzed, identifying the vertical stiffness of the railway track obtained from the vertical vibration frequency of the unsprung masses, correlating with the infrastructure. These vertical accelerations are the result of two measurement campaigns carried out in the study area with the placement of several accelerometers located in the axle box. From these vertical accelerations the variation of the vertical stiffness from one area to another is obtained. The track stiffness is analysed relating with the different types of infrastructure and the change in the value of the stiffness along the railway line. These changes are revealed when changes in infrastructure occurs, for instance; earthworks to bridges or tunnels. The main purpose of this paper is to examine these vertical stiffness changes, analysing its origins and causes, modelling their behaviour, developing analytical methodologies for the design of infrastructure. In this thesis it is also reviewed the different elements of the superstructure, paying special attention to the vertical stiffness of each one. In this study is determined, if it happens and to what extent, the longitudinal variation in the stiffness of track along the railway line studied in every selected section; earthwork, bridges and tunnels. They are also analyzed trends of these changes and homogeneity along the path. This establishes a new method for determining the vertical stiffness of the railway track from the vertical accelerations measured on axle box as well as an application developed in LabView to analyze the recordings obtained.

How varies optimal welfare pricing with income distribution? The case of the untolled alternative

In some countries, such as Spain, it is very common that in the same corridor there are two roads with the same origin and destination but with some differences. The most important contrast is that one is a toll highway which offers a better quality than the parallel road in exchange of a price. The users decide if the price of the toll is worth paying for the advantages offered. This problem is known as the untolled alternative and it has been largely studied in the academic literature, particularly related to economic efficiency and the optimal welfare toll. However, there is a gap in the academic literature regarding how income distribution affects the optimal toll. The main objective of the paper is to fill this gap. In this paper a theoretical model is developed in order to obtain the optimal welfare price in a toll highway that competes with a conventional road for capturing the traffic. This model is done for non-usual users who decide over the expectation of free flow conditions. This model is finally applied to the variables we want to focus on: average value of travel time (VTT) which is strongly related with income, dispersion of this VTT and traffic levels, from free flow to congestion. Derived from the results, we conclude that the higher the average VTT the higher the optimal price, the higher the dispersion of this VTT the lower the optimal price and finally, the more the traffic the higher the optimal toll

Transit Use by Young People in Times of Financial Austerity: A Cause of Equity Concern?

This study investigates the effect of price and travel time fairness and spatial equity in transit provision on the perceived transit service quality, willingness to pay, and habitual frequency of use. Based on the theory of planned behavior, we developed a web-based questionnaire for revealed preferences data collection. The survey was administered among young people in Copenhagen and Lisbon to explore the transit perceptions and use under different economic and transit provision conditions. The survey yielded 499 questionnaires, analyzed by means of structural equation models. Results show that higher perceived fairness relates positively to higher perceived quality of transit service and higher perceived ease of paying for transit use. Higher perceived spatial equity in service provision is associated with higher perceived service quality. Higher perceived service quality relates to higher perceived ease of payment, which links to higher frequency of transit use.

Analysis of the problems associated with dynamic interaction between train, track and structure at transition zones

