Un viaje a través del silencio

Inclinado hacia delante John Cage extiende su mano para tocar el agua y, con ese gesto, promueve una partitura inédita. En el gesto de Cage se condensa el rechazo a un papel pautado en el que durante largo tiempo los sonidos musicales encontraron un espacio en el que establecer sus relaciones

Pots&Plants Aplicació de Realitat Augmentada

Joc de Realitat Augmentada on l’usuari haurà de complir petits reptes interactuant amb els elements virtuals de l’escena. Aquests elements es presentaran fent us de marcadors. El projecte és un joc on l’usuari ha de cuidar unes plantes. Per a poder fer aquesta feina el jugador realitzarà 3 tipus de reptes. Aquests reptes són petits jocs, és a dir, que hi ha tres tipus de “mini-jocs” dintre de la Aplicació. Degut a que cada jugador té preferències diferents, aquesta divisió́ de jocs permet accedir a un major nombre d’usuaris. Pel seu desenvolupament s'ha fet un recull d’informació i evolució històrica de la Realitat Augmentada. S'han agafant referents de jocs similars en el mercat: PC, Apps i videoconsoles com a base d’inspiració per a la creació de la historia del joc. I finalment una recollida de requeriments tècnics per al desenvolupament tecnològic a nivell de programació i disseny. Amb tota aquesta informació i tenint com a medis de desenvolupament Blender, Unity + Vuforia s'ha complert la implementació del joc.

Quins continguts tècnics del jugador amb pilota s'haurien d'entrenar en la fase de comprensió del joc egocèntrica en el Club Gimnàstic de Manresa?

Lassierra i Lavega (1994) van determinar quines eren les etapes de comprensió del joc en els esports col·∙lectius. El futbol no és una excepció i tots els jugadors passen per diferents etapes de comprensió del joc. Aquestes etapes són l’egocèntrica, la sumativa i la col·∙lectiva. En cada etapa els jugadors estan preparats per aprendre unes coses diferents i els entrenadors no podem pretendre que els joves futbolistes practiquin el futbol dels adults. S’han de cremar totes les etapes per arribar a jugar com els adults. En aquest treball determinaré quins continguts futbolístics del jugador amb pilota s’han d’entrenar en el Club Gimnàstic de Manresa en l’etapa de comprensió del joc més primerenca: L’egocèntrica.

Influències del tipus de superfície en el rendiment dels jocs al servei i a la restada en jugadors ATP (2013)

L’objectiu d’aquest estudi és descobrir com influeix la superfície de la pista de tenis en el rendiment dels jugadors a l’hora d’aconseguir un major percentatge de jocs guanyats, factor determinant en el resultat final. Per controlar aquest factor diferenciarem entre els disputats en servei i en restada, per tenir així una visió més acurada del tenis d’elit. La mostra escollida està composta per els 50 tenistes millor classificats a final de l’any 2013. S’incorporarà també la variable de l’alçada del jugador per veure si aquesta es també un factor influent. Es conclou l’estudi sabent que la superfície d’herba ajuda a un major èxit en els jocs al servei, més que en les superfícies dures i la terra batuda. Pel que fa a la restada, trobem que en la superfície d’herba, la mostra dels jugadors analitzats guanya un percentatge menor que sobre pista ràpida i terra batuda. Tot i això, les diferències no semblen gaire grans entre unes i altres. Per determinar si els jugadors actuals estan adaptats a aquestes 3 superfícies per igual es va agafar el percentatge de jocs guanyats en la millor i la pitjor superfície (descartant l’intermèdia), i s’establí una mitjana entre els 50 tenistes. Els resultats indicaren que la majoria de jugadors segueixen notant el canvi de superfície, tot i això, la majoria d’ells estan capacitats per guanyar partits en les altres pistes. Obtinguérem també una alta correlació entre l’alçada del tenista i una major diferència entre el percentatge de jocs guanyats en el servei en comparació amb la restada.

La relaxació a l'educació infantil com a eina per fomentar un bon clima d'aula a l'escola inclusiva

La relaxació és una eina inclusiva dins l’escola que ajuda a treballar la competència emocional. La investigació parteix de l’ús de diferents tècniques de relaxació per poder ajudar, a l’alumnat d’educació infantil, a adquirir un grapat de coneixements per regular les seves emocions i l’estrès. L’estudi té com a objectiu la pràctica de diferents tècniques i jocs en una aula de P4 amb alumnes que presenten Trastorn de l’Espectre Autista. Les dades recollides i analitzades fan possible afirmar que la relaxació dóna beneficis tant a nivell personal com social i permet el treball de les emocions.

