A CO2-saving-based methodology to measure the impact of the SUMP in European Cities: Application to the City of Burgos

Urban mobility in Europe is always a responsibility of the municipalities which propose measures to reduce CO2 emissions in terms of mobility aimed at reducing individual private transport (car). The European Commission's Action Plan on Urban Mobility calls for an increase in the take-up of Sustainable Urban Mobility Plans in Europe. SUMPs aim to create a sustainable urban transport system. Europe has got some long term initiatives and has been using some evaluation procedures, many of them through European projects. Nevertheless, the weak point with the SUMPs in Spain, has been the lack of concern about the evaluation and the effectiveness of the measures implemented in a SUMP. For this reason, it is difficult to know exactly whether or not the SUMPs have positively influenced in the modal split of the cities, and its contribution to reduce CO2 levels. The case of the City of Burgos is a very illustrative example as it developed a CiViTAS project during the years 2005-2009, with a total investment of 6M?. The results have been considered as ?very successful? even at European level. The modal split has changed considerably for better, The cost-effectiveness ratio of the SUMP in the city can be measured with the CO2 ton saved, specifically 36 ? per CO2 ton saved, which is fully satisfactory and in line with calculations from other European researchers. Additionally, the authors propose a single formula to measure the effectiveness of the activities developed under the umbrella of a SUMP.

Hybridization Processes: The case of the urban game: Hybrid Hunt: Petrified

The proposal highlights certain design strategies and a case study that can link the material urban space to digital emerging realms. The composite nature of urban spaces ?material/ digital- is understood as an opportunity to reconfigure public urban spaces without high-cost, difficult to apply interventions and, furthermore, to reactivate them by inserting dynamic, interactive and playful conditions that engage people and re-establish their relations to the cities. The structuring of coexisting and interconnected material and digital aspects in public urban spaces is proposed through the implementation of hybridization processes. Hybrid spaces can fascinate and provoke the public and especially younger people to get involved and interact with physical aspects of urban public spaces as well as digital representations or interpretations of those. Digital game?s design in urban public spaces can be comprehended as a tool that allows architects to understand and to configure hybrids of material and digital conceptions and project all in one, as an inseparable totality. Digital technologies have for a long time now intervened in our perception of traditional dipoles such as subject - environment. Architects, especially in the past, have been responsible for material mediations and tangible interfaces that permit subjects to relate to their physical environments in a controlled and regulated manner; but, nowadays, architects are compelled to embody in design, the transition that is happening in all aspects of everyday life, that is, from material to digital realities. In addition, the disjunctive relation of material and digital realms is ceding and architects are now faced with the challenge that supposes the merging of both in a single, all-inclusive reality. The case study is a design project for a game implemented simultaneously in a specific urban space and on the internet. This project developed as the spring semester course New Media in Architecture at the Department of Architecture, Democritus University of Thrace, Greece is situated at the city of Xanthi. Composite cities can use design strategies and technological tools to configure augmented and appealing urban spaces that articulate and connect different realms in a single engaging reality.

Indicadores de sostenibilidad de la gestión integral de las aguas de lluvia en los entornos urbanos : aplicación a la ciudad de Zaragoza