El gran desarrollo experimentado por la alta velocidad en los principales países de la Unión Europea, en los últimos 30 años, hace que este campo haya sido y aún sea uno de los principales referentes en lo que a investigación se refiere. Por otra parte, la aparición del concepto super − alta velocidad hace que la investigación en el campo de la ingeniería ferroviaria siga adquiriendo importancia en los principales centros de investigación de los países en los que se desea implantar este modo de transporte, o en los que habiendo sido ya implantado, se pretenda mejorar. Las premisas de eficacia, eficiencia, seguridad y confort, que este medio de transporte tiene como razón de ser pueden verse comprometidas por diversos factores. Las zonas de transición, definidas en la ingeniería ferroviaria como aquellas secciones en las que se produce un cambio en las condiciones de soporte de la vía, pueden afectar al normal comportamiento para el que fue diseñada la infraestructura, comprometiendo seriamente los estándares de eficiencia en el tiempo de viaje, confort de los pasajeros y aumentando considerablemente los costes de mantenimiento de la vía, si no se toman las medidas oportunas. En esta tesis se realiza un estudio detallado de la zonas de transición, concretamente de aquellas en las que existe una cambio en la rigidez vertical de la vía debido a la presencia de un marco hidráulico. Para realizar dicho estudio se lleva a cabo un análisis numérico de interacción entre el vehículo y la estructura, con un modelo bidimensional de elemento finitos, calibrado experimentalmente, en estado de tensión plana. En este análisis se tiene en cuenta el efecto de las irregularidades de la vía y el comportamiento mecánico de la interfaz suelo-estructura, con el objetivo de reproducir de la forma más real posible el efecto de interacción entre el vehículo, la vía y la estructura. Otros efectos como la influencia de la velocidad del tren y los asientos diferenciales, debidos a deformaciones por consolidación de los terraplenes a ambos lados el marco hidráulico, son también analizados en este trabajo. En esta tesis, los cálculos de interacción se han llevado a cabo en dos fases diferentes. En la primera, se ha considerado una interacción sencilla debida al paso de un bogie de un tren Eurostar. Los cálculos derivados de esta fase se han denominado cálculos a corto plazo. En la segunda, se ha realizado un análisis considerando múltiples pasos de bogie del tren Eurostar, conformando un análisis de degradación en el que se tiene en cuenta, en cada ciclo, la deformación de la capa de balasto. Los cálculos derivados de esta fase, son denominados en el texto como cálculos a largo plazo. Los resultados analizados muestran que la utilización de los denominados elementos de contacto es fundamental cuando se desea estudiar la influencia de asientos diferenciales, especialmente en transiciones terraplén-estructura en las que la cuña de cimentación no llega hasta la base de cimentación de la estructura. Por otra parte, tener en cuenta los asientos del terraplén, es sumamente importante, cuando se desea realizar un análisis de degradación de la vía ya que su influencia en la interacción entre el vehículo y la vía es muy elevada, especialmente para valores altos de velocidad del tren. En cuanto a la influencia de las irregularidades de la vía, en los cálculos efectuados, se revela que su importancia es muy notable, siendo su influencia muy destacada cuanto mayor sea la velocidad del tren. En este punto cabe destacar la diferencia de resultados derivada de la consideración de perfiles de irregularidades de distinta naturaleza. Los resultados provenientes de considerar perfiles artificiales son en general muy elevados, siendo estos más apropiados para realizar estudios de otra índole, como por ejemplo de seguridad al descarrilamiento. Los resultados provenientes de perfiles reales, dados por diferentes Administradores ferroviarios, presentan resultados menos elevados y más propios del problema analizar. Su influencia en la interacción dinámica entre el vehículo y la vía es muy importante, especialmente para velocidades elevadas del tren. Además el fenómeno de degradación conocido como danza de traviesas, asociado a zonas de transición, es muy susceptible a la consideración de irregularidades de la vía, tal y como se desprende de los cálculos efectuados a largo plazo. The major development experienced by high speed in the main countries of the European Union, in the last 30 years, makes railway research one of the main references in the research field. It should also be mentioned that the emergence of the concept superhigh − speed makes research in the field of Railway Engineering continues to gain importance in major research centers in the countries in which this mode of transportation is already implemented or planned to be implemented. The characteristics that this transport has as rationale such as: effectiveness, efficiency, safety and comfort, may be compromised by several factors. The transition zones are defined in railway engineering as a region in which there is an abrupt change of track stiffness. This stiffness variation can affect the normal behavior for which the infrastructure has been designed, seriously compromising efficiency standards in the travel time, passenger comfort and significantly increasing the costs of track maintenance, if appropriate measures are not taken. In this thesis a detailed study of the transition zones has been performed, particularly of those in which there is a change in vertical stiffness of the track due to the presence of a reinforced concrete culvert. To perform such a study a numerical interaction analysis between the vehicle, the track and the structure has been developed. With this purpose a two-dimensional finite element model, experimentally calibrated, in a state of plane stress, has been used. The implemented numerical models have considered the effects of track irregularities and mechanical behavior of soil-structure interface, with the objective of reproducing as accurately as possible the dynamic interaction between the vehicle the track and the structure. Other effects such as the influence of train speed and differential settlement, due to secondary consolidation of the embankments on both sides of culvert, have also been analyzed. In this work, the interaction analysis has been carried out in two different phases. In the first part a simple interaction due to the passage of a bogie of a Eurostar train has been considered. Calculations derived from this phase have been named short-term analysis. In the second part, a multi-load assessment considering an Eurostar train bogie moving along the transition zone, has been performed. The objective here is to simulate a degradation process in which vertical deformation of the ballast layer was considered. Calculations derived from this phase have been named long-term analysis. The analyzed results show that the use of so-called contact elements is essential when one wants to analyze the influence of differential settlements, especially in embankment-structure transitions in which the wedge-shaped backfill does not reach the foundation base of the structure. Moreover, considering embankment settlement is extremely important when it is desired to perform an analysis of track degradation. In these cases the influence on the interaction behaviour between the vehicle and the track is very high, especially for higher values of speed train. Regarding the influence of the track irregularities, this study has proven that the track’s dynamic response is heavily influenced by the irregularity profile and that this influence is more important for higher train velocities. It should also be noted that the difference in results derived from consideration of irregularities profiles of different nature. The results coming from artificial profiles are generally very high, these might be more appropriate in order to study other effects, such as derailment safety. Results from real profiles, given by the monitoring works of different rail Managers, are softer and they fit better to the context of this thesis. The influence of irregularity profiles on the dynamic interaction between the train and the track is very important, especially for high-speeds of the train. Furthermore, the degradation phenomenon known as hanging sleepers, associated with transition zones, is very susceptible to the consideration of track irregularities, as it can be concluded from the long-term analysis.

Perfil antropométrico y respuesta psico-fisiológica en escalada deportiva en roca: Diferencias entre modalidades

