Movilidad urbana en el ��rea metropolitana de Mendoza

Para este estudio sobre movilidad urbana en el ��rea Metropolitana Mendoza (AMM), el problema de investigaci��n se establece a partir de la interrelaci��n de diversos factores. En primer lugar, se ha producido en los ��ltimos a��os el crecimiento de la ciudad con una periferia extensa, de baja densidad, fragmentada y con fuertes indicios de segregaci��n socio–espacial. En segundo lugar, tanto en Mendoza como en otras ciudades de Am��rica Latina, se ha producido en las ��ltimas d��cadas un fuerte incremento del uso del autom��vil particular junto a un importante deterioro en la prestaci��n del servicio de transporte p��blico, esto ha modificado los desplazamientos cotidianos de las personas por la ciudad. En tercer y ��ltimo lugar, es de sumo inter��s para Mendoza desarrollar nuevas l��neas de investigaci��n sobre movilidad urbana cotidiana, que trasciendan los cl��sicos abordajes de los estudios sobre tr��nsito, transporte o an��lisis de datos secundarios (para el caso de la movilidad Encuesta Origen Destino), en sinton��a al desarrollo cient��fico de otras ciudades del continente y el mundo respecto a este tema. Se ha planteado como principal pregunta-problema en esta investigaci��n ��C��mo se relaciona la movilidad urbana con la localizaci��n residencial y el estatus socio econ��mico en el Area Metropolitana de Mendoza?

Las TICs en playas de peaje: influencia en el consumo energ��tico

Hoy en d��a, una pol��tica global eficiente dedicada a mejorar el sistema de transporte de una naci��n de la UE, no puede considerarse al margen de las recomendaciones de la Comisi��n Europea y de las iniciativas realizadas en los pa��ses del entorno. Los sistemas de transporte deben poder satisfacer las necesidades de movilidad de los ciudadanos y mercanc��as, que cada vez est��n involucrados en un mayor n��mero de viajes y con una longitud media de recorrido mayor. El sector del transporte contribuye en gran medida al funcionamiento y competitividad de la econom��a europea en su conjunto: el campo del transporte terrestre genera el 11% de ese PIB. En lo que respecta a la eficiencia energ��tica y a las emisiones, los costes externos del transporte en Espa��a alcanzan el 10% del PIB, mientras que en Europa asciende al 8% del PIB de los pa��ses de la Uni��n Europea (UE). Esta discrepancia se atribuye fundamentalmente a que en Espa��a la carretera representa un mayor peso en el sector del transporte, siendo responsable del 83% del total de los costes externos del transporte. El empleo de las tecnolog��as ITS puede contribuir a la mejora de esta situaci��n mitigando el efecto de las externalidades negativas que produce el transporte: consumo energ��tico, congesti��n, contaminaci��n, accidentes, etc. El objetivo del presente estudio es analizar la influencia de las nuevas tecnolog��as ITS en el consumo energ��tico de las ��reas de peaje. Para ello se tiene en cuenta el flujo de tr��fico y la tipolog��a de veh��culo. Por ejemplo, un cambio en la gesti��n de los sistemas de cobro de peajes hacia modelos de peaje free flow pueden suponer ahorros de hasta un 71% en el consumo energ��tico.

Dise��o y aplicaci��n de una metodolog��a prospectiva para la determinaci��n de los condicionantes futuros del crecimiento de los grandes buques portacontenedores