El proyecto Science of the city. Territorio de encuentro entre arte, ciencia y ciudad

El objetivo de este artículo es presentar la experiencia colaborativa entre el proyecto Science of the city y el grupo de investigación"Metamétodo. Metodologías compartidas y procesos artísticos en la sociedad del conocimiento" de la Facultad de Bellas Artes de la UB y La Mandarina de Newton, empresa emergente en el ámbito de la divulgación científica, interesada en nuevas estrategias y formas de pensar la ciencia que reviertan en la transmisión del conocimiento. Las cuestiones ¿Qué es ciencia? y ¿Qué es ciudad? o ¿Dónde encontramos la ciencia en la ciudad? fueron el punto de partida del proyecto Science of the city, ideado por La Mandarina de Newton. Los organizadores lanzaron una convocatoria a través de la red, en formato de concurso internacional de vídeos que debían tratar estas cuestiones. El propósito era acercar la ciencia a las experiencias cotidianas de los habitantes de la ciudad y a su vez, obtener una respuesta en formato de vídeo que nos sirviera como punto de partida para los artistas integrantes de nuestro grupo de investigación para elaborar nuestras propias obras. Los vídeos ganadores y las obras resultantes de esta experiencia conformaron la exposición Science of the City, proyecto financiado por el FECYT. La exposición pudo verse en el espacio Arts Santa Mònica de Barcelona en mayo del pasado 2012. Los procesos de trabajo y las reflexiones quedaron recopilados en una publicación multilingüe.

El joc com a eina inclusiva

El tema central d'aquest Treball Final de Grau és el joc i les seves potencialitats com a eina inclusiva. El objectiu de la recerca és conèixer la importància que té el joc en l'educació infantil i indagar sobre las possibilitats que aporta a la inclusió de nens i nenes amb necessitats educatives especials. El treball es divideix en diferents apartats. Inicialment, es fa una recerca teòrica sobre com el joc col·labora en l’educació dels infants a nivell acadèmic i transversal i sobre els beneficis de l’activitat lúdica en els alumnes amb necessitats educatives especials. A continuació, es realitza un estudi de cas d’un infant amb certes necessitats dins d’un context escolar i s’analitza la funció el joc com el mecanisme d’ajuda per incloure’l dins d’un grup. L’estudi es porta a terme mitjançant l’observació de l’infant a l’escola i de entrevistes realitzades amb diferents persones del seu entorn. Per últim, es presenta una anàlisi de les dades recollides amb l’objectiu d’extreure conclusions sobre com el joc pot ser una eina per incloure els infants amb necessitats educatives especials dins d’un grup-classe.

Reparar y sustituir cosas en la compraventa : evolución y últimas tendencias

International texts recognise the buyer's right to the repair or replacement if the goods do not conform with the contract, and at the same time, establish exceptions to their application and certain rules of protection for the seller (Art. 46 CISG, Art. 7.2.3 UNIDROIT Principles of International Commercial Contracts, Art.9:102 PECL and Arts. 4:202 y 4:204 (1) PEL S). This approach is a result of a compromise between civil law systems and the common law and it has been widely extended to the regulation of consumer sales over the last decade (Art. 3.3 of the Directive 1999/44/CE, Art. III.-3:302 DCFR, Art. 26 of the proposal for a Directive on Consumer Rights). These norms regulate the different ways of requiring the fulfilment of a contractual obligation from a new paradigm which has little to do with a need to protect the weak consumer which governed the origins of consumer policy in the European Community. Now the idea of the consumer who shall behave economically efficiently prevails in Art. 3.3 of the Directive 1999/44/CE, a norm which is clearly influenced by the international texts and whose transposing into the national legislation of Member States has created important problems for traditional dogmas. In this sense there are still some unclear issues, such as the possibility of replacing in sales of goods of specific nature or second-hand goods, some aspects on the exercise of repair and replacement, and, even, their use as primary remedies rather than a reduction in price or a rescission of the contract. With regard to this, in England the possibility of offering the consumer free choice between these measures if the goods do not conform with the contract has been raised. This is far from the principle of pacta sunt servanda and is clearly contrary to the economic approach of the proposal for a Directive on Consumer Rights. Up to now Spain has limited itself to implementing Art. 3.3 Directive 1999/44/CE into its legal system in almost literal terms and the case law on the issue has completely turned out to be insufficient. By contrast with Germany, the Spanish legislator has not extended the application of the rules of repair and replacement of Directive 1999/44/CE to nonconsumer sales, even though two draft bill proposals along these lines presented by the General Commission for Codifying (“Comisión General de Codificación”), the last one being in January, 2009

Usando um Jogo Digital na Sala de Aula do Ensino Fundamental: Visão dos Professores

A digital game was created as a resource for cognitive learning and afterwards it was used in primary schools in order to survey its active users. The methods used to recollect data were observation, in-depth interviews and focus groups. The main target of this study is to collect points of view of different primary school teachers. Conclusions show us how the group of study members perceive the use of digital games in the classroom.

