Personal and institutional factors: Relationship to self-efficacy of persistence to the senior year in college among self-identified Black undergraduate students in a Hispanic serving institution

While undergraduate enrollment of all racial groups in United States higher education institutions has increased, 6-year graduation rates of Blacks (39%) remain low compared to other races; Asians (69%), Whites (62%), and Hispanics (50%; NCES, 2010). Women's graduation rate is higher than men's; 58% compared to men's at 53% in public institutions (IPEDS, 2011). Retention literature does not address the perceptions of Black ethnic groups' experiences in college, particularly in Hispanic serving institutions. Informed by Tinto's (1975, 1987, 1993) student academic and social integration model, Guiffrida's (2003, 2004, 2005, 2006) model of relationships while at college, and ex-post facto research design, the study investigated personal and institutional factors that relate to Black students' self-efficacy and persistence to the senior year in college. Data about Black ethnic undergraduate seniors' (N = 236) academic and social experiences in college were collected using the Student Institutional Integration Survey (SIIS), an online questionnaire. Descriptive statistics were used to collect background information about the sample, correlation was calculated to indicate the degree of relationship between the variables, and multiple linear regressions were used to identify variables that are predictors of self-efficacy of persistence. Independent samples t-test and analyses of variance were computed to determine whether differences in perceptions of personal and institutional factors that relate to self-efficacy of persistence to the senior year in college could be identified between gender and ethnicity. Frequency was summarized to identify themes of participants' primary motivation for finishing undergraduate degree programs. These themes were: (a) self-pride/personal goal, (b) professional aspiration/career (c) motivation to support family, (d) desire to have financial independence/better job, (e) to serve community, (f) opportunity to go to college, (g) being first-generation college student, and (h) prove to family the value of higher education. The research findings support the tenets of academic and social integration theories which suggest that students' interaction with peer and faculty, relationships with family and friends, and involvement in institutional activities and organizations influence their persistence in college. Implications based on the findings affect institutional policy, curriculum, and program improvements that relate to Black undergraduate students' academic and social support.

Personal and Institutional Factors: Relationship to Self-Efficacy of Persistence to the Senior Year in College among Self-Identified Black Undergraduate Students in a Hispanic Serving Institution

While undergraduate enrollment of all racial groups in United States higher education institutions has increased, 6-year graduation rates of Blacks (39%) remain low compared to other races; Asians (69%), Whites (62%), and Hispanics (50%; NCES, 2010). Women’s graduation rate is higher than men’s; 58% compared to men’s at 53% in public institutions (IPEDS, 2011). Retention literature does not address the perceptions of Black ethnic groups’ experiences in college, particularly in Hispanic serving institutions. Informed by Tinto’s (1975, 1987, 1993) student academic and social integration model, Guiffrida’s (2003, 2004, 2005, 2006) model of relationships while at college, and ex-post facto research design, the study investigated personal and institutional factors that relate to Black students’ self-efficacy and persistence to the senior year in college. Data about Black ethnic undergraduate seniors’ (N = 236) academic and social experiences in college were collected using the Student Institutional Integration Survey (SIIS), an online questionnaire. Descriptive statistics were used to collect background information about the sample, correlation was calculated to indicate the degree of relationship between the variables, and multiple linear regressions were used to identify variables that are predictors of self-efficacy of persistence. Independent samples t-test and analyses of variance were computed to determine whether differences in perceptions of personal and institutional factors that relate to self-efficacy of persistence to the senior year in college could be identified between gender and ethnicity. Frequency was summarized to identify themes of participants’ primary motivation for finishing undergraduate degree programs. These themes were: (a) self-pride/personal goal, (b) professional aspiration/career (c) motivation to support family, (d) desire to have financial independence/better job, (e) to serve community, (f) opportunity to go to college, (g) being first-generation college student, and (h) prove to family the value of higher education. The research findings support the tenets of academic and social integration theories which suggest that students’ interaction with peer and faculty, relationships with family and friends, and involvement in institutional activities and organizations influence their persistence in college. Implications based on the findings affect institutional policy, curriculum, and program improvements that relate to Black undergraduate students’ academic and social support.