Durante las ��ltimas d��cadas se observa una tendencia sostenida al crecimiento en las dimensiones de los grandes buques portacontenedores, que produce, que las infraestructuras portuarias y otras destinadas al tr��fico de contenedores deban adaptarse para poder brindar los servicios correspondientes y mantenerse competitivas con otras para no perder el mercado. Esta situaci��n implica importantes inversiones y modificaciones en los sistemas de transporte de contenedores por el gran volumen de carga que se debe mover en un corto periodo de tiempo, lo que genera la necesidad de tomar previsiones relacionadas con la probable evoluci��n a futuro de las dimensiones que alcanzar��n los grandes buques portacontenedores. En relaci��n a los aspectos citados surge la inquietud de determinar los condicionantes futuros del crecimiento de los grandes buques portacontenedores, con una visi��n totalizadora de todos los factores que incidir��n en los pr��ximos a��os, ya sea como un freno o un impulso a la tendencia que se verifica en el pasado y en el presente. En consideraci��n a que el tema a tratar y resolver se encuentra en el futuro, con un horizonte de predicci��n de veinte a��os, se dise��a y se aplica una metodolog��a prospectiva, que permite alcanzar conclusiones con mayor grado de objetividad sobre probables escenarios futuros. La metodolog��a prospectiva dise��ada, conjuga distintas herramientas metodol��gicas, cualitativas, semi-cuantitativas y cuantitativas que se validan entre s��. Sobre la base del pasado y el presente, las herramientas cuantitativas permiten encontrar relaciones entre variables y hacer proyecciones, sin embargo, estas metodolog��as pierden validez m��s all�� de los tres a cuatro a��os, por los vertiginosos y din��micos cambios que se producen actualmente, en las ��reas pol��tica, social y econ��mica. Las metodolog��as semi-cuantitativas y cualitativas, empleadas en forma conjunta e integradas, permiten el an��lisis de circunstancias del pasado y del presente, obteniendo resultados cuantitativos que se pueden proyectar hacia un futuro cercano, los que integrados en estudios cualitativos proporcionan resultados a largo plazo, facilitando considerar variables cualitativas como la creciente preocupaci��n por la preservaci��n del medio ambiente y la pirater��a. La presente tesis, tiene como objetivo principal ���identificar los condicionantes futuros del crecimiento de los grandes buques portacontenedores y determinar sus escenarios���. Para lo cual, la misma se estructura en fases consecutivas y que se retroalimentan continuamente. Las tres primeras fases son un enfoque sobre el pasado y el presente, que establece el problema a resolver. Se estudian los antecedentes y el estado del conocimiento en relaci��n a los factores y circunstancias que motivaron y facilitaron la tendencia al crecimiento de los grandes buques. Tambi��n se estudia el estado del conocimiento de las metodolog��as para predecir el futuro y se dise��a de una metodolog��a prospectiva. La cuarta fase, denominada Resultados, se desarrolla en distintas etapas, fundamentadas en las fases anteriores, con el fin de resolver el problema dando respuestas a las preguntas que se formularon para alcanzar el objetivo fijado. En el proceso de esta fase, con el objeto de predecir probables futuros, se aplica la metodolog��a prospectiva dise��ada, que contempla el an��lisis del pasado y el presente, que determina los factores cuya influencia provoc�� el crecimiento en dimensiones de los grandes buques hasta la actualidad, y que constituye la base para emplear los m��todos prospectivos que permiten determinar qu�� factores condicionar��n en el futuro la evoluci��n de los grandes buques. El probable escenario futuro formado por los factores determinados por el criterio experto, es validado mediante un modelo cuantitativo din��mico, que adem��s de obtener el probable escenario futuro basado en las tendencias de comportamiento hasta el presente de los factores determinantes considerados, permite estudiar distintos probables escenarios futuros en funci��n de considerar un cambio en la tendencia futura de los factores determinantes. El an��lisis del pasado indica que la tendencia al crecimiento de los grandes buques portacontenedores hasta el presente, se ha motivado por un crecimiento econ��mico mundial que se tradujo en un aumento del comercio internacional, particularmente entre los pa��ses de Asia, con Europa y Estados Unidos. Esta tendencia se ha visto favorecida por el factor globalizaci��n y la acelerada evoluci��n tecnol��gica que ha permitido superar los obst��culos que se presentaron. Es de destacar que a��n en periodos de crisis econ��micas, con pron��sticos de contracciones en el comercio, en los ��ltimos a��os continu�� la tendencia al crecimiento en dimensiones, en busca de una econom��a de escala para el transporte mar��timo de contenedores, en las rutas transoce��nicas. La investigaci��n de la evoluci��n de los grandes buques portacontenedores en el futuro, se efect��a mediante el empleo de una metodolog��a prospectiva en la que el criterio experto se valida con un m��todo cuantitativo din��mico, y adem��s se fundamenta en una solida base pre-prospectiva. La metodolog��a dise��ada permite evaluar con un alto grado de objetividad cuales ser��n los condicionantes que incidir��n en el crecimiento en tama��o de los grandes buques portacontenedores en el escenario con mayor probabilidad de acontecer en los pr��ximos veinte a��os (2032), y tambi��n en otros escenarios que podr��an presentarse en el caso de que los factores modifiquen su tendencia o bien se produzcan hechos aleatorios. El resultado se sintetiza en que la tendencia al crecimiento de los grandes buques portacontenedores en los pr��ximos 20 a��os se ver�� condicionada por factores en relaci��n a los conceptos de oferta (los que facilitan u obstaculizan la tendencia), demanda (los que motivan o impulsan la tendencia) y factores externos (los que desestabilizan el equilibrio entre oferta y demanda). La tendencia al crecimiento de los grandes buques portacontenedores se ver�� obstaculizada / limitada principalmente por factores relacionados a las infraestructuras, resultando los pasos y/o canales vinculados a las rutas mar��timas, los limitantes futuros al crecimiento en dimensiones de los grandes buques portacontenedores; y la interacci��n buque / infraestructura (gr��as) un factor que tender�� a obstaculizar esta tendencia