En un contexto de rápido crecimiento de la población urbana y de cambio climático global, la consecución de un modelo de desarrollo sostenible pasa inevitablemente por construir ciudades más sostenibles. Basado en una intensiva impermeabilización de los suelos, el modelo actual de desarrollo urbano modifica profundamente el ciclo natural del agua en las ciudades. La drástica reducción de la capacidad de infiltración del terreno hace que gran parte de la precipitación se transforme en escorrentía superficial, que se concentra rápidamente originando grandes caudales punta. Además, el lavado de las superficies urbanas aporta altas cargas de contaminación a la escorrentía que producen importantes impactos en los medios receptores. Esta realidad motiva la realización de la presente tesis doctoral cuyo objetivo general es contribuir a la consecución de ciudades sostenibles a través de la gestión integral de las aguas de lluvia en los entornos urbanos. Con el objetivo prioritario de minimizar los riesgos de inundación, el enfoque convencional del drenaje urbano desarrolló las primeras soluciones en relación a los caudales punta, centralizando su gestión en el sistema de saneamiento e incorporando la escorrentía al mismo tan rápido como fuera posible. Pero en episodios de lluvias intensas la sobrecarga tanto hidráulica como de contaminación del sistema provoca un incremento de la vulnerabilidad de la población a las inundaciones, una falta de garantía de salud pública y graves impactos sobre los medios receptores. La aprobación en 1987 del CleanWaterAct en Estados Unidos, en el que se reconoció por primera vez el problema de la contaminación aportada por la escorrentía urbana, fue el punto de partida de un nuevo enfoque que promueve un conjunto de técnicas de drenaje que integran aspectos como cantidad de agua, calidad de agua y servicio a la sociedad. Estas técnicas, conocidas como Sistemas de Drenaje Sostenible (SUDS), son consideradas como las técnicas más apropiadas para gestionar los riesgos resultantes de la escorrentía urbana así como para contribuir a la mejora medioambiental de la cuenca y de los ecosistemas receptores. La experiencia internacional apunta a que la efectiva incorporación de los SUDS como sistemas habituales en el desarrollo urbano debe basarse en tres elementos clave: El desarrollo de un marco normativo, la aplicación de instrumentos económicos y la participación ciudadana activa en el proceso. Además se identifica como una de las líneas estratégicas para avanzar en la resolución de la problemática el desarrollo y aplicación de metodologías que apoyen el proceso de toma de decisiones basadas en indicadores cuantificables. Convergiendo con esta línea estratégica la presente tesis doctoral define unos indicadores de sostenibilidad focalizados en una temática no desarrollada hasta el momento, la gestión integral de las aguas de lluvia. Para ello, se aplica el marco analítico Presión-Estado–Respuesta bajo un enfoque que rebasa el sistema de saneamiento, enmarcando la gestión de las aguas de lluvia en las múltiples y complejas interrelaciones del sistema urbano. Así se determinan indicadores de presión, de estado y de respuesta para cada elemento del sistema urbano (Medio Receptor – Cuenca Urbana – Sistema de Saneamiento), definiendo para cada indicador el objetivo específico, la unidad de medición, la tendencia deseada de evolución y la periodicidad de seguimiento recomendada. La validez de la metodología propuesta se comprueba en el estudio de caso de la ciudad de Zaragoza. La determinación de los indicadores permite realizar un diagnóstico y definir unas líneas estratégicas de actuación que contemplan mejoras no sólo en el sistema de saneamiento y drenaje urbano, sino también en el marco normativo, urbanístico, económico, social y ambiental. Finalmente, se concluye que la integración de la gestión de las aguas de lluvia en las políticas de ordenación del territorio, el desarrollo de mecanismos de coordinación institucional, la mejora del marco normativo y la aplicación de instrumentos económicos son elementos clave para la gestión integral de las aguas de lluvia y el consecuente desarrollo de ciudades más sostenibles en España. In a context of rapid urbanization and global climate change, coping with sustainable development challenges requires the development of sustainable cities. Based on an intensive soil permeability reduction, the current development model deeply modifies the natural water cycle in the urban environment. Reduction of soil infiltration capacity turns most of the rainwater into surface runoff, rapidly leading to heavy peak flows which are highly contaminated due to the flushing of the urban surface. This is the central motivation for this thesis, which aspires to contribute to the attainment of more sustainable cities through an integrated management of rainwater in urban environments. With the main objective of minimizing floods, the conventional approach of drainage systems focused on peak flows, centralizing their management on the sewage system and incorporating flows as fast as possible. But during heavy rains the hydraulic and contamination overcharge of the sewage system leads to an increase in the vulnerability of the population, in regards to floods and lack of public health, as well as to severe impacts in receiving waters. In 1987, the United States’Clean Water Act Declaration, which firstly recognized the problem of runoff contamination, was the starting point of a new approach that promotes a set of techniques known as Sustainable Drainage Systems (SUDS)that integrates issues such as quantity of water, quality of water and service to society. SUDS are considered the most suitable set of techniques to manage the risks resulting from urban runoff, as well as to contribute to the environmental enhancement of urban basins and of the aquatic ecosystems. International experience points out that the effective adoption of SUDS as usual systems in urban development must be based on three key elements: The enhancement of the legal frame, the application of economic tools and the active public participation throughout the process. Additionally, one of the strategic actions to advance in the resolution of the problem is the development and application of methodologies based in measurable indicators that support the decision making process. In that line, this thesis defines a set of sustainability indicators focused in integrated management of rainwater. To that end, the present document applies the analytical frame Pressure – State – Response under an approach that goes beyond the sewage system and considers the multiple and complex interrelations within urban systems. Thus, for the three basic elements that interact in the issue (Receiving Water Bodies – Urban Basin – Sewage System) a set of Pressure – State – Response indicators are proposed, and the specific aim, the measurement unit, the desired evolution trend and the regularity of monitoring are defined for each of the indicators. The application of the proposed indicators to the case study of the city of Zaragoza acknowledged their suitability for the definition of lines of action that encompass not only the enhancement of the performance of sewage and drainage systems during rain events, but also the legal, urban, economic, social and environmental framework. Finally, this thesis concludes that the inclusion of urban rainwater management issues in the definition of regional planning policies, the development of mechanisms to attain an effective institutional coordination, the enhancement of the legal framework and the application of economic tools are key elements in order to achieve an integrated rainwater management and the subsequent sustainability of urban development in Spain.