The Dynamics of Quadropoly: League Position in English Football between 1888 and 2010

The paper explores competitive balance in top tier English league football from its inception in 1888. It examines the extent to which finishing in the top four positions in successive seasons is the preserve of a small number of clubs. Using a range of statistical measures, the analysis shows that the current high levels of competitive imbalance are not new phenomena. The overall pattern approximates a ‘U curve’: current patterns parallel those in the 1890s. In the early years of English league football, differences in resources between clubs soon became apparent. Clubs from the larger conurbations generated consistently larger revenues than their counterparts in the smaller industrial towns. This was primarily the result of the larger crowds that they could attract to their home games. This enabled them to entice the best players to their clubs away from their smaller rivals. The introduction of the maximum wage in 1901 and the transfer system helped to stem these increasing inequalities between clubs. This coincided with a massive wave of new stadia construction which enabled all the clubs to compete on an increasingly level playing field. These conjunctural changes to English football before 1915 produced the era of relatively competitive football during the inter-war years. This continued until the abolition of the maximum wage in 1961. Since that time, competitive balance has reversed and become increasingly restricted. English top-tier football has re-entered an era of extreme competitive imbalance.

Optimization models and methods for real-time transportation planning in forestry

Lors du transport du bois de la forêt vers les usines, de nombreux événements imprévus peuvent se produire, événements qui perturbent les trajets prévus (par exemple, en raison des conditions météo, des feux de forêt, de la présence de nouveaux chargements, etc.). Lorsque de tels événements ne sont connus que durant un trajet, le camion qui accomplit ce trajet doit être détourné vers un chemin alternatif. En l’absence d’informations sur un tel chemin, le chauffeur du camion est susceptible de choisir un chemin alternatif inutilement long ou pire, qui est lui-même "fermé" suite à un événement imprévu. Il est donc essentiel de fournir aux chauffeurs des informations en temps réel, en particulier des suggestions de chemins alternatifs lorsqu’une route prévue s’avère impraticable. Les possibilités de recours en cas d’imprévus dépendent des caractéristiques de la chaîne logistique étudiée comme la présence de camions auto-chargeurs et la politique de gestion du transport. Nous présentons trois articles traitant de contextes d’application différents ainsi que des modèles et des méthodes de résolution adaptés à chacun des contextes. Dans le premier article, les chauffeurs de camion disposent de l’ensemble du plan hebdomadaire de la semaine en cours. Dans ce contexte, tous les efforts doivent être faits pour minimiser les changements apportés au plan initial. Bien que la flotte de camions soit homogène, il y a un ordre de priorité des chauffeurs. Les plus prioritaires obtiennent les volumes de travail les plus importants. Minimiser les changements dans leurs plans est également une priorité. Étant donné que les conséquences des événements imprévus sur le plan de transport sont essentiellement des annulations et/ou des retards de certains voyages, l’approche proposée traite d’abord l’annulation et le retard d’un seul voyage, puis elle est généralisée pour traiter des événements plus complexes. Dans cette ap- proche, nous essayons de re-planifier les voyages impactés durant la même semaine de telle sorte qu’une chargeuse soit libre au moment de l’arrivée du camion à la fois au site forestier et à l’usine. De cette façon, les voyages des autres camions ne seront pas mo- difiés. Cette approche fournit aux répartiteurs des plans alternatifs en quelques secondes. De meilleures solutions pourraient être obtenues si le répartiteur était autorisé à apporter plus de modifications au plan initial. Dans le second article, nous considérons un contexte où un seul voyage à la fois est communiqué aux chauffeurs. Le répartiteur attend jusqu’à ce que le chauffeur termine son voyage avant de lui révéler le prochain voyage. Ce contexte est plus souple et offre plus de possibilités de recours en cas d’imprévus. En plus, le problème hebdomadaire peut être divisé en des problèmes quotidiens, puisque la demande est quotidienne et les usines sont ouvertes pendant des périodes limitées durant la journée. Nous utilisons un modèle de programmation mathématique basé sur un réseau espace-temps pour réagir aux perturbations. Bien que ces dernières puissent avoir des effets différents sur le plan de transport initial, une caractéristique clé du modèle proposé est qu’il reste valable pour traiter tous les imprévus, quelle que soit leur nature. En effet, l’impact de ces événements est capturé dans le réseau espace-temps et dans les paramètres d’entrée plutôt que dans le modèle lui-même. Le modèle est résolu pour la journée en cours chaque fois qu’un événement imprévu est révélé. Dans le dernier article, la flotte de camions est hétérogène, comprenant des camions avec des chargeuses à bord. La configuration des routes de ces camions est différente de celle des camions réguliers, car ils ne doivent pas être synchronisés avec les chargeuses. Nous utilisons un modèle mathématique où les colonnes peuvent être facilement et naturellement interprétées comme des itinéraires de camions. Nous résolvons ce modèle en utilisant la génération de colonnes. Dans un premier temps, nous relaxons l’intégralité des variables de décision et nous considérons seulement un sous-ensemble des itinéraires réalisables. Les itinéraires avec un potentiel d’amélioration de la solution courante sont ajoutés au modèle de manière itérative. Un réseau espace-temps est utilisé à la fois pour représenter les impacts des événements imprévus et pour générer ces itinéraires. La solution obtenue est généralement fractionnaire et un algorithme de branch-and-price est utilisé pour trouver des solutions entières. Plusieurs scénarios de perturbation ont été développés pour tester l’approche proposée sur des études de cas provenant de l’industrie forestière canadienne et les résultats numériques sont présentés pour les trois contextes.