de los grandes portacontenedores. El desarrollo econ��mico mundial que estimula el comercio internacional y los factores precio del petr��leo y condicionantes medioambientales impulsar��n la tendencia al crecimiento de los grandes buques portacontenedores. Recent years have seen a sustained tendency towards the growth in the dimensions of large container ships. This has meant that port and other infrastructure used for container traffic has had to be adapted in order to provide the required services and to maintain a competitive position, so as not to lose market share. This situation implies the need for major investments in modifications to the container transport system, on account of the large volume of traffic to be handled in a short period of time. This in turn has generated a need to make provision for the probable future evolution of the ultimate dimensions that will be reached by large container ships. Such considerations give rise to the question of what are the future determinants for the growth of large container ships, requiring an overall vision of all the factors that will apply in future years, whether as a brake on or an incentive to the growth tendency which has been seen in the past and present In view of the fact that the theme to be dealt with and resolved relates to the future, with a forecasting horizon of some 20 years, a foresight methodology has been designed and applied so as to enable conclusions about probable future scenarios to be reached with a greater degree of objectivity. The designed methodology contains different methodological tools, both qualitative, semi-quantitative and quantitative, which are internally consistent. On the basis of past and present observations, the quantitative elements enable relationships to be established and forecasts to be made. Nevertheless such an approach loses validity more than three or four years into the future, on account of the very rapid and dynamic changes which may be seen at present in political, social and economic spheres. The semi-quantitative and qualitative methodologies are used coherently together and allow the analysis of past and present conditions, thus obtaining quantitative results which for short-term projections, which when integrated with the qualitative studies provide results for the long-term, facilitating the consideration of qualitative variables such as the increasing importance of environmental protection and the impact of piracy. The principal objective of the present thesis is "to identify the future conditions affecting the growth of large container ships and to determine possible scenarios". The thesis is structured in consecutive and related phases. The first three phases focus on the past and present in order to determine the problem to be resolved. The background is studied in order to establish the state of knowledge about the factors and circumstances which have motivated and facilitated the growth tendency for large container ships and the methodologies that have been used. In this way a specific foresight methodology is designed. The fourth phase, Results, is developed in distinct stages based on the previous phases, so as to resolve the problem posed and responding to the questions that arise. In this way the determined objective is reached. The fourth phase sees the application of the methodology that has been designed in order to predict posible futures. This includes analysis of the past and present factors which have caused the growth in the dimensions of large container ships up to the present. These provide the basis on which to apply the foresight methods which enable the future factors which will condition the development of such large container ships. The probable future scenarios are made up of the factors identified by expert judgement (using the Delphi technique) and validated by means of a dynamic quantitative model. This model both identifies the probable future scenarios based on past and present factors and enables the different future scenarios to be analysed as a function of future changes in the conditioning factors. Analysis of the past shows that the growth tendency up to the present for large container ships has been motivated by the growth of the world economy and the consequent increased international trade, especially between the countries of Asia with Europe and the United States. This tendency has been favoured by the trend towards globalization and by the rapid technical evolution in ship design, which has allowed the obstacles encountered to be overcome. It should be noted that even in periods of economic crisis, with an expectation for reduced trade, as experienced in recent years, the tendency towards increased ship dimensions has continued in search of economies of scale for the maritime transport of containers on transoceanic routes. The present investigation of the future evolution of large container ships has been done using a foresight methodology in which the expert judgement is validated by a dynamic quantitative methodology, founded on a firm pre-foresight analysis. The methodology that has been designed permits the evaluation, with a high degree of objectivity, of the future factors that will affect the growth of large container ships for the most probable scenario expected in the next 20 years (up to 2032). The evaluation applies also to other scenarios which may arise, in the event that their component factors are modified or indeed in the light of random events. In summary, the conclusi��n is that the tendency for growth in large container ships in the future 20 years will be determined by: factors related to supply, which slow or halt the tendency; factors related to demand, which encourage the tendency and finally, external factors which interrupt the equilibrium between supply and demand. The tendency for increasing growth in large container ships will be limited or even halted by factors related to infrastructure, including the natural and man-made straits and canals used by maritime transport. In addition the infrastructure required to serve such vessels both in port (including cranes and other equipment) and related transport, will tend to slow the growth tendency. The factors which will continue to encourage the tendency towards the growth of large container ships include world economic development, which stimulates international trade, and an increasing emphasis on environmental aspects.