Emergencia y convergencia de las corrientes urbanísticas alternativas al desarrollo disperso. Europa y los EE.UU. 1980/2010

La presente tesis doctoral identifica el reciente fenómeno de la emergenciai de corrientes urbanísticas que actúan en la periferia urbana a partir de una concepción del diseño urbano que propugna modelos más compactos, a escala humana, de carácter integral y sostenible, como alternativa al desarrollo disperso y difusoii que caracteriza en gran medida a la ciudad contemporánea. Se develan las diferencias de origen y las coincidencias entre las distintas líneas de pensamiento que definen a estas emergentes corrientes alternativas, situándolas dentro de determinados enfoques planteados en la presente tesis, y demostrando con ello, las progresivas áreas de convergencia que permiten su ordenamiento como fenómeno histórico común. Estas distintas líneas de pensamiento, que derivan en las corrientes urbanísticas alternativas, se manifiestan primeramente como reacción a las operaciones modernistas de la posguerra, pero crecientemente expresan una visión contestataria a la expansión urbana descontrolada iii, de bajas densidades, zonificación excluyente y dependiente del automóvil; modelo asociado a las autopistas urbanas, los llamados nuevos artefactos urbanos y las grandes parcelas destinadas a proyectos habitacionales. Una realidad expresada en variados contextos en el ámbito de la globalización económica y cultural que, en gran medida, se singulariza como responsable de las profundas transformaciones urbanas, de la consecuente gradual pérdida de habitabilidad en las ciudades y del impacto sobre el medio natural; cuestión a tratar en el “Marco conceptual” referido al contexto y problema de la tesis. Se estudian los planteamientos fundamentales que postulan estas corrientes alternativas en el contexto de la expansión urbana horizontal, con el fin de identificar las distintas vertientes o líneas existentes, de establecer sus orígenes, enfoques, vínculos y alcances, permitiendo con ello caracterizar el fenómeno en sí desde una visión original e integradora. Estas corrientes a tratar han surgido en diversos momentos y con diversas particularidades, pero con mayor intensidad, articulación y visibilidad a partir de los años ochenta y especialmente en los noventa del siglo recién pasado, fundamentalmente en Europa y en los Estados Unidos de América, representando el “Cuerpo teórico” de esta tesis. Emergen en un escenario de creciente empoderamiento ciudadano, en tiempos de una mayor conciencia ambiental y social, y desde la convicción extendida de las limitaciones de un desarrollismo que, en términos del territorio físico, se manifiesta en el crecimiento urbano por extensión, incremental y desarticulado; tienen distintos idearios de origen, algunos en aparente contradicción o manifiesta oposición entre sí; se articulan desde diversos énfasis y surgen a partir de distintas aproximaciones. Para poder comprender el fenómeno de manera integral, se identifican y observan las tendencias contemporáneas y las correspondientes corrientes principales del diseño urbano; se indaga en sus discursos críticos y se ordenan en función de tres enfoques, los cuales reúnen los fundamentos esenciales de las distintas miradas críticas al modelo disperso y difuso: el enfoque neotradicional, el enfoque de la movilidad, y el enfoque ecológicoiv. Reconociendo la importancia de las operaciones de renovación urbana en la “ciudad intramuros” y siendo partícipes de estas intervenciones, las diferentes corrientes observadas desde los tres enfoques planteados, tienen un común denominador disciplinar en cuanto a su preocupación por generar actuaciones urbanas viables y practicables que causen un menor impacto sobre el territorio y que ofrezcan las condiciones para mejorar la habitabilidad en la ciudad, asumiendo el crecimiento hacia las periferias desde una aproximación alternativa a los modelos hoy predominantes. Las distintas corrientes, desde los particulares enfoques señalados, pretenden en síntesis, un desarrollo que refuerce el rol del diseño urbano, que promueva modelos más compactosv, de usos mixtos compatibles con la residencia y con espacios públicos de calidad, a una escala apropiada para la movilidad peatonal, favoreciendo de esta manera el uso del transporte público y velando consecuentemente por aquellos aspectos que mejoren las condiciones de sostenibilidad. En definitiva, el ideario de las corrientes caracterizadas en esta tesis como alternativas, se origina y se sostiene a partir de la convicción de situar a la disciplina del diseño urbano en su justa medida en el desarrollo contemporáneo, en el convencimiento de la relevancia del proyecto urbano en el ordenamiento del territorio y el crecimiento de las ciudades actuales. Una convergencia implícita