Imposicions estructurals en el drenatge de la conca del riu Onyar (Girona)

The Onyar River basin is situated in the depression of la Selva. His origins are related to tectonic activity during Neogen in this region. In his evolution, we note a slowly and continuous downfall which directs the morphodinamical behaviour. In this sense, the drainage network has a directional trend towards the north, as consecuence of fault systems, and specially the N-S oriented one. A fault of this system has an important influence in the basin morphology, directs the drainage towards the north and avoids a closely drainage in the basin

Lentokaluston merkitys lentäjän työmotivaatiossa

Tutkimuksen päätavoitteena oli selvittää, mikä on lentokaluston merkitys lentäjän työmotivaatiossa. Lisäksi tutkittiin, mikä on lentokaluston ja työmotivaation suhde sekä mitkä lentokoneen aiheuttamat tekijät vaikuttavat lentäjän työmotivaatioon. Tutkimus toteutettiin selittävänä kvantitatiivisena survey-tutkimuksena. Kohderyhmänä olivat aktiivisessa lentopalveluksessa olevat Ilmavoimien ohjaajat. Aineiston keruuseen käytettiin lomakekyselyitä, jotka suoritettiin tammikuussa 2009. Kyselyyn vastasi 74 lentäjää, mikä on varsin kohtuullinen määrä kohderyhmästä. Tilastollinen analyysi suoritettiin SPSS-ohjelmalla, ja testimenetelmänä käytettiin Kruskallin-Wallisin testiä. Avoimien vastauksien analysoinnissa käytettiin teemoittamista. Tutkimuksessa ilmeni, että lentokalusto vaikuttaa Ilmavoimien ohjaajien työmotivaatioon pääsääntöisesti positiivisesti. PC- ja RG-kaluston ohjaajat olivat sitä mieltä, että heidän operoimansa konetyypin vaikutus työmotivaatioon on negatiivinen. Myös Hornet-ohjaajat vertasivat useissa avoimissa vastauksissaan Hawkia ja Hornetia todeten, että Hornetilla on Hawkia motivoivampaa lentää.

Chemokines, lymphocytes, and HIV

Chemokines are members of a family of more than 30 human cytokines whose best-described activities are as chemotactic factors for leukocytes and that are presumed to be important in leukocyte recruitment and trafficking. While many chemokines can act on lymphocytes, the roles of chemokines and their receptors in lymphocyte biology are poorly understood. The recent discoveries that chemokines can suppress infection by HIV-1 and that chemokine receptors serve, along with CD4, as obligate co-receptors for HIV-1 entry have lent urgency to studies on the relationships between chemokines and lymphocytes. My laboratory has characterized Mig and Crg-2/IP-10, chemokines that are induced by IFN-g and that specifically target lymphocytes, particularly activated T cells. We have demonstrated that the genes for these chemokines are widely expressed during experimental infections in mice with protozoan and viral pathogens, but that the patterns of mig and crg-2 expression differed, suggesting non-redundant roles in vivo. Our related studies to identify new chemokine receptors from activated lymphocytes resulted in the cloning of STRL22 and STRL33. We and others have shown that STRL22 is a receptor for the CC chemokine MIP-3a, and STRL22 has been re-named CCR6. Although STRL33 remains an orphan receptor, we have shown that it can function as a co-receptor for HIV-1 envelope glycoproteins, and that it is active with a broader range of HIV-1 envelope glycoproteins than the major co-receptors described to date. The ability of STRL33 to function with a wide variety of envelope glycoproteins may become particularly important if therapies are instituted to block other specific co-receptors. We presume that investigations into the roles of chemokines and their receptors in lymphocyte biology will provide information important for understanding the pathogenesis of AIDS and for manipulating immune and inflammatory responses for clinical benefit

Extracellular matrix molecules play diverse roles in the growth and guidance of central nervous system axons

Axon growth and guidance represent complex biological processes in which probably intervene diverse sets of molecular cues that allow for the appropriate wiring of the central nervous system (CNS). The extracellular matrix (ECM) represents a major contributor of molecular signals either diffusible or membrane-bound that may regulate different stages of neural development. Some of the brain ECM molecules form tridimensional structures (tunnels and boundaries) that appear during time- and space-regulated events, possibly playing relevant roles in the control of axon elongation and pathfinding. This short review focuses mainly on the recognized roles played by proteoglycans, laminin, fibronectin and tenascin in axonal development during ontogenesis.