Las propiedades f��sicas de los productos hort��colas en relaci��n con su recolecci��n y manipulaci��n mec��nicas.

Todo tipo de trabajos de investigaci��n y desarrollo en el ��rea de la mecanizaci��n de la recolecci��n y manipulaci��n de productos hort��colas requieren del conocimiento de las propiedades f��sicas de dichos productos. Las propiedades f��sicas m��s estudiadas hasta el momento incluyen aspectos tan variados y extensos como: fuerzas de desprendimiento y fuerzas de corte (primera fase de la recolecci��n); par��metros f��sicos .como tama��o forma, peso espec��fico, superficie externa, etc. (esenciales en las diversas fases de la manipulaci��n y del almacenamiento) caracter��sticas de orientaci��n, deslizamiento, y fricci��n (para el estudio del manejo de los productos); par��metros mec��nicos el��sticos y viscosos, de la parte carnosa de los frutos (para predecir la resistencia a los da��os); absorbencia y reflectancia de las diversas radiaciones ( respuesta selectiva de diversos materiales); caracter��sticas aero-e hidrodin��micas para su utilizaci��n en sistemas de transporte y en corrientes fluidas); propiedades ligadas a la madurez y a la calidad: dureza de piel y carne, resistencia a la penetraci��n, al esfuerzo cortante, etc. En los esfuerzos realizados por automatizar la tr��a y la clasificaci��n de los productos cosechados, la reflexi��n de la luz en diversas zonas del espectro electromagn��tico es una de las propiedades que mayores posibilidades ofrece para resolver los diversos problemas planteados (diferencias de aspecto externo, defectos, etc.). Una de las consecuencias inevitables de la manipulaci��n mec��nica de los productos hort��colas es la aparici��n de da��os en los mismos, que acarrean las consiguientes p��rdidas econ��micas. Las principales causas de estos da��os son compresiones e impactos contra elementos diversos, que causan magulladuras y roturas Se analizan, en base a referencias bibliogr��ficas y a trabajos propios, cada uno de los aspectos arriba mencionados y se estudian algunos ejemplos de aplicaci��n.