a tratarse en la “Discusión de resultados”. La preocupación que reflejan las distintas corrientes estudiadas por el hábitat construido, en cuanto a su condición de acoger y estimular la dimensión humana de las ciudades, puede resumirse en una cita del arquitecto danés Jan Gehl, que interpreta a muchas de las líneas de pensamiento que se abordan en esta tesis, en cuanto al deseo de crear mejores ciudades: “Aspiramos generar ciudades animadas, saludables, atractivas, sostenibles y seguras, con el propósito de mejorar la calidad de vida de la gente”. ABSTRACT This Ph.D thesis identifies the recent phenomenon of the emergence of alternative urban design currents in the city edge, that focus on a more compact, human-scale oriented, comprehensive and sustainable urban design as an alternative to the overwhelming advance of sprawl that largely characterizes the contemporary city. It singles out the differences in origin, as well as the similarities drawn from the different lines of thought that define these emergent alternative currents, placing them within certain approaches proposed in this thesis, and thereby demonstrating the progressive areas of convergence that allow to arrange them as a common historical phenomenon. Indeed, the different lines of thought that drift towards these alternative urbanistic currents, first appear as a reaction to the post- World War II Modernist housing projects, and increasingly more so as a response to urban sprawl; an ever expanding phenomemnon expressed in different contexts within the economic and cultural globalization, largely singled out as being responsible for the deep urban transformations, the consequent gradual loss of livability and the impact on natural environment, setting the “Conceptual framework” of this thesis. Within the context of urban sprawl, the fundamental principles of these alternative currents are studied to establish their origins, approaches, linkages and scope, in order to zero in on the various aspects or existing lines and thereby allowing the identification of the phenomenon from an original and inclusive vision. The alternative currents to be dealt with, emerged at different times and with diverse characteristics, nonetheless it is in the eighties and especially during the nineties, mainly in Europe and the United States, where they appear with greater intensity, coordination and visibility, representing the “Theoretical body” of this thesis. The above mentioned currents arise in a scenario of increasing citizen empowerment in times of growing environmental and social awareness, along with the widespread conviction of the limitations of a quantitative development expressed as a physical manifestation in urban sprawl. These alternative currents have a different philosophy in origin, some are in apparent contradiction or in definite opposition, being organized from different approaches and emphases. To comprehend this phenomenon, it is necessary to identify and analize the contemporary trends and the main currents of urban design, inquiring and arranging their critical discourses according to three approaches that meet the essential foundations of the various critical perspectives of urban sprawl: the neo-traditional approach, the mobility approach, the ecological approach. Acknowledging the importance of urban renovation in the “Inner City”, and being partakers of these interventions, the different currents identified from these three approaches, concur in their concern for the development of viable and workable alternatives to urban sprawl; models that cause a lower impact on the territory, whilst improving livability in the city. The different currents recognized within the above mentioned approaches, advocate in brief, for a development that strengthens the role of urban design, that encourages more compact models, mixed-uses, and quality public spaces, considering the human scale and walkability; thereby increasing public transport and promoting consequently, the conditions for sustainable development. Ultimately, the philosophy of the so called alternative currents, is based on the belief of placing urban design as a fundamental discipline in contemporary urban development. The concern for the built habitat reflected by the various currents studied, as of their condition to accept and stimulate the human dimension of the city, can be summed up in a quote from Danish architect Jan Gehl, who represents many of the lines of thought addressed, in the belief of creating better cities: “We aspire to create cities that are lively, healthy, attractive, sustainable and safe-and thereby improve people’s quality of life”.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

La transformación de las grandes estaciones europeas con la llegada de la Alta Velocidad. El caso de Atocha