En la literatura se ha descrito el perfil antropométrico y la respuesta psicofisiológica en escalada deportiva en roca, pero hasta la fecha, no se habían analizado las diferencias existentes entre sus principales modalidades. El objetivo de la presente tesis fue describir las características antropométricas del escalador de competición y comprobar la existencia de diferencias entre los participantes de distintas modalidades, así como analizar la respuesta psico-fisiológica durante la ejecución de un búlder y una vía, además de evaluar las diferencias entre su realización a vista o tras un ensayo. Para ello, efectuamos dos estudios diferentes: en el primero participaron voluntariamente 61 hombres y 18 mujeres, participantes en cuatro pruebas del circuito nacional de competición de escalada durante el año 2009, tres de ellas de la modalidad de dificultad a vista y una de búlder. Se realizaron mediciones antropométricas, prueba de fuerza de prensión manual antes y después de competir, y se cumplimentó un cuestionario donde se evaluaba la percepción del esfuerzo y la experiencia deportiva. En el segundo estudio, 23 escaladores, 15 hombres y 8 mujeres, divididos en tres grupos en función de su nivel de rendimiento, realizaron de manera voluntaria distintas pruebas durante tres días separados entre sí al menos 48 horas. El primer día rellenaron un cuestionario sobre su experiencia deportiva y nivel de rendimiento, fueron pesados, tallados y sometidos a un escáner de cuerpo completo en densitómetro con objeto de medir la composición corporal. El segundo día realizaron previo calentamiento, un búlder a vista y, tras un descanso de 15 minutos, escalaron una vía a vista acorde con su nivel. El tercer día, después de calentar y disponer de 20 minutos para ensayarlo, repitieron la escalada del búlder. Tras un descanso de 15 minutos y 20 minutos de ensayo, realizaron un segundo intento a la vía. Se registraron los valores en la respuesta cardiorrespiratoria, se obtuvieron muestras de lactato en sangre del lóbulo de la oreja y se realizaron pruebas de fuerza de prensión manual antes y después de la escalada. También se pasó un cuestionario para medir la ansiedad y autoconfianza así como el esfuerzo percibido. Los resultados no mostraron diferencias antropométricas significativas entre los participantes en competiciones de búlder y los que participaron en competiciones de escalada de dificultad a vista. Se dieron diferencias en la pérdida de fuerza antes y después de escalar entre dichos participantes. Las mujeres obtuvieron menor fuerza de prensión manual que los hombres pero la misma pérdida de fuerza entre el instante antes de competir y el posterior. La respuesta fisiológica durante la ejecución del búlder fue menor que la obtenida durante la ejecución de la vía. Hubo pérdida de fuerza de prensión manual entre el instante anterior y el posterior a ejecutar la vía, pero no al hacer el búlder. Sin embargo, no se dieron diferencias en la ansiedad y la autoestima provocada por ambas modalidades, por lo que deducimos que la ejecución de un búlder y una vía presentan una respuesta fisiológica distinta. Proponemos que la respuesta está relacionada, sobre todo, con las variables de ejecución, de tal manera que a mayor distancia y/o tiempo recorrido en la escalada, mayor será la contribución anaeróbica al esfuerzo y la fatiga manifestada como pérdida de fuerza que, en el caso del búlder, fue mínima o inexistente. En el segundo intento, tras un ensayo de 20 minutos en el búlder, se consiguió mejorar el rendimiento respecto al primer intento, que se manifestó con un aumento en la distancia recorrida. Sin embargo, en la vía no se dieron diferencias entre ambos intentos, ni en la ejecución, ni en la respuesta fisiológica, ni en la ansiedad, ni siquiera en la fuerza de prensión manual. ABSTRACT It has been described in the literature the anthropometric profile and psychophysiological response in rock climbing, but so far not been analyzed differences between its main modalities. The aim of this thesis was to describe the anthropometric characteristics of the climber competitor and check for differences between participants of different modalities and to analyze the psycho-physiological response during the execution of a boulder and a route also to assess differences between on sight and redpoint attempts. We made two different studies: in the first 61 men and 18 women who attended four competitions of national climbing circuit in 2009, three of them on-sight difficulty competitions and a boulder competition participated voluntarily. Anthropometric measurements, a hand grip strength test before and after competing were registered for each climber, and a questionnaire which assessed perception of effort and the climbing experience was fulfilled. In the second study, various tests were conducted on 23 volunteer climbers, 15 men and 8 women, during three days separated for, at least, 48 hours of resting, divided into three groups according to their performance. The first day, climbers completed a questionnaire on their experience and performance level. It was recorded weight, height and they underwent a full body scan densitometer in order to measure body composition. The second day, after previous warming-up, they climbed a boulder on sight and, after a break of 15 minutes, climbed a route on-sight according to their level. The third day, after warming-up and have 20 minutes to try it, they repeated the bouldering climbing. After a break of 15 minutes and 20 minutes of essaying, they made a second attempt at the route. Values in the cardiorespiratory response were recorded, blood lactate samples were obtained from earlobe, and hand grip strength was tested before and after the climb. They also filled a questionnaire to measure anxiety and self-confidence and perceived exertion. The results showed no significant anthropometric differences between participants in bouldering competitions and participants in competitions on-sight difficulty climbing. There were found differences in strength loss before and after climbing between those participants. Women had less hand grip strength than men but the same loss of strength between the records carried out before and after competing. The physiological response recorded for boulder climbing was lower than the obtained for the route. There was loss of hand grip strength between the time before and after running the route but not for bouldering. However, there were no differences in anxiety and self-esteem caused by both modalities, so we conclude that the implementation of a boulder and a route have different physiological responses. We think that this response is mainly related to performance variables, as a greater distance and/or travel time on the climb, the higher the anaerobic contribution to the effort and fatigue as manifested by loss of strength in the case of the boulder was minimal or nonexistent. In the second attempt after 20 minutes in the boulder better performance was achieved on the first attempt, which was manifested by an increment of climbing distance. However, there were the differences in the route between the two attempts, either in execution or in the physiological response, or anxiety, or even in hand grip strength.