Modeling impact assessment of transport policies through a multiregional input-output integrated approach

El objetivo de esta investigaci��n es desarrollar una metodolog��a para estimar los potenciales impactos econ��micos y de transporte generados por la aplicaci��n de pol��ticas en el sector transporte. Los departamentos de transporte y otras instituciones gubernamentales relacionadas se encuentran interesadas en estos an��lisis debido a que son presentados com��nmente de forma err��nea por la insuficiencia de datos o por la falta de metodolog��as adecuadas. La presente investigaci��n tiene por objeto llenar este vac��o haciendo un an��lisis exhaustivo de las t��cnicas disponibles que coincidan con ese prop��sito. Se ha realizado un an��lisis que ha identificado las diferencias cuando son aplicados para la valoraci��n de los beneficios para el usuario o para otros efectos como aspectos sociales. Como resultado de ello, esta investigaci��n ofrece un enfoque integrado que incluye un modelo Input-Output de m��ltiples regiones basado en la utilidad aleatoria (RUBMRIO), y un modelo de red de transporte por carretera. Este modelo permite la reproducci��n con mayor detalle y realismo del transporte de mercanc��as que por medio de su estructura sectorial identifica los v��nculos de las compras y ventas inter-industriales dentro de un pa��s utilizando los servicios del transporte de mercanc��as. Por esta raz��n, el modelo integrado es aplicable a diversas pol��ticas de transporte. En efecto, el enfoque se ha aplicado para estudiar los efectos macroecon��micos regionales de la implementaci��n de dos pol��ticas diferentes en el sistema de transporte de mercanc��as de Espa��a, tales como la tarificaci��n basada en la distancia recorrida por veh��culo-kil��metro (���/km) aplicada a los veh��culos del transporte de mercanc��as, y para la introducci��n de veh��culos m��s largos y pesados de mercanc��as en la red de carreteras de Espa��a. El enfoque metodol��gico se ha evaluado caso por caso teniendo en cuenta una selecci��n de la red de carreteras que unen las capitales de las regiones espa��olas. Tambi��n se ha tenido en cuenta una dimensi��n econ��mica a trav��s de una tabla Input-Output de m��ltiples regiones (MRIO) y la base de datos de conteo de tr��fico existente para realizar la validaci��n del modelo. El enfoque integrado reproduce las condiciones de comercio observadas entre las regiones usando el sistema de transporte de mercanc��as por carretera, y que permite por comparaci��n con los escenarios de pol��ticas, determinar las contribuciones a los cambios distributivos y generativos. As�� pues, el an��lisis estima los impactos econ��micos en cualquier regi��n considerando los cambios en el Producto Interno Bruto (PIB) y el empleo. El enfoque identifica los cambios en el sistema de transporte a trav��s de todos los caminos de la red de transporte a trav��s de las medidas de efectividad (MOEs). Los resultados presentados en esta investigaci��n proporcionan evidencia sustancial de que en la evaluaci��n de las pol��ticas de transporte, es necesario establecer un v��nculo entre la estructura econ��mica de las regiones y de los servicios de transporte. Los an��lisis muestran que para la mayor��a de las regiones del pa��s, los cambios son evidentes para el PIB y el empleo, ya que el comercio se fomenta o se inhibe. El enfoque muestra c��mo el tr��fico se desv��a en ambas pol��ticas, y tambi��n determina detalles de las emisiones de contaminantes en los dos escenarios. Adem��s, las pol��ticas de fijaci��n de precios o de regulaci��n de los sistemas de transporte de mercanc��as por carretera dirigidas a los productores y consumidores en las regiones promover��n transformaciones regionales afectando todo el pa��s, y esto conduce a conclusiones diferentes. As�� mismo, este enfoque integrado podr��a ser ��til para evaluar otras pol��ticas y otros pa��ses en todo el mundo. The purpose of this research is to develop a methodological approach aimed at assessing the potential economic and transportation impacts of transport policies. Transportation departments and other related government parties are interested in such analysis because it is commonly misrepresented for the insufficiency of data and suitable methodologies available. This research is directed at filling this gap by making a comprehensive analysis of the available techniques that match with that purpose. The differences when they are applied for the valuation of user benefits or for other impacts as social matters have been identified. As a result, this research presents an integrated approach which includes both a random utility-based multiregional Input-Output model (RUBMRIO), and a road transport network model. This model accounts for freight transport with more detail and realism because its commodity-based structure traces the linkages of inter-industry purchases and sales that use freight services within a given country. For this reason, the integrated model is applicable to various transport policies. In fact, the approach is applied to study the regional macroeconomic effects of implementing two different policies in the freight transport system of Spain, such as a distance-based charge in vehicle-kilometer (���/km) for Heavy Goods Vehicles (HGVs), and the introduction of Longer and Heavier Vehicles (LHVs) in the road network of Spain. The methodological approach has been evaluated on a case by case basis considering a selected road network of highways linking the capitals of the Spanish regions. It has also considered an economic dimension through a Multiregional Input Output Table (MRIO) and the existing traffic count database used in the model validation. The integrated approach replicates observed conditions of trade among regions using road freight transport systems that determine contributions to distributional and generative changes by comparison with policy scenarios. Therefore, the model estimates economic impacts in any given area by considering changes in Gross Domestic Product (GDP), employment (jobs), and in the transportation system across all paths of the transport network considering Measures of effectiveness (MOEs). The results presented in this research provide substantive evidence that in the assessment of transport policies it is necessary to establish a link between the economic structure of regions and the transportation services. The analysis shows that for most regions in the country, GDP and employment changes are noticeable when trade is encouraged or discouraged. This approach shows how traffic is diverted in both policies, and also provides details of the pollutant emissions in both scenarios. Furthermore, policies, such as pricing or regulation of road freight transportation systems, directed to producers and consumers in regions will promote different regional transformations across the country, and this lead to different conclusions. In addition, this integrated approach could be useful to assess other policies and countries worldwide.

