881 resultados para anillos verdes en europa
Resumo:
La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.
Resumo:
Hace más de un siglo que el filósofo español Ortega y Gasset se aventuró, por un lado, a ver en el Partido Socialista Obrero Español (PSOE) el responsable de la europeización de España y, por otro, a señalar que en Europa estaría la clave de la modernización del país. En 1986, cuando España firmó la adhesión a la Comunidad Económica Europea, efectivamente, lo hizo con un ejecutivo socialista y desarrollando unas políticas modernizadoras que lograron no sólo insertar al país en organismos internacionales del más alto nivel sino, también, tener un papel relevante en el concierto de las democracias occidentales; algo que se le había negado durante demasiado tiempo. Independientemente de las habilidades predictivas del gran filósofo español, cabe hacerse varias preguntas; por ejemplo, por un lado, tratándose de un partido centenario, si los socialistas de los años ochenta utilizaron una tradición europeísta propia o crearon una nueva y, por otro, ya que son los hombres los que hacen la historia, qué influencias rodearon al líder de los ochenta a lanzar su acción política hacia Europa...
Resumo:
No parece haber consenso entre quienes llegan a Melilla sobre si se consideran ya en Europa o aún en África.
Resumo:
La realidad del voluntariado es sumamente compleja hasta el punto de que resulta complicado definir y caracterizar el trabajo voluntario, dada la gran variedad de interpretaciones, motivaciones, variables sociodemográficas y aspectos culturales que configuran el perfil de los voluntarios. El objetivo de este trabajo es analizar la influencia conjunta de algunas variables sociodemográficas, así como de los valores culturales de índole secular o tradicional, sobre el perfil de los voluntarios en Europa. Además, se investiga qué variables orientan a los voluntarios hacia un determinado tipo de voluntariado u otro. Para ello se ha aplicado principalmente una metodología de regresión logística a partir de la información disponible en la European Value Study. Los resultados obtenidos ayudan a establecer una caracterización del voluntariado en Europa, y confirman la influencia de los valores culturales, en primer lugar, en la realización o no de trabajos de voluntariado, y en segundo lugar, en la elección que hacen estas personas del tipo de actividad con la que están comprometidos. Al analizar dos tipos de voluntariado de motivación supuestamente muy diferente, se concluye que existe un grupo de valores que influyen en ambos, aunque el sentido y la intensidad en la que lo hacen sea diferente; por otra parte, algunos valores tienen influencia o no en la realización de trabajos de voluntariado, dependiendo del tipo específico al que nos refiramos.
Resumo:
Durante los últimos años, los consumidores han tomado conciencia acerca del cuidado medio ambiental, obligando a las empresas a realizar modificaciones tanto en sus procesos como en los insumos empleados. Un claro ejemplo de ello es la ropa ecológica, esta industria busca promover la fabricación de prendas de vestir a partir de insumos orgánicos y/o reciclados, minimizando desperdicios e impacto durante su proceso de producción. Actualmente, hay varias empresas que han empezado a fabricar este tipo de prendas, especialmente en Europa, siendo Suecia y Reino Unido los más representativos. El presente trabajo estudió la factibilidad de la ropa ecológica en Colombia, tomando como punto de referencia los países mencionados. Para lograrlo, se realizaron encuestas a una muestra representativa, al igual que un análisis detallado sobre la producción y tendencias de consumo de la ropa ecológica en Bogotá, Colombia. Además, mediante las encuestas aplicadas, se estudió el comportamiento del consumidor colombiano y se realizó un comparativo frente a estudios desarrollados en países europeos en los últimos años. En conclusión, se encontró que a pesar de la ausencia de empresas y tiendas enfocadas en dicha industria, el consumidor colombiano estaría dispuesto a comprar ropa ecológica. A lo largo del documento, se explica con detalle las características que buscan los colombianos al momento de comprar estas prendas, el lugar en donde prefieren hacerlo, el valor que están dispuestos a pagar y las razones o motivos por los cuales realizan estas acciones.