Optimización del consumo de combustible de un vehículo dependiendo de las condiciones de la carretera

El consumo de combustible en un automóvil es una característica que se intenta mejorar continuamente debido a los precios del carburante y a la creciente conciencia medioambiental. Esta tesis doctoral plantea un algoritmo de optimización del consumo que tiene en cuenta las especificaciones técnicas del vehículo, el perfil de orografía de la carretera y el tráfico presente en ella. El algoritmo de optimización calcula el perfil de velocidad óptima que debe seguir el vehículo para completar un recorrido empleando un tiempo de viaje especificado. El cálculo del perfil de velocidad óptima considera los valores de pendiente de la carretera así como también las condiciones de tráfico vehicular de la franja horaria en que se realiza el recorrido. El algoritmo de optimización reacciona ante condiciones de tráfico cambiantes y adapta continuamente el perfil óptimo de velocidad para que el vehículo llegue al destino cumpliendo el horario de llegada establecido. La optimización de consumo es aplicada en vehículos convencionales de motor de combustión interna y en vehículos híbridos tipo serie. Los datos de consumo utilizados por el algoritmo de optimización se obtienen mediante la simulación de modelos cuasi-estáticos de los vehículos. La técnica de minimización empleada por el algoritmo es la Programación Dinámica. El algoritmo divide la optimización del consumo en dos partes claramente diferenciadas y aplica la Programación Dinámica sobre cada una de ellas. La primera parte corresponde a la optimización del consumo del vehículo en función de las condiciones de tráfico. Esta optimización calcula un perfil de velocidad promedio que evita, cuando es posible, las retenciones de tráfico. El tiempo de viaje perdido durante una retención de tráfico debe recuperarse a través de un aumento posterior de la velocidad promedio que incrementaría el consumo del vehículo. La segunda parte de la optimización es la encargada del cálculo de la velocidad óptima en función de la orografía y del tiempo de viaje disponible. Dado que el consumo de combustible del vehículo se incrementa cuando disminuye el tiempo disponible para finalizar un recorrido, esta optimización utiliza factores de ponderación para modular la influencia que tiene cada una de estas dos variables en el proceso de minimización. Aunque los factores de ponderación y la orografía de la carretera condicionan el nivel de ahorro de la optimización, los perfiles de velocidad óptima calculados logran ahorros de consumo respecto de un perfil de velocidad constante que obtiene el mismo tiempo de recorrido. Las simulaciones indican que el ahorro de combustible del vehículo convencional puede lograr hasta un 8.9% mientras que el ahorro de energía eléctrica del vehículo híbrido serie un 2.8%. El algoritmo fusiona la optimización en función de las condiciones del tráfico y la optimización en función de la orografía durante el cálculo en tiempo real del perfil óptimo de velocidad. La optimización conjunta se logra cuando el perfil de velocidad promedio resultante de la optimización en función de las condiciones de tráfico define los valores de los factores de ponderación de la optimización en función de la orografía. Aunque el nivel de ahorro de la optimización conjunta depende de las condiciones de tráfico, de la orografía, del tiempo de recorrido y de las características propias del vehículo, las simulaciones indican ahorros de consumo superiores al 6% en ambas clases de vehículo respecto a optimizaciones que no logran evitar retenciones de tráfico en la carretera. ABSTRACT Fuel consumption of cars is a feature that is continuously being improved due to the fuel price and an increasing environmental awareness. This doctoral dissertation describes an optimization algorithm to decrease the fuel consumption taking into account the technical specifications of the vehicle, the terrain profile of the road and the traffic conditions of the trip. The algorithm calculates the optimal speed profile that completes a trip having a specified travel time. This calculation considers the road slope and the expected traffic conditions during the trip. The optimization algorithm is also able to react to changing traffic conditions and tunes the optimal speed profile to reach the destination within the specified arrival time. The optimization is applied on a conventional vehicle and also on a Series Hybrid Electric vehicle (SHEV). The fuel consumption optimization algorithm uses data obtained from quasi-static simulations. The algorithm is based on Dynamic Programming and divides the fuel consumption optimization problem into two parts. The first part of the optimization process reduces the fuel consumption according to foreseeable traffic conditions. It calculates an average speed profile that tries to avoid, if possible, the traffic jams on the road. Traffic jams that delay drivers result in higher vehicle speed to make up for lost time. A higher speed of the vehicle within an already defined time scheme increases fuel consumption. The second part of the optimization process is in charge of calculating the optimal speed profile according to the road slope and the remaining travel time. The optimization tunes the fuel consumption and travel time relevancies by using two penalty factors. Although the optimization results depend on the road slope and the travel time, the optimal speed profile produces improvements of 8.9% on the fuel consumption of the conventional car and of 2.8% on the spent energy of the hybrid vehicle when compared with a constant speed profile. The two parts of the optimization process are combined during the Real-Time execution of the algorithm. The average speed profile calculated by the optimization according to the traffic conditions provides values for the two penalty factors utilized by the second part of the optimization process. Although the savings depend on the road slope, traffic conditions, vehicle features, and the remaining travel time, simulations show that this joint optimization process can improve the energy consumption of the two vehicles types by more than 6%.

Evaluación del tiempo de reacción en velocistas con y sin discapacidad auditiva: aplicaciones para la inclusión