VISIONS Vehicular communication Improvement : solution based on IMS Operational Nodes and Services

Digital services and communications in vehicular scenarios provide the essential assets to improve road transport in several ways like reducing accidents, improving traffic efficiency and optimizing the transport of goods and people. Vehicular communications typically rely on VANET (Vehicular Ad hoc Networks). In these networks vehicles communicate with each other without the need of infrastructure. VANET are mainly oriented to disseminate information to the vehicles in certain geographic area for time critical services like safety warnings but present very challenging requirements that have not been successfully fulfilled nowadays. Some of these challenges are; channel saturation due to simultaneous radio access of many vehicles, routing protocols in topologies that vary rapidly, minimum quality of service assurance and security mechanisms to efficiently detect and neutralize malicious attacks. Vehicular services can be classified in four important groups: Safety, Efficiency, Sustainability and Infotainment. The benefits of these services for the transport sector are clear but many technological and business challenges need to be faced before a real mass market deployment. Service delivery platforms are not prepared for fulfilling the needs of this complex environment with restrictive requirements due to the criticism of some services To overcome this situation, we propose a solution called VISIONS ���Vehicular communication Improvement: Solution based on IMS Operational Nodes and Services���. VISIONS leverages on IMS subsystem and NGN enablers, and follows the CALM reference Architecture standardized by ISO. It also avoids the use of Road Side Units (RSUs), reducing complexity and high costs in terms of deployment and maintenance. We demonstrate the benefits in the following areas: 1. VANET networks efficiency. VISIONS provide a mechanism for the vehicles to access valuable information from IMS and its capabilities through a cellular channel. This efficiency improvement will occur in two relevant areas: a. Routing mechanisms. These protocols are responsible of carrying information from a vehicle to another (or a group of vehicles) using multihop mechanisms. We do not propose a new algorithm but the use of VANET topology information provided through our solution to enrich the performance of these protocols. b. Security. Many aspects of security (privacy, key, authentication, access control, revocation mechanisms, etc) are not resolved in vehicular communications. Our solution efficiently disseminates revocation information to neutralize malicious nodes in the VANET. 2. Service delivery platform. It is based on extended enablers, reference architectures, standard protocols and open APIs. By following this approach, we reduce costs and resources for service development, deployment and maintenance. To quantify these benefits in VANET networks, we provide an analytical model of the system and simulate our solution in realistic scenarios. The simulations results demonstrate how VISIONS improves the performance of relevant routing protocols and is more efficient neutralizing security attacks than the widely proposed solutions based on RSUs. Finally, we design an innovative Social Network service based in our platform, explaining how VISIONS facilitate the deployment and usage of complex capabilities. RESUMEN Los servicios digitales y comunicaciones en entornos vehiculares proporcionan herramientas esenciales para mejorar el transporte por carretera; reduciendo el n��mero de accidentes, mejorando la eficiencia del tr��fico y optimizando el transporte de mercanc��as y personas. Las comunicaciones vehiculares generalmente est��n basadas en redes VANET (Vehicular Ad hoc Networks). En dichas redes, los veh��culos se comunican entre s�� sin necesidad de infraestructura. Las redes VANET est��n principalmente orientadas a difundir informaci��n (por ejemplo advertencias de seguridad) a los veh��culos en determinadas zonas geogr��ficas, pero presentan unos requisitos muy exigentes que no se han resuelto con ��xito hasta la fecha. Algunos de estos retos son; saturaci��n del canal de acceso de radio debido al acceso simult��neo de m��ltiples veh��culos, la eficiencia de protocolos de encaminamiento en topolog��as que var��an r��pidamente, la calidad de servicio (QoS) y los mecanismos de seguridad para detectar y neutralizar los ataques maliciosos de manera eficiente. Los servicios vehiculares pueden clasificarse en cuatro grupos: Seguridad, Eficiencia del tr��fico, Sostenibilidad, e Infotainment (informaci��n y entretenimiento). Los beneficios de estos servicios para el sector son claros, pero es necesario resolver muchos desaf��os tecnol��gicos y de negocio antes de una implementaci��n real. Las actuales plataformas de despliegue de servicios no est��n preparadas para satisfacer las necesidades de este complejo entorno con requisitos muy restrictivos debido a la criticidad de algunas aplicaciones. Con el objetivo de mejorar esta situaci��n, proponemos una soluci��n llamada VISIONS ���Vehicular communication Improvement: Solution based on IMS Operational Nodes and Services���. VISIONS se basa en el subsistema IMS, las capacidades NGN y es compatible con la arquitectura de referencia CALM estandarizado por ISO para sistemas de transporte. Tambi��n evita el uso de elementos en las carreteras, conocidos como Road Side Units (RSU), reduciendo la complejidad y los altos costes de despliegue y mantenimiento. A lo largo de la tesis, demostramos los beneficios en las siguientes ��reas: 1. Eficiencia en redes VANET. VISIONS proporciona un mecanismo para que los veh��culos accedan a informaci��n valiosa proporcionada por IMS y sus capacidades a trav��s de un canal de celular. Dicho mecanismo contribuye a la mejora de dos ��reas importantes: a. Mecanismos de encaminamiento. Estos protocolos son responsables de llevar informaci��n de un veh��culo a otro (o a un grupo de veh��culos) utilizando m��ltiples saltos. No proponemos un nuevo algoritmo de encaminamiento, sino el uso de informaci��n topol��gica de la red VANET a trav��s de nuestra soluci��n para enriquecer el funcionamiento de los protocolos m��s relevantes. b. Seguridad. Muchos aspectos de la seguridad (privacidad, gesti��n de claves, autenticaci��n, control de acceso, mecanismos de revocaci��n, etc) no est��n resueltos en las comunicaciones vehiculares. Nuestra soluci��n difunde de manera eficiente la informaci��n de revocaci��n para neutralizar los nodos maliciosos en la red. 2. Plataforma de despliegue de servicios. Est�� basada en capacidades NGN, arquitecturas de referencia, protocolos est��ndar y APIs abiertos. Siguiendo este enfoque, reducimos costes y optimizamos procesos para el desarrollo, despliegue y mantenimiento de servicios vehiculares. Para cuantificar estos beneficios en las redes VANET, ofrecemos un modelo de anal��tico del sistema y simulamos nuestra soluci��n en escenarios realistas. Los resultados de las simulaciones muestran c��mo VISIONS mejora el rendimiento de los protocolos de encaminamiento relevantes y neutraliza los ataques a la seguridad de forma m��s eficientes que las soluciones basadas en RSU. Por ��ltimo, dise��amos un innovador servicio de red social basado en nuestra plataforma, explicando c��mo VISIONS facilita el despliegue y el uso de las capacidades NGN.