Interhemispheric connections between primary visual areas: beyond the midline rule

In the last five years, a number of detailed anatomical, electrophysiological, optical imaging and simulation studies performed in a variety of non-human species have revealed that the functional organization of callosal connections between primary visual areas is more elaborate than previously thought. Callosal cell bodies and terminals are clustered in columns whose correspondence to features mapped in the visual cortex, such as orientation and ocularity, are starting to be understood. Callosal connections are not restricted to the vertical midline representation nor do they establish merely point-to-point retinotopic correspondences across the hemispheres, as traditionally believed. In addition, anatomical studies have revealed the existence of an ipsilateral component of callosal axons. The aim of this short review is to propose how these new data can be integrated into an updated scheme of the circuits responsible for assembling the primary visual field map.

Carta universal en que se contiene todo lo que del mundo se ha descubierto fasta agora

Kartta kuuluu A. E. Nordenskiöldin kokoelmaan

Helikoptereiden käyttö pelastushelikoptereina sodan ajan lentotukikohdassa : taktinen käyttö

Ulkomailla helikopterit ovat jo pitkään toimineet sodan aikaisissa pelastustehtävissä. Suomessa Ilmavoimien osalta tällaista järjestelyä ei ole ainakaan vielä toteutettu, mutta niiden tarvetta on syytä harkita. Tutkimuksen tarkoitus on selvittää helikoptereiden tarve evakuoimistehtäviin sodan ajan lentotukikohdassa. Samasta aiheesta on tulevaisuudessa tarkoitus tehdä muita tutkimuksia, jotka keskittyvät enemmän yksityiskohtaisempiin tietoihin. Tutkimus on kvalitatiivinen tutkimus, jossa käydään läpi lähdemateriaalia muodostaakseen käsityksen tutkittavasta asiasta. Haastatteluiden tarkoituksena on täydentää lähdemateriaalin kautta ilmenneitä puutteellisia tietoja. Lähdemateriaali koostuu kirjoista, artikkeleista, oppaista, julkaisusarjoista sekä haastatteluista. Tutkimuksessa tarkastellaan lentotukikohdan tämän hetkistä lääkintähuoltokomppaniaa, sen toimintaa, vahvuuksia ja heikkouksia. Helikopterievakuointia tarkastellaan siviilistä otettavan ottokaluston näkökulmasta. Jotta sodan aikaisesta toiminnasta saadaan käsitystä, on työssä tutkittu myös ulkomailla järjestettyä helikopterievakuointia sodan aikana. Tutkimuksessa selvisi, että tämän hetkisellä lääkintähuollon järjestelmällä ei pystytä toimi-maan kaikissa sodan tilanteissa. Tällöin olisi hyvä olla jokin toinen evakuointijärjestelmä, jolla pystyttäisiin toimimaan myös silloin, kun maitse evakuoiminen ei ole mahdollista. Tutkimuksen perusteella helikopterit voisivat olla hyvä järjestelmä maaevakuointien ohella. Ottokalustolla ei kuitenkaan voida lentää vihollisen vaikuttamilla alueilla ilman taisteluhelikoptereita, joita Suomella ei ole. Tutkimuksessa jäi vielä useita seikkoja vaille tarkempaa tarkastelua, jotka vaikuttavat lopulliseen ”helikopterihankkeeseen” lentotukikohdan osalta.

Hävittäjäohjaajan kognitiivisen kuormituksen tason mittaaminen NASA-Task Load Index ja Modified Cooper-Harper -mittareilla F/A-18 virtuaalisimulaattorissa

F/A-18-monitoimihävittäjän ohjaajan tehtävän kognitiiviset vaatimukset ovat korkeat. Kognitiivisen kuormituksen taso vaikuttaa hävittäjäohjaajan suoritustasoon ja subjektiivisiin tun-temuksiin. Yerkesin ja Dodsonin periaatteen mukaisesti erittäin matala tai erittäin korkea kuormituksen taso laskee suoritustasoa. Optimaalinen kuormituksen taso ja suoritustaso saa-vutetaan jossain ääripäiden välillä. Hävittäjäohjaajan kognitiivisen kuormituksen tasoon vaikuttaa lentotehtävän suorittamiseen vaadittava henkinen ponnistelu. Vaadittavan ponnistelun taso riippuu tehtävien vaatimustasosta ja määrästä, tehtäviin käytettävissä olevasta ajasta sekä yksilöllisistä ominaisuuksista. Tutkimuksessa mitattiin kognitiivisen kuormituksen tasoa subjektiivisen arvioinnin menetelmällä NASA-TLX (National Aeronautics and Space Administration - Task Load Index) ja MCH (Modified Cooper-Harper) -mittareilla. Tutkimuksessa selvitettiin mittareiden havaintoarvojen muutosta, sensitiivisyyttä ja yhdenmukaisuutta kognitiivisen kuormituksen tason muuttuessa. Tutkimuksen mittauksiin osallistui 35 Suomen ilmavoimien aktiivisessa palveluksessa olevaa F/A-18-monitoimihävittäjäohjaajaa. Koehenkilöiden lentotuntien keskiarvo F/A-18-monitoimihävittäjällä oli 598 tuntia ja keskihajonta 445 tuntia. Koehenkilöiden tehtävänä oli lentää F/A-18-virtuaalisimulaattorilla 11 ILS (Instrument Landing System) -mittarilähestymistä eri aloitusetäisyyksiltä kiitotien kynnyksestä. Kognitiivisesti kuormitta-van mittarilähestymistehtävän aikana kuormituksen tasoa nostettiin lisätehtävillä ja vähentä-mällä tehtäviin käytettävissä olevaa aikaa. Koehenkilöitä pyydettiin ponnistelemaan mahdollisimman paljon tehtävien suorittamisen aikana hyvän suoritustason ylläpitämiseksi. Tulosten perusteella mittareiden havaintoarvot muuttuivat kognitiivisen kuormituksen tason muuttuessa. Käytettävissä olevan ajan vaikutus kognitiivisen kuormituksen tasoon oli tilastollisesti erittäin merkitsevä. Mittarit olivat sensitiivisiä kognitiivisen kuormituksen tason muutokselle ja antoivat yhdenmukaisia havaintoarvoja.

