Physico-chemical assessment of sediments of Tamarindo estuary and its tributaries, Guanacaste, Costa Rica

Sediments of Tamarindo estuary and its tributaries were evaluated in order to determine the effect of anthropogenic activities of the surrounding communities. The evaluation relied on texture, total phosphorus, organic matter, and heavy metal (Pb, Cu, Ni and Cr) analyses. The study spanned four sampling campaigns between October 2007 and April 2008, including four climatic seasons: rainy season, rainy-dry transition, dry season and dryrainy transition. Five sampling points were selected at Tamarindo estuary and three additional sites were set at Matapalo, Lomas and Lajas rivers. Ontario Ministry of the Environment regulation was used to evaluate sediment quality. It was determined that theanthropogenic activities of the surrounding communities exert a negative impact over the sediment quality; the pollution effect caused by such activities was rated as lower effect.

Improved models for estimating temporal changes in carbon sequestration in above-ground biomass of mixed-species environmental plantings

Plantings of mixed native species (termed 'environmental plantings') are increasingly being established for carbon sequestration whilst providing additional environmental benefits such as biodiversity and water quality. In Australia, they are currently one of the most common forms of reforestation. Investment in establishing and maintaining such plantings relies on having a cost-effective modelling approach to providing unbiased estimates of biomass production and carbon sequestration rates. In Australia, the Full Carbon Accounting Model (FullCAM) is used for both national greenhouse gas accounting and project-scale sequestration activities. Prior to undertaking the work presented here, the FullCAM tree growth curve was not calibrated specifically for environmental plantings and generally under-estimated their biomass. Here we collected and analysed above-ground biomass data from 605 mixed-species environmental plantings, and tested the effects of several planting characteristics on growth rates. Plantings were then categorised based on significant differences in growth rates. Growth of plantings differed between temperate and tropical regions. Tropical plantings were relatively uniform in terms of planting methods and their growth was largely related to stand age, consistent with the un-calibrated growth curve. However, in temperate regions where plantings were more variable, key factors influencing growth were planting width, stand density and species-mix (proportion of individuals that were trees). These categories provided the basis for FullCAM calibration. Although the overall model efficiency was only 39-46%, there was nonetheless no significant bias when the model was applied to the various planting categories. Thus, modelled estimates of biomass accumulation will be reliable on average, but estimates at any particular location will be uncertain, with either under- or over-prediction possible. When compared with the un-calibrated yield curves, predictions using the new calibrations show that early growth is likely to be more rapid and total above-ground biomass may be higher for many plantings at maturity. This study has considerably improved understanding of the patterns of growth in different types of environmental plantings, and in modelling biomass accumulation in young (<25. years old) plantings. However, significant challenges remain to understand longer-term stand dynamics, particularly with temporal changes in stand density and species composition. © 2014.

Veto of R230, S.973

This veto message from Governor Nikki Haley vetoes a bill that earmarks 2.25 percent of insurance premium tax receipts for Forestry Commission and other local functions.

Opinions of the Supreme Court and Court of Appeals of South Carolina advance sheet no. 18

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Opinions of the Supreme Court and Court of Appeals of South Carolina advance sheet no. 19

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Opinions of the Supreme Court and Court of Appeals of South Carolina advance sheet no. 20

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Opinions of the Supreme Court and Court of Appeals of South Carolina advance sheet no. 21

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Opinions of the Supreme Court and Court of Appeals of South Carolina advance sheet no. 22

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Opinions of the Supreme Court and Court of Appeals of South Carolina advance sheet no. 23

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Opinions of the Supreme Court and Court of Appeals of South Carolina advance sheet no. 24

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Optimization models and methods for real-time transportation planning in forestry