La aparición del tren de alta velocidad en Europa en las últimas décadas del siglo XX supuso el resurgir de un medio de transporte en progresivo declive desde la popularización del automóvil y del avión. La decadencia del ferrocarril había supuesto en muchos casos el abandono, o incluso la demolición, de estaciones históricas y el deterioro de su entorno urbano. Como reacción a esa desatención surgió, también en el último cuarto de siglo, una mayor conciencia social preocupada por la conservación del patrimonio construido del ferrocarril. La necesidad de adaptación de las grandes estaciones de ferrocarril para dar servicio al nuevo sistema de transporte, junto con el interés por poner en valor sus construcciones históricas y su céntrico entorno, ha dado como resultado la realización de importantes transformaciones. El objeto de la presente investigación es el estudio de las transformaciones que han sufrido las grandes estaciones europeas del siglo XIX con la llegada del tren de alta velocidad, profundizando de manera especial en el caso más significativo que tenemos en nuestro país: la estación de Atocha. En el ámbito europeo es donde se localizan los ejemplos más relevantes de estaciones que tuvieron gran trascendencia en el siglo XIX y que ahora, con la llegada de la Alta Velocidad, vuelven a recuperar su grandeza. En España, el crecimiento de la Alta Velocidad en los últimos años ha sido extraordinario, hasta situarse como el segundo país del mundo con más kilómetros de líneas de alta velocidad en operación y, en consecuencia, se ha construido un gran número de estaciones adaptadas a este servicio. El caso más notable es el de la estación de Atocha, que desde la llegada del AVE en 1992 hasta el día de hoy, se ha convertido en uno de los complejos ferroviarios más importantes del mundo. El trabajo parte del estudio de otros referentes europeos, como las Gares de París, la estación de St Pancras en Londres y de otras cinco estaciones del centro de Europa –Amsterdam Centraal, Antwerpen Centraal, Köln Hauptbahnhof, Frankfurt (Main) Hauptbahnhof y la Gare de Strasbourg–, para establecer el marco analítico sobre el que se profundiza con la estación de Atocha. El proceso de transformación de la estación de Atocha se ha gestado a través de una serie de proyectos que han ido configurando la estación hasta el momento actual y planteando la previsión de futuro: el proyecto del Plan General de Madrid, el concurso de ideas para el diseño de la estación, la estación de Cercanías, la estación de Alta Velocidad y Largo Recorrido, la ampliación de esta para separar los flujos por niveles, los Estudios Informativos del Nuevo Complejo Ferroviario de la Estación de Atocha y su primera fase de construcción. Estos siete proyectos son objeto de un análisis en tres niveles: análisis cronológico, análisis funcional y análisis formal. La estación de Atocha fue la primera estación histórica europea en sufrir una gran transformación vinculada a la llegada de la Alta Velocidad. Aporta el entendimiento de la estación como un todo y la intermodalidad como sus principales valores, además de la gran mejora urbana que supuso la «operación Atocha», y adolece de ciertas carencias en su desarrollo comercial, vinculadas en parte a la presencia del jardín tropical, y de un pobre espacio en las salas de embarque para los pasajeros de salidas. La estación de Atocha completa su transformación a partir de su renovación funcional, manteniendo la carga simbólica de su historia. De la confrontación del caso de Atocha con otras importantes estaciones europeas resulta la definición de las principales consecuencias de la llegada de la Alta Velocidad a las grandes terminales europeas y la identificación de los elementos clave en su transformación. Las consecuencias principales son: la potenciación de la intermodalidad con otros medios de transporte, el desarrollo comercial no necesariamente destinado a los usuarios de los servicios ferroviarios, y la puesta en valor de la antigua estación y de su entorno urbano. Por su parte, los elementos clave en la transformación de las grandes estaciones tienen que ver directamente con la separación de flujos, el entendimiento de la estación por niveles, la dotación de nuevos accesos laterales y la construcción de una nueva gran cubierta para los nuevos andenes. La preeminencia de unos elementos sobre otros depende del carácter propio de cada estación y de cada país, de la magnitud de la intervención y, también, de la estructura y composición de los equipos encargados del diseño de la nueva estación. En la actualidad, nos encontramos en un momento interesante respecto a las estaciones de Alta Velocidad. Tras el reciente atentado frustrado en el Thalys que viajaba de Ámsterdam a París, se ha acordado establecer controles de identidad y equipajes en todas las estaciones de