Messerschmitt Bf-109 Suomen ja Unkarin ilmavoimissa vuosina 1942 - 1945

Tämä laadullinen sotahistorian tutkimus käsittelee ja vertailee Messerschmitt Bf-109 -konetyypin käyttöä Suomessa ja Unkarissa toisen maailmansodan aikana. Tutkimusmenetelmänä on käytetty vertailevaa (komparatiivista) aineistoanalyysia. Suomen ja Unkarin ilmavoimat ovat tutkimuksen kohdemaita, ja tutkimuksessa perehdytään Messerschmitthävittäjän käyttöperiaatteisiin, konemallin taktiseen käyttöön, sekä lentäjien koulutukseen. Lisäksi perehdytään laivueiden ja yksittäisten lentäjien taistelukertomuksien kautta siihen, millainen konemalli oli lentää ilmataisteluissa. Tutkielmassa pyritään vastaamaan pääkysymykseen: Mitkä olivat Messerschmitt Bf-109:n käyttöperiaatteet Suomen ja Unkarin ilmavoimissa toisen maailmansodan aikana? Pääkysymystä tukevat seuraavat alatutkimuskysymykset: Miten lentäjiä koulutettiin kyseiseen konetyyppiin? Miten Messerschmitthävittäjät ryhmitettiin kohdemaiden sodan ajan organisaatioissa? Mitä viholliskalustoa vastaan Messerschmitthävittäjiä käytettiin itärintamalla? Mitä eroja ja samankaltaisuuksia ilmenee Suomen ja Unkarin hävittäjätaktiikassa Messerschmitt Bf-109:n kohdalla ja miksi? Miten näissä maissa toimintaympäristöt erosivat /muistuttivat toisiaan? Tutkielman johdannossa esitellään tutkimuksen päämäärä, rajaus, tutkimuskysymykset, viitekehys sekä lyhyesti tutkimuksen aiheena oleva Messerschmitt Bf-109 -hävittäjä. Ensimmäisessä pääluvussa käsitellään Bf-109:n käyttöä Suomessa aina hävittäjähankinnasta taktiik-kaan ja koulutukseen. Toisessa pääluvussa käsitellään vastaavasti Bf-109:n käyttöä Unkarin ilmavoimissa samalla logiikalla. Johtopäätösluvussa esitellään tutkimustulokset ja johtopäätökset, joilla vastataan tutkimuskysymyksiin. Tutkimuksen tuloksina todetaan että isoimmat käyttöperiaatteelliset erot Suomen ja Unkarin välillä liittyivät hankintaan ja koulutukseen ja taistelutapaan, kun taas samankaltaisuuksia oli havaittavissa konekaluston sijoittelussa ja toimintaympäristöissä. Unkari sai geopoliittisen asemansa ansiosta enemmän tukea saksalaiselta Luftwaffe:lta, kun taas esimerkiksi varaosien saaminen Suomeen oli usein vaikeaa.

Contract between John Cronyn and Nelson Forsyth, December 16, 1854.