Este trabajo de investigación trata de aportar luz al estudio del tiempo de reacción (TR) en velocistas con y sin discapacidad auditiva desde las Ciencias del Deporte. El planteamiento del presente estudio surgió al cuestionarnos la existencia de las diferencias en cuanto al TR visual y auditivo aplicado a velocistas con y sin discapacidad auditiva, pensando en el desarrollo futuro de competiciones inclusivas entre ambos colectivos. Por ello, este estudio trata de resolver las dificultades que los velocistas con discapacidad se encuentran habitualmente en las competiciones. A priori, los atletas con discapacidad auditiva compiten en inferioridad de condiciones como consecuencia de una salida que no parece la más adecuada para ellos (desde los tacos, han de mirar hacia la pistola del juez o el movimiento de un rival). El documento se divide en tres partes. En la primera parte se realiza la pertinente revisión del marco teórico y justificación del estudio. La segunda parte se centra en los objetivos de la investigación, el material y el método, donde se muestran los resultados, discusión y conclusiones del estudio realizado, así como las limitaciones del presente trabajo y sus futuras líneas de investigación. La tercera parte corresponde a la bibliografía y la cuarta parte a los anexos. En la primera parte, presentamos el marco teórico compuesto por cinco capítulos organizan la fundamentación que hemos realizado como revisión sobre los aspectos más destacados del TR, determinado por las características de la tarea y otros factores que influyen en el TR como objeto de nuestro estudio. Después exponemos los principales aspectos estructurales y funcionales del sistema nervioso (SN) relacionados con el TR visual y auditivo. Tras ello se expone la realidad del deporte para personas con discapacidad auditiva, indagando en sus peculiaridades y criterios de elegibilidad que tiene ese colectivo dentro del ámbito deportivo. A continuación abordamos el estudio de la salida de velocidad en el atletismo, como aspecto clave que va a guiar nuestra investigación, especialmente los parámetros determinantes en la colocación de los tacos de salida para atletas con y sin discapacidad auditiva, la posición de salida y la propia colocación de los estímulos en dicha situación. Es la segunda parte se desarrolla el trabajo de investigación que tiene como objetivos estudiar los valores de TR visual simple manual, TR en salida de tacos y los tiempos de desplazamiento a los 10m y 20m de velocistas con y sin discapacidad auditiva, así como analizar las posibles diferencias en TR según posición y tipo de estímulo luminoso, respecto a ambos grupos de atletas. Como tercer objetivo de estudio se evalúa cualitativamente, por parte de los propios atletas, el dispositivo luminoso utilizado. La toma de datos de este estudio se llevó a cabo entre los meses de febrero y mayo del 2014, en el módulo de atletismo del Centro de Alto Rendimiento Joaquín Blume (Madrid), con dos grupos de estudio, uno de 9 velocistas con discapacidad auditiva (VDA), conformando éstos el 60% de toda la población en España, según el número de las licencias de la FEDS en la modalidad de atletismo (velocistas, pruebas de 100 y 200 m.l.), en el momento del estudio, y otro de 13 velocistas sin discapacidad (VsDA) que se presentaron de manera voluntaria con unos mismos criterios de inclusión para ambos grupos. Para la medición y el registro de los datos se utilizaron materiales como hoja de registro, Medidor de Tiempo de Reacción (MTR), tacos de salida, ReacTime®, dispositivo luminoso conectado a los tacos de salida, células fotoeléctricas, ordenador y software del ReacTime, y cámara de video. La metodología utilizada en este estudio fue de tipo correlacional, analizando los resultados del TR simple manual según vía sensitiva (visual y auditiva) entre los dos grupos de VDA y VsDA. También se estudiaron los TR desde la salida de tacos en función de la colocación del dispositivo luminoso (en el suelo y a 5 metros, vía visual) y pistola de salida atlética (vía auditiva) así como el tiempo de desplazamiento a los 10m (t10m) y 20m (t20m) de ambos grupos de velocistas. Finalmente, se desarrolló y llevó a cabo un cuestionario de evaluación por parte de los atletas VDA con el objetivo de conocer el grado de satisfacción después de haber realizado la serie de experimentos con el dispositivo luminoso y adaptado para sistemas de salida en la velocidad atlética. Con el objetivo de comprobar la viabilidad de la metodología descrita y probar en el contexto de análisis real el protocolo experimental, se realizó un estudio piloto con el fin de conocer las posibles diferencias del TR visual desde los tacos de salida en velocistas con discapacidad auditiva, usando para dicha salida un estímulo visual mediante un dispositivo luminoso coordinado con la señal sonora de salida (Soto-Rey, Pérez-Tejero, Rojo-González y Álvarez-Ortiz, 2015). En cuanto a los procedimientos estadísticos utilizados, con el fin de analizar la distribución de los datos y su normalidad, se aplicó la prueba de Kolmogorov-Smirnof, dicha prueba arrojó resultados de normalidad para todas las variables analizadas de las situaciones experimentales EA, EVsuelo y EV5m. Es por ello que en el presente trabajo de investigación se utilizó estadística paramétrica. Como medidas descriptivas, se calcularon el máximo, mínimo, media y la desviación estándar. En relación a las situaciones experimentales, para estudiar las posibles diferencias en las variables estudiadas dentro de cada grupo de velocistas (intragrupo) en la situación experimental 1 (MTR), se empleó una prueba T de Student para muestras independientes. En las situaciones experimentales 2, 3 y 4, para conocer las diferencias entre ambos grupos de velocistas en cada situación, se utilizó igualmente la prueba T para muestras independientes, mientras que un ANOVA simple (con post hoc Bonferroni) se utilizó para analizar las diferencias para cada grupo (VDA y VsDA) por situación experimental. Así mismo, se utilizó un ANOVA de medidas repetidas, donde el tipo de estímulo (situación experimental) fue la variable intra-grupo y el grupo de velocistas participantes (VDA y VsDA) la entre-grupo, realizándose esta prueba para evaluar en cada situación el TR, t1m0 y t20m y las interacciones entre las variables. Para el tratamiento estadístico fue utilizado el paquete estadístico SPSS 18.0 (Chicago, IL, EEUU). Los niveles de significación fueron establecidos para un ≤0.05, indicando el valor de p en cada caso. Uno de los aspectos más relevantes de este trabajo es la medición en diferentes situaciones, con instrumentación distinta y con situaciones experimentales distintas, del TR en velocistas con y sin discapacidad auditiva. Ello supuso el desarrollo de un diseño de investigación que respondió a las necesidades planteadas por los objetivos del estudio, así como el desarrollo de instrumentación específica (Rojo-Lacal, Soto-Rey, Pérez-Tejero y Rojo-González, 2014; Soto-Rey et al., 2015) y