la red europea de alta velocidad, lo que implicará modificaciones importantes en las grandes estaciones que, probablemente, tomarán el modelo de la estación de Atocha como referencia. ABSTRACT The emergence of the high speed train in Europe in the last few decades of the 20th century represented the resurgence of a means of transport in progressive decline since the popularization of the car and the airplane. The railway decay brought in many cases the abandonment, or even the demolition, of historical stations and the deterioration of its urban environment. In response to that neglect, a greater social awareness towards the preservation of the railway built heritage raised up, also in the last quarter-century. The need for adaptation of the great railway stations to serve the new transport system, along with the interest in enhancing the historical buildings and its central locations, had resulted in important transformations. The subject of current investigation is the study of the transformations that the great 19th century European stations have experienced with the arrival of the high speed rail, deepening in particular in the most significant case we have in Spain: Atocha railway station. At European level is where the most relevant examples of stations which have had a great significance in the 19th century and now, with the arrival of the high speed train, have regain their greatness, are located. In Spain, the growth of the high speed rail over the past few years has been outstanding. Today is the second country in the world with the longest high speed rail network in operation and, therefore, with a great number of new stations adapted to this service. The most remarkable case is Atocha station. Since the arrival of the AVE in 1992, the station has become one of the world's most important railway hub. The research starts with the study of other European reference points, as the Gares of Paris, St Pancras station in London and five other stations of Central Europe –Amsterdam Centraal, Antwerpen Centraal, Köln Hauptbahnhof, Frankfurt (Main) Hauptbahnhof y la Gare de Strasbourg–, to establish the analytical framework that will be deepen with Atocha station. The transformation process of Atocha station has been created through a number of projects that have forged the station to date and have raised the sights in the future: the project of the General Urban Development Plan, the ideas competition for the station design, the Suburban train station, the High Speed and Long Distance station, its enlargement in order to separate passenger flows in different levels, the 'Masterplans' for the new Atocha transport hub and its first phase of construction. These seven projects are under scrutiny at three levels: chronological analysis, functional analysis and formal analysis. Atocha station was the first European historical station to undergo a great transformation tied to the arrival of the high speed rail. It brings the understanding of the station as a whole and the intermodality as its greatest values, besides the great urban improvement of the 'Atocha operation', and suffers from certain shortcomings in its commercial development, partly linked to the presence of the tropical garden, and from a poor space in the departure lounges. Atocha station completes its transformation on the basis of its functional renewal, keeping the symbolic charge of its history. The confrontation of Atocha case with the great European stations results in the definition of the principal consequences of the high speed rail arrival to the great European terminals and the identification of the key elements in its transformation. The principal consequences are: the empowering of the intermodality with other means of transport, of the commercial development, not necessarily intended for railway services users, and the enhancement of the old station and its urban environment. On the other hand, the key elements in the transformation of the great stations are directly related with the separation of passenger flows, the understanding of the station in different levels, the placement of new lateral accesses and the construction of a new deck over the new platforms. The pre-eminence of some elements over the others depends on the particular nature of each station and each country, on the scale of the intervention and also in the structure and composition of the teams in charge of the new station design. Nowadays, this is an interesting time concerning the high speed rail stations. After the recent foiled terrorist attempt in the Thalys train travelling from Amsterdam to Paris, it was agreed to establish passenger and luggage controls in every European high speed rail station. This will mean important changes in these great stations, which probably will take Atocha station's model as a reference.