Spectra and Laplacian spectra of arbitrary powers of lexicographic products of graphs

Consider two graphs G and H. Let H^k[G] be the lexicographic product of H^k and G, where H^k is the lexicographic product of the graph H by itself k times. In this paper, we determine the spectrum of H^k[G]H and H^k when G and H are regular and the Laplacian spectrum of H^k[G] and H^k for G and H arbitrary. Particular emphasis is given to the least eigenvalue of the adjacency matrix in the case of lexicographic powers of regular graphs, and to the algebraic connectivity and the largest Laplacian eigenvalues in the case of lexicographic powers of arbitrary graphs. This approach allows the determination of the spectrum (in case of regular graphs) and Laplacian spectrum (for arbitrary graphs) of huge graphs. As an example, the spectrum of the lexicographic power of the Petersen graph with the googol number (that is, 10^100 ) of vertices is determined. The paper finishes with the extension of some well known spectral and combinatorial invariant properties of graphs to its lexicographic powers.

Optimization models and methods for real-time transportation planning in forestry

Lors du transport du bois de la forêt vers les usines, de nombreux événements imprévus peuvent se produire, événements qui perturbent les trajets prévus (par exemple, en raison des conditions météo, des feux de forêt, de la présence de nouveaux chargements, etc.). Lorsque de tels événements ne sont connus que durant un trajet, le camion qui accomplit ce trajet doit être détourné vers un chemin alternatif. En l’absence d’informations sur un tel chemin, le chauffeur du camion est susceptible de choisir un chemin alternatif inutilement long ou pire, qui est lui-même "fermé" suite à un événement imprévu. Il est donc essentiel de fournir aux chauffeurs des informations en temps réel, en particulier des suggestions de chemins alternatifs lorsqu’une route prévue s’avère impraticable. Les possibilités de recours en cas d’imprévus dépendent des caractéristiques de la chaîne logistique étudiée comme la présence de camions auto-chargeurs et la politique de gestion du transport. Nous présentons trois articles traitant de contextes d’application différents ainsi que des modèles et des méthodes de résolution adaptés à chacun des contextes. Dans le premier article, les chauffeurs de camion disposent de l’ensemble du plan hebdomadaire de la semaine en cours. Dans ce contexte, tous les efforts doivent être faits pour minimiser les changements apportés au plan initial. Bien que la flotte de camions soit homogène, il y a un ordre de priorité des chauffeurs. Les plus prioritaires obtiennent les volumes de travail les plus importants. Minimiser les changements dans leurs plans est également une priorité. Étant donné que les conséquences des événements imprévus sur le plan de transport sont essentiellement des annulations et/ou des retards de certains voyages, l’approche proposée traite d’abord l’annulation et le retard d’un seul voyage, puis elle est généralisée pour traiter des événements plus complexes. Dans cette ap- proche, nous essayons de re-planifier les voyages impactés durant la même semaine de telle sorte qu’une chargeuse soit libre au moment de l’arrivée du camion à la fois au site forestier et à l’usine. De cette façon, les voyages des autres camions ne seront pas mo- difiés. Cette approche fournit aux répartiteurs des plans alternatifs en quelques secondes. De meilleures solutions pourraient être obtenues si le répartiteur était autorisé à apporter plus de modifications au plan initial. Dans le second article, nous considérons un contexte où un seul voyage à la fois est communiqué aux chauffeurs. Le répartiteur attend jusqu’à ce que le chauffeur termine son voyage avant de lui révéler le prochain voyage. Ce contexte est plus souple et offre plus de possibilités de recours en cas d’imprévus. En plus, le problème hebdomadaire peut être divisé en des problèmes quotidiens, puisque la demande est quotidienne et les usines sont ouvertes pendant des périodes limitées durant la journée. Nous