User Experience of Geocaching and Its Application to Tourism and Education

Advances in technology have provided new ways of using entertainment and game technology to foster human interaction. Games and playing with games have always been an important part of people’s everyday lives. Traditionally, human-computer interaction (HCI) research was seen as a psychological cognitive science focused on human factors, with engineering sciences as the computer science part of it. Although cognitive science has made significant progress over the past decade, the influence of people’s emotions on design networks is increasingly important, especially when the primary goal is to challenge and entertain users (Norman 2002). Game developers have explored the key issues in game design and identified that the driving force in the success of games is user experience. User-centered design integrates knowledge of users’ activity practices, needs, and preferences into the design process. Geocaching is a location-based treasure hunt game created by a community of players. Players use GPS (Global Position System) technology to find “treasures” and create their own geocaches; the game can be developed when the players invent caches and used more imagination to creations the caches. This doctoral dissertation explores user experience of geocaching and its applications in tourism and education. Globally, based on the Geocaching.com webpage, geocaching has been played about 180 countries and there are more than 10 million registered geocachers worldwide (Geocaching.com, 25.11.2014). This dissertation develops and presents an interaction model called the GameFlow Experience model that can be used to support the design of treasure hunt applications in tourism and education contexts. The GameFlow Model presents and clarifies various experiences; it provides such experiences in a real-life context, offers desirable design targets to be utilized in service design, and offers a perspective to consider when evaluating the success of adventure game concepts. User-centered game designs have adapted to human factor research in mainstream computing science. For many years, the user-centered design approach has been the most important research field in software development. Research has been focusing on user-centered design in software development such as office programs, but the same ideas and theories that will reflect the needs of a user-centered research are now also being applied to game design (Charles et al. 2005.) For several years, we have seen a growing interest in user experience design. Digital games are experience providers, and game developers need tools to better understand the user experience related to products and services they have created. This thesis aims to present what the user experience is in geocaching and treasure hunt games and how it can be used to develop new concepts for the treasure hunt. Engineers, designers, and researchers should have a clear understanding of what user experience is, what its parts are, and most importantly, how we can influence user satisfaction. In addition, we need to understand how users interact with electronic products and people, and how different elements synergize their experiences. This doctoral dissertation represents pioneering work on the user experience of geocaching and treasure hunt games in the context of tourism and education. The research also provides a model for game developers who are planning treasure hunt concepts.

The relation between video game violence and aggression

Experimental research has shown that playing violent video games produces higher levels of aggressive cognition, aggressive affect, physiological arousal, and aggressive behavior (in the short-term) than non-violent video games (see Anderson, Gentile & Buckley, 2007). However, there are two major limitations with these studies. First, the majority of experimental studies that have compared the effects of violent versus non-violent video games on aggression have failed to equate these games in terms of competitiveness, difficulty, and pace of action. Thus, although the common finding is that violent video games produce higher levels of aggression than nonviolent video games, other unmatched factors beyond the actual violent content may be responsible for the elevated levels of aggression. Second, previous experimental studies have tended to use a measure of aggression that may also measure competitiveness, leading to questions about whether violent video games are related to aggression or competitiveness. The present thesis addressed these two issues by fIrst equating a violent and non-violent video game on competitiveness, difficulty and pace of action in Experiment I , and then comparing the effect of each game on aggressive behavior using an unambiguous measure of aggressive behavior (i.e., the Hot Sauce Paradigm). We found that video game violence was not sufficient to elevate aggressive behavior compared to a non-violent video game. Practical implications and directions for future research are discussed.

Psychopathic Traits and Endocrine Function as Predictors of Costly and Non-Costly Reactive Aggression

I investigated factors of psychopathy (fearless dominance, self-centered impulsivity) and hormones (testosterone, cortisol, estradiol) in predicting costly and non-costly reactive aggression. I hypothesized that whereas self-centred impulsivity (SCI) would promote costly aggression, fearless dominance (FD) would promote non-costly aggression. Costly aggression was measured using the Point Subtraction Aggression Paradigm and noncostly aggression was measured using one-shot dictator games. In women (n = 97; M age = 19.86 years), greater SCI and lower baseline estradiol predicted greater costly aggression; also, greater FD predicted greater non-costly aggression, particularly among women with lower SCI. In men (n = 104; M age = 20.15 years), psychopathy and endocrine function did not predict costly aggression; however, greater FD and greater increases in testosterone were associated with greater non-costly aggression. Thus, there are sex-specific links between psychopathic personality traits, hormones, and aggressive behaviour, and psychopathic traits and endocrine function predict aggressive behaviour independently of each other.

Externalities, Potential, Value and Consistency

We provide new characterization results for the value of games in partition function form. In particular, we use the potential of a game to define the value. We also provide a characterization of the class of values which satisfies one form of reduced game consistency.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.