The Transport Disruption Ontology

Postprint

Microbial iron transport via a siderophore shuttle: A membrane ion transport paradigm

A mechanism of ion transport across membranes is reported. Microbial transport of Fe3+ generally delivers iron, a growth-limiting nutrient, to cells via highly specific siderophore-mediated transport systems. In contrast, iron transport in the fresh water bacterium Aeromonas hydrophila is found to occur by means of an indiscriminant siderophore transport system composed of a single multifunctional receptor. It is shown that (i) the siderophore and Fe3+ enter the bacterium together, (ii) a ligand exchange step occurs in the course of the transport, and (iii) a redox process is not involved in iron exchange. To the best of our knowledge, there have been no other reports of a ligand exchange mechanism in bacterial iron transport. The ligand exchange step occurs at the cell surface and involves the exchange of iron from a ferric siderophore to an iron-free siderophore already bound to the receptor. This ligand exchange mechanism is also found in Escherichia coli and seems likely to be widely distributed among microorganisms.

Trapping the transition state of an ATP-binding cassette transporter: Evidence for a concerted mechanism of maltose transport

High-affinity uptake into bacterial cells is mediated by a large class of periplasmic binding protein-dependent transport systems, members of the ATP-binding cassette superfamily. In the maltose transport system of Escherichia coli, the periplasmic maltose-binding protein binds its substrate maltose with high affinity and, in addition, stimulates the ATPase activity of the membrane-associated transporter when maltose is present. Vanadate inhibits maltose transport by trapping ADP in one of the two nucleotide-binding sites of the membrane transporter immediately after ATP hydrolysis, consistent with its ability to mimic the transition state of the γ-phosphate of ATP during hydrolysis. Here we report that the maltose-binding protein becomes tightly associated with the membrane transporter in the presence of vanadate and simultaneously loses its high affinity for maltose. These results suggest a general model explaining how ATP hydrolysis is coupled to substrate transport in which a binding protein stimulates the ATPase activity of its cognate transporter by stabilizing the transition state.

The Role of Iron-Deficiency Stress Responses in Stimulating Heavy-Metal Transport in Plants1

Plant accumulation of Fe and other metals can be enhanced under Fe deficiency. We investigated the influence of Fe status on heavy-metal and divalent-cation uptake in roots of pea (Pisum sativum L. cv Sparkle) seedlings using Cd2+ uptake as a model system. Radiotracer techniques were used to quantify unidirectional 109Cd influx into roots of Fe-deficient and Fe-sufficient pea seedlings. The concentration-dependent kinetics for 109Cd influx were graphically complex and nonsaturating but could be resolved into a linear component and a saturable component exhibiting Michaelis-Menten kinetics. We demonstrated that the linear component was apoplastically bound Cd2+ remaining in the root cell wall after desorption, whereas the saturable component was transporter-mediated Cd2+ influx across the root-cell plasma membrane. The Cd2+ transport system in roots of both Fe-deficient and Fe-sufficient seedlings exhibited similar Michaelis constant values, 1.5 and 0.6 μm, respectively, for saturable Cd2+ influx, whereas the maximum initial velocity for Cd2+ uptake in Fe-deficient seedlings was nearly 7-fold higher than that in Fe-grown seedlings. Investigations into the mechanistic basis for this response demonstrated that Fe-deficiency-induced stimulation of the plasma membrane H+-ATPase did not play a role in the enhanced Cd2+ uptake. Expression studies with the Fe2+ transporter cloned from Arabidopsis, IRT1, indicated that Fe deficiency induced the expression of this transporter, which might facilitate the transport of heavy-metal divalent cations such as Cd2+ and Zn2+, in addition to Fe2+.

Modelos de rede de transporte público e individual para estudos de acessibilidade em São Paulo.

O presente estudo tem como objetivo comparar a eficiência dos sistemas de transporte público e individual através da modelagem de redes em SIG. Foram revisados os conceitos de acessibilidade e indicadores de acessibilidade, modelos de rede de transportes, abordadas as etapas para criação dos modelos de rede, bases de dados utilizadas, configurações e atributos no sistema SIG. Os comparativos foram realizados através de dois níveis de detalhamento (simples e avançado) para as redes de transporte e elaborados índices de acessibilidade para os bairros do município de São Paulo através de parâmetros extraídos das redes modeladas. O estudo de caso consiste na medição de um índice de acessibilidade para empregos de baixa renda. Como resultado, os bairros centrais do município apresentam maior acessibilidade, porém, para o transporte público, alguns bairros fora da zona central também apresentaram alta acessibilidade devido à oferta de transporte público (metrô).

Análise do impacto do novo plano diretor estratégico da cidade de São Paulo no planejamento de produtos residenciais.