Tecnolog��a avanzada de se��alizaci��n y conducci��n autom��tica en ferrocarriles metropolitanos : rentabilidad de su inversi��n

Siguiendo la orientaci��n seguida por la industria aeron��utica de los Estados Unidos en las ��ltimas d��cadas muchas industrias paralelas han venido a considerar la Operaci��n y Mantenimiento (O&M) como uno de los aspectos m��s relevantes a la hora de conseguir alcanzar sus objetivos organizativos. La pol��tica a seguir en la fase mantenimiento se reconoce como algo fundamental para conseguir los niveles de eficacia operativa precisos, en particular la disponibilidad. La importancia que toman los costes acumulativos incurridos en el periodo de O&M en el total de los acumulados en el ciclo de vida es un hecho cada vez m��s reconocido. Este concepto ha sido muy analizado y comentado, y comienzan a surgir y a estar en vigor numerosas regulaciones sobre el tema. El coste del ciclo de vida (LCC) se usa cada vez m��s como uno de los criterios principales a la hora de dise��ar o comprar, y as�� se requiere a los suministradores que aporten soluciones garantizando un bajo coste a lo largo del ciclo vital y que, a la par, mantengan los niveles de servicio requeridos, por unos atributos medibles como son la disponibilidad o la puntualidad. Esta dualidad supone un verdadero reto para los dise��adores cuando afrontan nuevos desarrollos: dise��ar para lograr un elevado nivel de servicio a la par que manteniendo un coste bajo en la totalidad del ciclo de vida del nuevo dise��o. Hoy en d��a es indispensable proceder al dise��o de los productos y soluciones de forma que sean confiables, f��ciles de parametrizar, de configurar y operar, y que adem��s posean las mejores prestaciones para minimizar los esfuerzos para su mantenimiento, renovaciones y eliminaci��n al fin de su vida ��til. La pol��tica de mantenimiento, tal como se indica anteriormente, ya no es por tanto la preocupaci��n del ��ltimo momento, sino algo que se debe definir conjuntamente con el dise��o, con la perspectiva integrada del soporte log��stico preciso. En numerosas industrias las decisiones que se toman sobre el dise��o influencian sobremanera los costes futuros del mantenimiento y, particularmente en estos casos, el an��lisis integral del coste del ciclo de vida se revela como una poderosa herramienta que habilita la toma de las decisiones cr��ticas. Por desgracia el estado del arte de los an��lisis LCC en el campo ferroviario es casi nulo en comparaci��n con la industria aeron��utica de defensa, o incluso con la tecnolog��a aplicada a la construcci��n de carreteras. Un enfoque profesional sobre la optimizaci��n de los costes y la disponibilidad del sistema ferroviario global es algo inexistente hoy d��a. Un an��lisis sistem��tico de los costes e impactos sobre la disponibilidad a largo plazo es excepcional en las fases de dise��o, incluso para los m��s sencillos componentes de se��alizaci��n. M��s a��n, en el mercado de se��alizaci��n ferroviaria el mantenimiento es el gran paradigma. Las l��neas deben mantenerse en servicio comercial bajo cualquier circunstancia, llevando al m��nimo cualquier perturbaci��n y por supuesto preservando la seguridad que la sociedad demanda a los sistemas de transporte p��blicos de masas. Es por ello que la tendencia cada vez mayor es la de comparar, en el momento de la toma de decisi��n sobre la inversi��n, las distintas alternativas posibles para elegir la que garantice el menor coste esperable a lo largo del ciclo de vida exigible. El sector ferroviario, como industria que requiere elevadas inversiones de capital en soluciones de larga permanencia, requiere un enfoque que considere el coste del ciclo de vida. Para la infraestructura ferroviaria y la propia v��a el ciclo de vida considerado tradicionalmente para la inversi��n inicial incluyendo el mantenimiento y algunas renovaciones parciales es de 75 a 100 a��os, para el material rodante son 30 a 35 a��os con una renovaci��n significativa hacia la mitad del periodo y para los sistemas de se��alizaci��n se suelen adoptar entre 25 y 30 a��os. Dados estos elevados plazos el coste debe ser evaluado para cada uno de los elementos constitutivos, considerando no solo los costes de adquisici��n, sino tambi��n a los que conducen las distintas alternativas de dise��o y estrategias de mantenimiento, de forma que se minimicen los costes totales acumulados a lo largo del plazo vital sin perder de vista preservar la funci��n deseada, la explotaci��n comercial segura. Concebir las l��neas y su mantenimiento bajo el prisma del concepto del coste del ciclo de vida LCC est�� revel��ndose como algo imperativo ya que garantiza que las decisiones sobre inversiones/explotaci��n/mantenimiento sean las m��s efectivas en t��rminos de coste para la sociedad. Pero por desgracia es muy raro encontrar en el sector ferroviario an��lisis LCC debidamente documentados. Todos los tecn��logos prefieren aportar argumentos de ventas, bonitas transparencias y folletos, entre ellos algunos detalles de LCC o reflexiones dial��cticas al respecto, m��s que permitir obtener clara y francamente sus costes de adquisici��n de productos incluyendo los de ingenier��a e instalaci��n. Igual o similar opacidad hay al respecto de los costes de su mantenimiento (considerando los repuestos y las expectativas de evoluci��n o roadmap del producto). A pesar de reconocerse el hecho de que las decisiones relativas al dise��o y a las estrategias de mantenimiento deben apoyarse en an��lisis sobre los costes y la efectividad asociada debidamente evaluada, en la mayor parte de las veces la carencia de datos imposibilita la realizaci��n de estos estudios y se toman las decisiones por proximidad a otros casos similares o guiados por el consejo de una parte sesgada del mercado. Esta tesis demuestra, partiendo de la aplicaci��n de la parte 3.3 de la norma internacional UNE-EN 60300:2004 ���C��lculo del Coste del Ciclo de Vida���, que el sistema de se��alizaci��n que se debe considerar a la hora de definir una nueva l��nea de Metro t��pica ha de ser la tecnolog��a de control de tren basada en las telecomunicaciones (CBTC) aplicada en su modo de operaci��n sin conductor (UTO), puesto que su coste de ciclo de vida (LCC) resulta ser sensiblemente inferior al del sistema tradicional de protecci��n y operaci��n autom��tica de tren (ATP/ATO) m��s avanzado que puede ser usado como alternativa tecnol��gica, el distancia objetivo. El trabajo es netamente innovador, pues en el estado del arte documental sobre la materia, que se ha analizado en gran profundidad, tal y como demuestra la bibliograf��a rese��ada, no consta ning��n an��lisis de selecci��n de alternativas de caracter��sticas similares hasta la fecha. Aunque se habla de manera extensiva en los foros y revistas ferroviarias sobre el tema de la rentabilidad que se obtiene por la selecci��n del sistema CBTC como sistema de protecci��n de tren sin embargo ��ste es un aspecto que nadie ha demostrado de manera anal��tica hasta el trabajo presente. La Tesis en s�� misma es un trabajo original, pues contiene a lo largo de toda ella y en sus anejos, una descripci��n completa, y adecuadamente comprensible por todo tipo de lector, sobre el estado del arte de los sistemas de automatizaci��n ferroviaria. No existe actualmente en lengua castellana, inglesa, francesa o alemana un trabajo de alcance similar. La Tesis se estructura debidamente, proporcionando un hilo documental que permite incluso a los lectores profanos adquirir los conocimientos precisos para poder valorar de manera adecuada el an��lisis de alternativas que se plantea y su resultado, que resulta coincidente con la hip��tesis formulada al inicio de la redacci��n de la Tesis. Se indican como colof��n otras posibles futuras l��neas de investigaci��n que se han identificado. Los anejos a la Tesis la complementan con informaci��n adicional procesada durante su redacci��n: ��� Las tablas de los c��lculos del modelo de costes de cada alternativa tecnol��gica analizada ��� La visi��n general del universo de los sistemas de conducci��n autom��tica de metros globalmente conocidos bajo el acr��nimo de CBTC (Communications-Based Train Control), con el detalle actual del mercado de este tipo de soluciones: qu�� Compa����as fabrican, en base a qu�� soluci��n tecnol��gica de transmisi��n, d��nde los comercializan y qu�� entes ferroviarios los utilizan. ��� Las condiciones a tener en cuenta de cara a decidir la implantaci��n de un sistema CBTC UTO. ��� El estudio en detalle del caso de rese��alizaci��n del Metro de Nueva York describiendo los m��todos que se siguieron para elegir las compa����as que intervinieron en su realizaci��n y lograr la interoperabilidad entre las mismas. ��� El estado del arte de la definici��n de est��ndares y actividades para la interoperabilidad en Europa y Estados Unidos (Proyecto Modurban y Normas del IEEC).