distintas situaciones experimentales que reprodujeran las condiciones de práctica y competición real de VsDA y VDA en las pruebas atléticas de velocidad, y más concretamente, en las salidas. El análisis estadístico mostró diferencias significativas entre los estímulos visuales y sonoros medidos con el MTR, siendo menor el TR ante el estímulo visual que ante el sonoro, tanto para los atletas con discapacidad auditiva como para los que no la presentaron (TR visual, 0.195 s ± 0.018 vs 0.197 s ± 0.022, p≤0.05; TR sonoro 0.230 s ± 0.016 vs 0.237 s ± 0.045, p≤0.05). Teniendo en cuenta los resultados según población objeto de estudio y situación experimental, se registraron diferencias significativas entre ambas poblaciones, VDA y VsDA, siendo más rápidos los VDA que VsDA en la situación experimental con el estímulo visual en el suelo (EVsuelo, 0.191 ±0.025 vs 0.210 ±0.025, p≤0.05, respectivamente) y los VsDA en la situación experimental con el estímulo auditivo (EA, 0.396 ±0.045 vs 0.174 ±0.021, p≤0.05), aunque sin diferencias entre ambos grupos en la situación experimental con el estímulo visual a 5m de los tacos de salida. Es de destacar que en el TR no hubo diferencias significativas entre EA para VsDA y EVsuelo para VDA. El ANOVA simple registró diferencias significativas en todas las situaciones experimentales dentro de cada grupo y para todas las variables, por lo que estadísticamente, las situaciones experimentales fueron diferentes entre sí. En relación al de ANOVA medidas repetidas, la prueba de esfericidad se mostró adecuada, existiendo diferencias significativas en las varianzas de los pares de medias: el valor de F indicó que existieron diferencias entre las diferentes situaciones experimentales en cuanto a TR, incluso cuando éstas se relacionaban con el factor discapacidad (factor interacción, p≤0,05). Por ello, queda patente que las situaciones son distintas entre sí, también teniendo en cuenta la discapacidad. El η2 (eta al cuadrado, tamaño del efecto, para la interacción) indica que el 91.7% de la variación se deben a las condiciones del estudio, y no al error (indicador de la generalización de los resultados del estudio). Por otro lado, la evaluación del dispositivo luminoso fue positiva en relación a la iluminación, comodidad de uso, ubicación, color, tamaño, adecuación del dispositivo y del equipamiento necesario para adaptar al sistema de salida. La totalidad de los atletas afirman rotundamente que el dispositivo luminoso favorecería la adaptación al sistema de salida atlética para permitir una competición inclusiva. Asimismo concluyen que el dispositivo luminoso favorecería el rendimiento o mejora de marca en la competición. La discusión de este estudio presenta justificación de las diferencias demostradas que el tipo de estímulo y su colocación son clave en el TR de esta prueba, por lo que podríamos argumentar la necesidad de contar con dispositivos luminosos para VDA a la hora de competir con VsDA en una misma prueba, inclusiva. El presente trabajo de investigación ha demostrado, aplicando el método científico, que el uso de estos dispositivos, en las condiciones técnicas y experimentales indicadas, permite el uso por parte del VDA, usando su mejor TR visual posible, que se muestra similar (ns) al TR auditivo de VsDA, lo que indica que, para competiciones inclusivas, la salida usando el semáforo (para VDA) y la salida habitual (estímulo sonoro) para VsDA, puede ser una solución equitativa en base a la evidencia demostrada en este estudio. De esta manera, y como referencia, indicar que la media de los TR de los velocistas en la final de los 100 m.l. en los Juegos Olímpicos de Londres 2012 fue de 0.162 ±0.015. De esta manera, creemos que estos parámetros sirven de referencia a técnicos deportivos, atletas y futuros trabajos de investigación. Las aplicaciones de este trabajo permitirán modificaciones y reflexiones en forma de apoyo al entrenamiento y la competición para el entrenador, o juez de salida en la competición que, creemos, es necesaria para proporcionar a este colectivo una atención adecuada en las salidas, especialmente en situaciones inclusivas de práctica. ABSTRACT This research aims to study of reaction time (RT) in sprinters with and without hearing impairment from the Sports Science perspective. The approach of this study came asking whether there were differences in the visual and auditory RT applied to sprinters with and without hearing impairment, thinking about the future development of inclusive competition between the two groups. Therefore, this study attempts to resolve the difficulties commonly founded by sprinters with hearing impairments during competitions. A priori, sprinters with hearing impairment would compete in a disadvantage situation as a result of the use of a staring signal not suitable for them (from the blocks, they have to look to the judge´s pistol or the movement of an opponent). The document is divided into three parts. In the first part of the review of relevant theoretical framework and justification of the study is presented. The second part focuses on the research objectives, material and method, where results, discussion and conclusions of the study, as well as the limitations of this study and future research are presented. The third part contains references and the fourth, annexes. In the first part, we present the theoretical framework consisting of five chapters, organizing the state of the art of RT, determined by the characteristics of the task and other factors that influence the RT as object of our study. Then we present the main structural and functional aspects of the nervous system associated with visual and auditory RT. After that, sport for people with hearing disabilities is presented, investigating its peculiarities and eligibility criteria is that group within the deaf sport. Finally, we discuss the theoretical foundation of the study of start speed in athletics as a key aspect that will guide our research, especially the determining parameters in placing the starting blocks for athletes with and without hearing impairment, the starting position and the actual placement of stimuli in such a situation. The second part of the research aims to study the values of simple manual visual RT, RT start from blocks and travel times up to 10m and 20m of sprinters with and without hearing impairment, and to analyze possible differences in RT as position and type of light stimulus with respect to both groups of athletes. The third objective of the study is to assess the pertinence of the lighting device developed and used in the study, in a qualitatively way by athletes themselves. Data collection for this study was carried out between February and May 2014, in the Athletics module at the High Performance Centre Joaquin Blume (Madrid) with the two study groups: 9 sprinters with hearing impairments(VDA, reaching 60% of the population in Spain, according to the number of licenses for athletics at FEDS: sprint, 100 and 200 m.l., at the time