Diferentemente de muitas cidades europeias, a urbanização da cidade de São Paulo ocorreu na medida de seu crescimento econômico e populacional, formando um desenho urbano heterogêneo, sem padrões. A falta de um planejamento eficaz somada à priorização do transporte individual geraram problemas urbanos tais como congestionamentos, degradação ambiental, transporte público incipiente, etc. O novo plano diretor estratégico de São Paulo surge com uma proposta para reorganização da cidade, adensando regiões providas de maior infraestrutura e limitando a densidade populacional das outras regiões. Responsável pelo desenvolvimento imobiliário, o setor de real estate é afetado diretamente pelas novas diretrizes do plano diretor. Neste trabalho, são discutidos os impactos do novo plano diretor no planejamento de produtos residenciais, identificando os efeitos na formação de preços e das tipologias que passarão a ser ofertadas de acordo com as novas diretrizes de uso do solo, bem como as possíveis respostas do mercado, ou seja, empreendedores e a população. A metodologia de pesquisa contou com estudos bibliográficos, coleta de dados em uma incorporadora tradicional da cidade de São Paulo, e estudos de qualidade de investimento. Uma base de dados de terrenos foi submetida ao modelo de modo a comparar os resultados de empreender considerando a legislação anterior e a atual imposta pelo plano. Como resultado, verificou-se que a consequência indireta do plano será o aumento de preço de venda de apartamentos. Para minimizar esse efeito, será necessário: reduzir as taxas de retorno do empreendedor, reduzir as áreas privativas, custos de obra e os custos de terreno. Para os empreendedores, o planejamento de produtos se tornará ainda mais importante, diante das novas limitações e da provável redução de seus resultados financeiros. Ainda, a tendência é que terrenos localizados próximos dos eixos de transporte tenham seus preços de comercialização elevados, e a oferta de apartamentos nessas regiões será de produtos de até 80 metros quadrados. Já os terrenos localizados em regiões de baixo aproveitamento poderão ter a atividade de incorporação inviabilizada, a não ser que haja reduções consideráveis dos custos de terreno.

Kansas City, Missouri, 1901 (Raster Image)

This layer is a georeferenced raster image of the historic paper map entitled: Map of Kansas City : showing public park system, issued by the Board of Park Commissioners; compiled and drawn by Tuttle & Pike, Kansas City. It was published by the Kansas City Board of Park Commissioners in 1901. Scale 1:2,400. Covers Kansas City, Missouri, and Kansas City, Kansas. The image inside the map neatline is georeferenced to the surface of the earth and fit to the Missouri West State Plane Coordinate System NAD83 (in Feet) (Fipszone 2403). All map collar and inset information is also available as part of the raster image, including any inset maps, profiles, statistical tables, directories, text, illustrations, index maps, legends, or other information associated with the principal map. This map shows features such as roads, railroads, drainage, parks, park district boundaries, and more. This layer is part of a selection of digitally scanned and georeferenced historic maps from The Harvard Map Collection as part of the Imaging the Urban Environment project. Maps selected for this project represent major urban areas and cities of the world, at various time periods. These maps typically portray both natural and manmade features at a large scale. The selection represents a range of regions, originators, ground condition dates, scales, and purposes.

Pathways to Low Carbon Transport in the EU – From Possibility to Reality. Report of the CEPS Task Force on transport and climate change. CEPS Task Force Report, June 2013

A new CEPS Task Force Report has identified possible pathways for achieving the EU’s ambitious climate change targets. It concludes that a GHG emissions reduction in line with EU climate change policy is possible, but it requires immediate action. This report argues that most of the reductions required of the transport sector in the EU could come from more energy-efficient vehicles, combined with the gradual introduction of low-carbon fuels and new engine technologies. The key policy for reducing GHG emissions in road transport is the steady tightening of emissions standards in line with technological progress. The report also identifies strategies for the transport system to become more energy and/or carbon efficient, arguing that leverage can be further enhanced by local and city governments’ incentives for efficient and low-carbon vehicles in line with local circumstances and choices. The Task Force on Low Carbon Transport brought together a diverse set of stakeholders from the car and oil industries, business associations, international organisations, member states, academic experts and NGOs. This authoritative report is the result of that unique collaboration.

A "Triple-I" Strategy for the Future of Europe. Bruges European Economic Policy (BEEP) Briefing 10/2005

The paper lays down a strategy consisting of Innovation, Internalisation of Externalities, and Integration – called Triple I. ‘Innovation’ is seen along value chain management in a systems perspective, driven by competition and participation of stakeholders. ‘Internalisation’ refers to endogenous efforts by industry to assess externalities and to foster knowledge generation that leads to benefits for both business and society. ‘Integration’ highlights the role business and its various forms of cooperation might play in policy integration within Europe and beyond. Looking forward towards measures to be taken, the paper explores some frontiers for a partnership between public and private sector: i) Increasing resource productivity, lowering material cost, ii) Energy integration with Southeast Europe and Northern Africa, iii) Urban mobility services and public transport, iv) Tradable emission permits beyond Europe. Finally, some conclusions from the perspective of the College of Europe are drawn.