utilisons un modèle de programmation mathématique basé sur un réseau espace-temps pour réagir aux perturbations. Bien que ces dernières puissent avoir des effets différents sur le plan de transport initial, une caractéristique clé du modèle proposé est qu’il reste valable pour traiter tous les imprévus, quelle que soit leur nature. En effet, l’impact de ces événements est capturé dans le réseau espace-temps et dans les paramètres d’entrée plutôt que dans le modèle lui-même. Le modèle est résolu pour la journée en cours chaque fois qu’un événement imprévu est révélé. Dans le dernier article, la flotte de camions est hétérogène, comprenant des camions avec des chargeuses à bord. La configuration des routes de ces camions est différente de celle des camions réguliers, car ils ne doivent pas être synchronisés avec les chargeuses. Nous utilisons un modèle mathématique où les colonnes peuvent être facilement et naturellement interprétées comme des itinéraires de camions. Nous résolvons ce modèle en utilisant la génération de colonnes. Dans un premier temps, nous relaxons l’intégralité des variables de décision et nous considérons seulement un sous-ensemble des itinéraires réalisables. Les itinéraires avec un potentiel d’amélioration de la solution courante sont ajoutés au modèle de manière itérative. Un réseau espace-temps est utilisé à la fois pour représenter les impacts des événements imprévus et pour générer ces itinéraires. La solution obtenue est généralement fractionnaire et un algorithme de branch-and-price est utilisé pour trouver des solutions entières. Plusieurs scénarios de perturbation ont été développés pour tester l’approche proposée sur des études de cas provenant de l’industrie forestière canadienne et les résultats numériques sont présentés pour les trois contextes.

The minimum number of measurements for colour, sparkle, and graininess characterisation in gonio-apparent panels

Materials with new visual appearances have emerged over the last few years. In the automotive industry in particular there is a growing interest in materials with new effect finishes, such as metallic, pearlescent, sparkle, and graininess effects. Typically, for solid colours the mean of three measurements with repetitions is sufficient to obtain a representative measurement for colour characterisation. However, gonio-apparent panels have non-homogeneous colours, and there are no studies that recommend the minimum number of repetitions for colour, sparkle, and graininess characterisation of this type of panel. We assume that colour panels incorporating special-effect pigments in their colour recipes will require a higher minimum number of measurements than solid colour panels. Therefore, the purpose of this study is to verify this assumption by using a multiangle BYK-mac spectrophotometer, given that it is currently the only commercial device that can measure colour, sparkle, and graininess values simultaneously. In addition, a possible methodology is given for establishing the minimum number of measurements when characterising gonio-apparent materials using a specific instrument, able to be implemented in future instruments when determining multiple appearance attributes (colour, gloss, sparkle, etc.) for many coloration technologies. Thus, we studied the minimum number of measurements needed to characterise the colour, sparkle, and graininess of three types of sample with solid, metallic, and pearlescent coatings respectively. Twenty measurements were made at twenty random positions (different target areas) of 90 samples. The minimum number of measurements for all these variables was determined on the basis of the point at which the cumulative mean value became constant. Thus, applying new statistical tools, it is clearly shown that metallic and pearlescent panels require more colour measurements than solid panels, in particular when geometries are being measured in a specular direction. As regards texture (sparkle and graininess), more measurements are needed for graininess than for sparkle, and more for metallic panels than for pearlescent panels.