Componentes gen��ticos que afetam a via de direcionamento de prote��nas organelares em Arabidopsis thaliana

Nos eucariotos, a evolu����o dos sistemas de transporte molecular foi essencial pois seu alto grau de compartimentaliza����o requer mecanismos com maior especificidade para a localiza����o de prote��nas. Com o estabelecimento das mitoc��ndrias e plast��deos como organelas da c��lula eucariota, grande parte dos genes espec��ficos para sua atividade e manuten����o foram transferidos ao n��cleo. Ap��s a transfer��ncia g��nica, a maioria das prote��nas passaram a ser codificadas pelo n��cleo, sintetizadas no citosol e direcionadas ��s organelas por uma maquinaria complexa que envolve receptores nas membranas das organelas, sequ��ncias de direcionamento nas prote��nas e prote��nas citoss��licas que auxiliam o transporte. A importa����o depende em grande parte de uma sequ��ncia na regi��o N-terminal das prote��nas que cont��m sinais reconhecidos pelas membranas organelares. No entanto, muito ainda n��o �� compreendido sobre o transporte de prote��nas organelares e fatores ainda desconhecidos podem influenciar o direcionamento sub-celular. O objetivo deste trabalho foi a caracteriza����o da General Regulatory Factor 9 (GRF9), uma prote��na da fam��lia 14-3-3 de Arabidopsis thaliana potencialmente envolvida no direcionamento de prote��nas organelares, e a gera����o de um gen��tipo para ser utilizado na obten����o de uma popula����o mutante para genes que afetam o direcionamento da prote��na Tiamina Monofosfato Sintetase (TH-1). Ap��s experimentos in vivo e in planta, foi observado que GRF9 interage com as prote��nas duplo-direcionadas Mercaptopyruvate Sulfurtransferase1 (MST1) e a Thiazole Biosynthetic Enzyme (THI1), e com a prote��na direcionada aos cloroplastos TH-1. Experimentos de dele����o e intera����o in vivo mostraram que a regi��o Box1 de GRF9 �� essencial para a intera����o com THI1 e MST1. Com a finalidade de dar continuidade a caracteriza����o da GRF9 e para realiza����o de testes com rela����o a sua fun����o no direcionamento de prote��nas organelares foi gerada uma linhagem homozigota que superexpressa GRF9. Plantas expressando o transgene TH-1 fusionado a Green Fluorescent Protein (GFP) em gen��tipo deficiente na TH-1 (CS3469/TH-1-GFP) foram obtidas para a gera����o de popula����o mutante que possibilitar�� a descoberta de componentes gen��ticos ainda desconhecidos e respons��veis pelo direcionamento de prote��nas aos cloroplastos.

Transforming Iraq's economy : hearing before the Joint Economic Committee, Congress of the United States, One Hundred Eighth Congress, first session, June 11, 2003.

Shipping list no.: 2004-0090-P.

An��lisis de modelos de optimizaci��n de redes de transmisi��n del gas natural con ��nfasis en el sistema colombiano

Tesis (Ingeniero(a) El��ctrico).--Universidad de La Salle. Facultad de Ingenier��a. Programa de Ingenier��a El��ctrica, 2014

Jeograf��a f��sica i pol��tica de las provincias de la Nueva Granada por la Comisi��n Corogr��fica: provincias del Socorro, V��lez, Tunja i Tundama

Presenta hojas plegadas de tablas sin��pticas con las distancias entre ciudades

Evaluaci��n de soluciones energ��ticas para alumbrado p��blico en Villavicencio (Meta)

Tesis (Ingeniero (a) El��ctrico).--Universidad de La Salle. Facultad de Ingenier��a. Programa de Ingenier��a El��ctrica, 2014

Modelo de negocio para Urbana Bikes

El presente documento es el trabajo de grado) realizado por los autores con el fin de optar al t��tulo de mag��ster en Administraci��n (MBA) de la Universidad EAFIT -- Est�� fundamentado en un estudio comparativo entre los diferentes conceptos de negocio, metodolog��as de modelos de negocios, planes de negocios y los diversos m��todos de abastecimiento -- Arroj�� como resultado que la t��cnica m��s adecuada para ser aplicada a las caracter��sticas propias de un prototipo de negocio basado en la oportunidad de mercado identificada en el ��rea metropolitana del valle de Aburr��, como son las bicicletas de los tipos fixies, urbanas y el��ctricas, es la ontolog��a de modelo de negocios propuesta por Alexander Osterwalder -- Gracias a esta t��cnica se identificaron, desde el punto de vista estrat��gico, los elementos de generaci��n de valor del negocio a partir del an��lisis de la propuesta de valor, los canales de distribuci��n, las relaciones con los futuros clientes, las asociaciones clave, la segmentaci��n del mercado y la estructura de costos, entre otros; adem��s, se establece la forma ��ptima de abastecimiento de bicicletas para su comercializaci��n -- Cabe resaltar que dichas bicicletas poseen elementos diferenciadores de estilo, confort y practicidad sobre las dem��s comercializadas en la ciudad y se han convertido en la ��ltima tendencia de dicho tipo de veh��culos en las principales ciudades del mundo y han llegado a crear un estilo identificado de ciclistas urbanos -- Lo anterior se alinea con un plan estrat��gico del ��rea Metropolitana del Valle de Aburr�� que busca incentivar el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo

Caracter��sticas de las redes empresariales en la ciudad de Bogot�� - caso - Asociaci��n Gremial Acican

Bogot�� (Colombia): Universidad de La Salle. Facultad de Ciencias Administrativas y Contables. Programa de Administraci��n de Empresas

Pare, que aqu�� me bajo : a la rueda rueda 1

Fondo Margaritain��s Restrepo