John Cronyn (1827-1898) emigrated to Canada from Ireland in 1837. He studied medicine at the University of Toronto, but was not granted his degree upon completion of the requirements. He refused to take the test oaths meant to exclude Catholics from the profession and was not granted his degree until several years later, when the discriminatory laws were rescinded. In 1850, he married Elizabeth Willoughby of Toronto. They settled in Fort Erie and he established a successful medical practice there. He was active in the community, serving as Superintendent of schools and one term as Reeve. In 1859 he relocated to Buffalo and continued to practice medicine there. Cronyn was instrumental in the establishment of a medical department at Niagara University, where he was a professor and president of faculty. Nelson Forsyth was the son of William Forsyth (1771-1841), a prominent businessman in Niagara who owned and operated the Pavilion Hotel (later known as Forsyth’s Inn). Nelson was also a businessman and lived in Fort Erie with his wife Archange Warren.

Indenture of Release to Woodstock and Lake Erie Railway from Executors of Samuel Zimmerman

Indenture of release regarding a loan of 12, 500 pounds which Samuel Zimmerman (deceased) is said to have lent and advanced to the Woodstock and Lake Erie Railway and Harbour Company. This is put forward by the executors who include: Joseph A. Woodruff, Richard Woodruff, John L. Ranney and Richard Miller. This document releases and exonerates the Railway Company from any debts to the executors. [The outside of the document says 1857, but the actual date is Feb. 10, 1858].

Étude exploratoire et comparative du trouble bipolaire et du trouble de personnalité limite à l'adolescence

Actuellement, le diagnostic différentiel du trouble bipolaire (TB) et du trouble de personnalité limite (TPL) à l’adolescence s’avère difficile et complique le choix thérapeutique. Portant sur le TB et le TPL, ce mémoire fait le point sur la littérature scientifique adulte et adolescente, vérifie la faisabilité et présente les résultats d’une étude exploratoire portant sur les variables cliniques (instabilité émotionnelle, hostilité, impulsivité, tempraément) et le rythme veille-sommeil à l’adolescence. L’étude exploratoire comprend sept adolescents TB et huit TPL (12-17 ans), évalués par questionnaires autoadministrés pour les variables cliniques, et par actigraphie et agenda de sommeil pour le rythme veille-sommeil. Aucune différence significative n’existe entre les deux troubles pour les variables cliniques. En moyenne, les adolescents TB ont porté l'actigraphie pendant 9,9 jours et ont rempli un agenda de sommeil pendant 5,7 jours; chez les TPL, les chiffres sont respectivement 9,8 et 8,9 jours. Comparés aux TPL, les TB ont un plus grand intervalle d’éveil (p=0,035), ont un plus grand intervalle de sommeil (p>0,05), et ont une plus grand variabilité intrajournalière (p=0,04). Les données subjectives (agenda de sommeil) semblent refléter les données objectives (actigraphie) : aucune différence statistique n’est observée entre les deux mesures pour le délai d’endormissement, la durée du dernier réveil et le temps total de sommeil. La recension de la littérature montre un manque de données chez l’adolescent quant aux deux troubles. La faisabilité de l’étude est démontrée par la présence de résultats analysables. Ceci encourage la poursuite des recherches sur ces variables, afin de distinguer les deux psychopathologies à l’adolescence.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

L'évaluation du rôle des facteurs génétiques dans la genèse des terreurs nocturnes chez l'enfant : étude prospective chez les jumeaux.

Depuis plusieurs années, les études ont bien démontré que les troubles du sommeil tendent à être héréditaires. Il existe de plus en plus d’évidence scientifique démontrant l’implication des facteurs génétiques dans la manifestation des terreurs nocturnes. Les études de jumeaux sont essentielles pour évaluer l’influence des facteurs génétiques et environnementaux dans les affections complexes comme les terreurs nocturnes. Cependant, la plupart des études antérieures de jumeaux sur les terreurs nocturnes sont, soient des études rétrospectives ou encore des études avec un échantillon insuffisant de patients, ce qui résulte en des résultats peu concluants. L’objectif de ce mémoire était de déterminer la contribution des facteurs génétiques et des facteurs environnementaux dans la manifestation des terreurs nocturnes d’une large cohorte de jeunes jumeaux suivis d’une façon prospective. Ce mémoire a montré que la proportion de la variance phénotypique totale des terreurs nocturnes due aux influences génétiques est plus que 40% pour les jumeaux âgés de 18 et de 30 mois. La corrélation polychorique, à l’âge de 18 mois, est de 0,63 chez les jumeaux monozygotes et de 0,36 chez les jumeaux dizygotes du même âge. À l’âge de 30 mois, cette corrélation est de 0,68 chez les monozygotes et de 0,24 chez les dizygotes. Ceci démontre que les facteurs génétiques jouent un rôle important dans la manifestation des terreurs nocturnes chez les enfants de très jeune âge. Basée sur l’héritabilité, cette étude suggère que la prédisposition génétique soit associée avec la persistance des symptômes des terreurs nocturnes jusqu’à l’âge de 30 mois.