of the study), and another 13 sprinters without disability (VsDA) who voluntarily presented themselves, with same inclusion criteria for both groups. For measuring and data collection materials such as recording sheet, gauge reaction time (MTR), starting blocks, ReacTime®, luminous device connected to the starting blocks, photocells, computer and software ReacTime, and video camera were used. The methodology used in this study was correlational, analyzing the results of simple manual RT according sensory pathway (visual and auditory) between the two groups (VsDA and VDA). Also auditory and visual RT was studied depending the placement of the start light signal (on the ground and 5 meters, visual pathway) and athletic start gun signal (auditory pathway, conventional situation) and travel time up to 10m (t10m) and 20m (t20m) for both groups of sprinters. Finally, we developed and carried out an evaluation questionnaire for VDA athletes in order to determine the degree of satisfaction after completing the series of experiments with lighting device and adapted to start systems in athletic speed. In order to test the feasibility of the methodology described and tested in the context of real analysis of the experimental protocol, a pilot study in order to know the possible differences visual RT from the starting blocks in sprinters with hearing impairments was performed, to said output using a visual stimulus coordinated by a lighting device with sound output signal (Soto-Rey Perez-Tejero, Rojo-González y Álvarez-Ortiz, 2015). For the statistical procedures, in order to analyze the distribution of the data and their normality, Kolmogorov-Smirnov test was applied, this test yielded normal results for all variables analyzed during EA, EVsuelo and EV5m experimental situations. Parametric statistics were used in this research. As descriptive measures, the maximum, minimum, mean and standard deviation were calculated. In relation to experimental situations, to study possible differences in the variables studied in each group sprinters (intragroup) in the experimental situation 1 (MTR), a Student t test was used for independent samples. Under the experimental situations 2, 3 and 4, to know the differences between the two groups of sprinters in every situation, the T test for independent samples was used, while a simple ANOVA (with post hoc Bonferroni) was used to analyze differences for each group (VDA and VsDA) by experimental situation. Likewise, a repeated measures ANOVA, where the type of stimulus (experimental situation) was variable intra-group and participants sprinters group (VDA and VsDA) the variable between-group, was performed to assess each situation for RT, t10m and t20m, and also interactions between variables. For the statistical treatment SPSS 18.0 (Chicago, IL, USA) was used. Significance levels were set for  ≤0.05, indicating the value of p in each case. One of the most important aspects of this work is the measurement of RT in sprinters with and without hearing impairment in different situations, with different instrumentation and different experimental situations. This involved the development of a research design that responded to the needs raised by the study aims and the development of specific instrumentation (Rojo-Lacal, Soto-Rey Perez-Tejero and Rojo-Gonzalez, 2014; Soto-Rey et al., 2015) and different experimental situations to reproduce the conditions of practical and real competition VsDA and VDA in athletic sprints, and more specifically, at the start. Statistical analysis showed significant differences between the visual and sound stimuli measured by the MTR, with lower RT to the visual stimulus that for sound, both for athletes with hearing disabilities and for those without (visual RT, 0.195 s ± 0.018 s vs 0.197 ± 0.022, p≤0.05; sound RT 0.230 s ± 0.016 vs 0.237 s ± 0.045, p≤0.05). Considering the results according to study population and experimental situation, significant differences between the two populations, VDA and VsDA were found, being faster the VDA than VsDA in the experimental situation with the visual stimulus on the floor (EVsuelo, recorded 0.191 s ± 0.025 vs 0.210 s ± 0.025, p≤0.05, respectively) and VsDA in the experimental situation with the auditory stimulus (EA, 0.396 s ± 0.045 vs 0.174 s ± 0.021, p≤0.05), but no difference between groups in the experimental situation with the 5m visual stimulus to the starting blocks. It is noteworthy that no significant differences in EA and EVsuelo between VsDA to VDA, respectively, for RT. Simple ANOVA showed significant differences in all experimental situations within each group and for all variables, so statistically, the experimental situations were different. Regarding the repeated measures ANOVA, the sphericity test showed adequate, and there were significant differences in the variances of the pairs of means: the value of F indicated that there were differences between the different experimental situations regarding RT, even when they were related to the disability factor (factor interaction, p≤0.05). Therefore, it is clear that the situations were different from each other, also taking into account impairment. The η2 (eta squared, effect size, for interaction) indicates that 91.7% of the variation is due to the conditions of the study, not by error (as indicator of the generalization potential of the study results). On the other hand, evaluation of the light signal was positively related to lighting, ease of use, location, color, size, alignment device and equipment necessary to adapt the start system. All the athletes claim strongly in favor of the lighting device adaptation system to enable athletic competition inclusive. Also they concluded that light device would enhance performance or would decrease their RT during the competition. The discussion of this study justify the type of stimulus and the start light positioning as key to the RT performance, so that we could argue the need for lighting devices for VDA when competing against VsDA the same competition, inclusive. This research has demonstrated, applying the scientific method, that the use of these devices, techniques and given experimental conditions, allows the use of the VDA, using his best visual RT, shown similar (ns) auditory RT of VsDA, indicating that for inclusive competitions, the start signal using the light (for VDA) and the usual start (sound stimulus) to VsDA can be an equitable solution based on the evidence shown in this study. Thus, and as a reference, indicate that the average of the RT sprinters in the 100 m. final at the 2012 Summer Olympic Games was 0.162 s ± 0.015. Thus, we believe that these parameters become a reference to sports coaches, athletes and future research. Applications of this work will allow modifications and reflections in the form of support for training and competition for the coach, or judge, as we believe is necessary to provide adequate attention to VDA in speed starts, especially in inclusive practice situations.