Lors du transport du bois de la forêt vers les usines, de nombreux événements imprévus peuvent se produire, événements qui perturbent les trajets prévus (par exemple, en raison des conditions météo, des feux de forêt, de la présence de nouveaux chargements, etc.). Lorsque de tels événements ne sont connus que durant un trajet, le camion qui accomplit ce trajet doit être détourné vers un chemin alternatif. En l’absence d’informations sur un tel chemin, le chauffeur du camion est susceptible de choisir un chemin alternatif inutilement long ou pire, qui est lui-même "fermé" suite à un événement imprévu. Il est donc essentiel de fournir aux chauffeurs des informations en temps réel, en particulier des suggestions de chemins alternatifs lorsqu’une route prévue s’avère impraticable. Les possibilités de recours en cas d’imprévus dépendent des caractéristiques de la chaîne logistique étudiée comme la présence de camions auto-chargeurs et la politique de gestion du transport. Nous présentons trois articles traitant de contextes d’application différents ainsi que des modèles et des méthodes de résolution adaptés à chacun des contextes. Dans le premier article, les chauffeurs de camion disposent de l’ensemble du plan hebdomadaire de la semaine en cours. Dans ce contexte, tous les efforts doivent être faits pour minimiser les changements apportés au plan initial. Bien que la flotte de camions soit homogène, il y a un ordre de priorité des chauffeurs. Les plus prioritaires obtiennent les volumes de travail les plus importants. Minimiser les changements dans leurs plans est également une priorité. Étant donné que les conséquences des événements imprévus sur le plan de transport sont essentiellement des annulations et/ou des retards de certains voyages, l’approche proposée traite d’abord l’annulation et le retard d’un seul voyage, puis elle est généralisée pour traiter des événements plus complexes. Dans cette ap- proche, nous essayons de re-planifier les voyages impactés durant la même semaine de telle sorte qu’une chargeuse soit libre au moment de l’arrivée du camion à la fois au site forestier et à l’usine. De cette façon, les voyages des autres camions ne seront pas mo- difiés. Cette approche fournit aux répartiteurs des plans alternatifs en quelques secondes. De meilleures solutions pourraient être obtenues si le répartiteur était autorisé à apporter plus de modifications au plan initial. Dans le second article, nous considérons un contexte où un seul voyage à la fois est communiqué aux chauffeurs. Le répartiteur attend jusqu’à ce que le chauffeur termine son voyage avant de lui révéler le prochain voyage. Ce contexte est plus souple et offre plus de possibilités de recours en cas d’imprévus. En plus, le problème hebdomadaire peut être divisé en des problèmes quotidiens, puisque la demande est quotidienne et les usines sont ouvertes pendant des périodes limitées durant la journée. Nous utilisons un modèle de programmation mathématique basé sur un réseau espace-temps pour réagir aux perturbations. Bien que ces dernières puissent avoir des effets différents sur le plan de transport initial, une caractéristique clé du modèle proposé est qu’il reste valable pour traiter tous les imprévus, quelle que soit leur nature. En effet, l’impact de ces événements est capturé dans le réseau espace-temps et dans les paramètres d’entrée plutôt que dans le modèle lui-même. Le modèle est résolu pour la journée en cours chaque fois qu’un événement imprévu est révélé. Dans le dernier article, la flotte de camions est hétérogène, comprenant des camions avec des chargeuses à bord. La configuration des routes de ces camions est différente de celle des camions réguliers, car ils ne doivent pas être synchronisés avec les chargeuses. Nous utilisons un modèle mathématique où les colonnes peuvent être facilement et naturellement interprétées comme des itinéraires de camions. Nous résolvons ce modèle en utilisant la génération de colonnes. Dans un premier temps, nous relaxons l’intégralité des variables de décision et nous considérons seulement un sous-ensemble des itinéraires réalisables. Les itinéraires avec un potentiel d’amélioration de la solution courante sont ajoutés au modèle de manière itérative. Un réseau espace-temps est utilisé à la fois pour représenter les impacts des événements imprévus et pour générer ces itinéraires. La solution obtenue est généralement fractionnaire et un algorithme de branch-and-price est utilisé pour trouver des solutions entières. Plusieurs scénarios de perturbation ont été développés pour tester l’approche proposée sur des études de cas provenant de l’industrie forestière canadienne et les résultats numériques sont présentés pour les trois contextes.

Opinions of the Supreme Court and Court of Appeals of South Carolina advance sheet no. 25

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Opinions of the Supreme Court and Court of Appeals of South Carolina advance sheet no. 26

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Opinions of the Supreme Court and Court of Appeals of South Carolina advance sheet no. 27

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