Como estamos indo? Estudo do deslocamento ativo no Brasil

Introdução: O deslocamento ativo tem estreita relação com problemas de saúde pública da atualidade e sua promoção pode contribuir para melhorias quanto à mobilidade urbana, estado de saúde e proteção do meio ambiente. Entretanto, a maior parte das pesquisas sobre o tema tem sido desenvolvida em países de renda alta. A presente tese busca ampliar a investigação sobre o deslocamento ativo no Brasil. Objetivos: i) Descrever a frequência, a distribuição e a variação temporal de indicadores do deslocamento ativo em populações brasileiras; ii) Avaliar o impacto de mudanças no padrão de transporte da população sobre o deslocamento ativo, o tempo sedentário e desfechos de saúde em populações brasileiras. Métodos: Tese composta por sete manuscritos. O primeiro apresenta revisão sistemática de estudos com informações sobre a prática de deslocamento ativo na América Latina e Caribe; o segundo descreve estimativas representativas da população brasileira sobre a prática de deslocamento ativo para o trabalho; o terceiro e o quarto descrevem a frequência e tendência temporal do deslocamento ativo na Região Metropolitana de São Paulo (ciclistas e escolares); o quinto discute a questão da mobilidade urbana e do direito à cidade em São Paulo; o sexto e o sétimo avaliam o impacto de mudanças no padrão de mobilidade da metrópole paulistana sobre a prática de deslocamento ativo, tempo não-ativo de deslocamento e tempo total de deslocamento, bem como sobre a poluição do ar e saúde da população. Resultados: A prevalência mediana de deslocamento ativo encontrada em diferentes locais do Brasil foi de 12 por cento , variando entre 5,1 por cento em Palmas (Tocantins) a 58,9 por cento em Rio Claro (São Paulo) (Manuscrito 1). Um terço dos homens e das mulheres desloca-se a pé ou de bicicleta de casa para o trabalho no país. Em ambos os sexos, esta proporção diminui com o aumento da renda e da escolaridade e é maior entre os mais jovens, entre os que residem em áreas rurais, e na região Nordeste. Em todas as regiões metropolitanas estudadas, o quinto das pessoas de menor renda apresenta uma maior frequência de deslocamento ativo (Manuscrito 2). Entre os anos de 2007 e 2012, observamos redução no número de ciclistas em São Paulo e diferenças expressivas na proporção de ciclistas entre homens e mulheres (9,7 por mil habitantes versus 1,4 por mil habitantes em 2012) (Manuscrito 3). Também verificamos uma queda na proporção de crianças que se deslocam ativamente para a escola entre os anos de 1997 e 2012 (Manuscrito 4). O cenário epidemiológico do deslocamento ativo no país é resultante da disputa pelo direito à cidade, com repercussões na transição de mobilidade humana e na saúde e qualidade de vida da população, como podemos observar no caso de São Paulo (Manuscrito 5). A construção de uma São Paulo mais inclusiva, com menores distâncias para os deslocamentos cotidianos e maior frequência de caminhada e bicicleta, levaria à substancial redução do tempo total e do tempo sedentário despendidos nos deslocamentos, sem diminuir a duração do deslocamento ativo (Manuscrito 6). Traria também ganhos à saúde da população, sobretudo pelo aumento da prática de atividade física e da redução da poluição do ar (Manuscrito 7). Conclusões: A prática de deslocamento ativo no Brasil apresenta marcadas diferenças segundo região e características sociodemográficas. De um modo geral, esta prática vem diminuindo no país, o que deve contribuir negativamente para a saúde da população. A promoção de cidades mais inclusivas e compactas, com o favorecimento a modos ativos de deslocamento, pode contribuir para reverter esta preocupante tendência.

Desenvolvimento de algoritmo de controle de tração para regeneração de energia metroviária - ACTREM: melhoria da eficiência energética de sistemas de tração metroviária.

Esta tese propõe um modelo de regeneração de energia metroviária, baseado no controle de paradas e partidas do trem ao longo de sua viagem, com o aproveitamento da energia proveniente da frenagem regenerativa no sistema de tração. O objetivo é otimizar o consumo de energia, promover maior eficiência, na perspectiva de uma gestão sustentável. Aplicando o Algoritmo Genético (GA) para obter a melhor configuração de tráfego dos trens, a pesquisa desenvolve e testa o Algoritmo de Controle de Tração para Regeneração de Energia Metroviária (ACTREM), usando a Linguagem de programação C++. Para analisar o desempenho do algoritmo de controle ACTREM no aumento da eficiência energética, foram realizadas quinze simulações da aplicação do ACTREM na linha 4 - Amarela do metrô da cidade de São Paulo. Essas simulações demonstraram a eficiência do ACTREM para gerar, automaticamente, os diagramas horários otimizados para uma economia de energia nos sistemas metroviários, levando em consideração as restrições operacionais do sistema, como capacidade máxima de cada trem, tempo total de espera, tempo total de viagem e intervalo entre trens. Os resultados mostram que o algoritmo proposto pode economizar 9,5% da energia e não provocar impactos relevantes na capacidade de transporte de passageiros do sistema. Ainda sugerem possíveis continuidades de estudos.