Resumo:
El problema fundamental de Brasil actual es la colonización, la cual es estudiada por el geógrafo bajo dos puntos: i) las áreas que deben ser pobladas, y ii) el tipo de aprovechamiento de la tierra que debe ser adoptado…El primero es un problema de geografía física; el otro, de geografía económica y economía rural. Dependiendo la utilización de la tierra, en gran parte, de la distancia al centro de consumo o exportación, el estudio de esa dependencia especial significación para el Brasil. Fue Johan Heinrich von Thunen, en 1826, quien por primera vez estudió el influjo que la distancia del mercado ejerce sobre la economía agraria, en su libro: Der Isolierte Staat. La teoría del Estado aislado admite tres consideraciones: una, cuanto al espacio , pues el estado tiene forma circular y está aislado del mundo por una floresta impenetrable; otra , cuanto a la naturaleza , pues está localizada en una planicie cuyas condiciones físicas son uniformes, y no está atravesada por ningún rio o canal navegable; otra, finalmente , cuanto a la economía, toda su población se dedica a la agricultura y a la silvicultura del tipo adoptado en la región central de Europa y tiene una un nivel de educación tan alto que dirige sus haciendas de la manera más eficiente y puede cambiar con facilidad de un sistema económico a otro, en conformidad con la conveniencia. El único mercado es una gran ciudad localizada exactamente en el centro del Estado, para donde son llevados todos los productos del campo, en carros o carreteras, por los caminos. La ciudad, a su vez, ofrece al campo todos los productos industriales necesarios. Así, la producción está distribuida en anillos o fajas concéntricas que, del centro a la periferia, producen primero las mercancías predecibles y, en seguida, sucesivamente, las que son susceptibles de tarifas de transporte cada vez más altas. J. Heinrich von Thunen distinguió seis sistemas agrícolas locales en las diferentes fajas. La faja que se halla más al centro, produce mercancías fácilmente predecibles: verduras, frutas, leche y flores. La explotación es muy intensiva, pues el abono puede ser traído de la ciudad. La segunda faja está destinada a la silvicultura, pues no sólo la leña sino también la madera de construcción son muy voluminosas. En la tercera faja establécese un sistema rotativo de cereales y tubérculos. Los cereales son sembrados en el otoño o en la primavera. Los tubérculos son la remolacha, el nabo, la papa, etc. En este sistema es muy importante el cultivo de plantas forrajeras para el ganado. Utilizarse el abono una vez al año. El sistema es de origen inglés y se ha sido introducido en Europa en los comienzos de la era industrial, el siglo pasado. En la cuarta faja utilizarse el sistema rotativo de cultivos y pastos (Fields System). En menos intensivo, ya apareciendo en él los pastos y las tierras incultas. En la quinta faja adoptándose el sistema de tres campos (Three Fields System) que fue en otro tiempo empleado en toda Europa. La sexta faja es aprovechada para la cría de ganado y también para la producción de mantequilla. Más allá de esta faja, sólo la caza y la producción de pieles son económicas. El autor hace, después, consideraciones sobre las modificaciones introducidas en el esquema de von Thuenen por un río navegable y por los medios de comunicación ferroviaria. Al hacer la escrituración de su hacienda durante varios años, von Thuenen llegó a la conclusión de que la localización de la hacienda es el principal factor determinante de su administración. Los puntos que siguen, tornan la doctrina de von Thuenen en algo muy importante para la geografía agrícola. i) von Thuenen expuso y demostró que en dos lugares de condiciones naturales semejantes, el aprovechamiento de la tierra puede ser completamente diverso. Dio así un golpe mortal a la tesis del determinismo geográfico; ii) el principal factor que determina los varios tipos de utilización de la tierra es la distancia existente entre la región productora y consumidora; iii) los sistemas agrarios y los tipos de agricultura son los asuntos más importantes de la geografía agrícola, pues ellos determinan no solo el aspecto general del paisaje agrícola, sino también su estructura económica y social; iv) los sistemas de agrícola no están irregularmente distribuidos en tierra , pero su conformación es más o menos circular, que dando las grandes ciudades localizadas en los centros de los círculos. En la segunda parte de su estudio, el autor se ocupa de las fajas económicas de la Meseta Central de Costa Rica según la teoría de von Thunen, basándose en los trabajos de campos hechos por él, en marzo de 1938. Costa Rica aseméjese al Estado aislado sobre todo porque su población se concentra en la Meseta Central que está rodeada de selva, manteniendo escasas comunicaciones con el exterior. El otro fenómeno que hace a la Meseta Central semejante al Estado aislado de von Thunen, es el alto nivel de educación de sus habitantes, lo que ha permitido el cambio del sistema agrícola dos veces en los últimos cien años. El autor distinguió fajas de sistemas agrarios: a) Faja de mono cultura del café. Está localizada en las proximidades de las grandes ciudades de la Meseta Central. En ella el café es cultivado intensivamente en pequeñas haciendas, el suelo es abandonado y cuidadosamente labrado. El cafetal está sombrado de árboles, presentado, a veces, el aspecto de floresta. Los granos de café se cogen uno a uno y son llevados para las maquinas de beneficio en carros tirados por bueyes. Ahí el café es trabajado por el método húmedo, esto es, el método empleado en las Indias Occidentales. Esto aumenta mucho la calidad del producto aunque el pueblo atribuye su alta calidad solamente del suelo. b) Faja del café y de la caña de azúcar. En esta faja son cultivados café, caña, y secundariamente, maíz, mandioca (yuca), piña y se encuentran muchos potreros todos cerrados. La caña es utilizada, principalmente, para la producción de azúcar no refinada, de consumo muy difundido. Hay pocos ingenios grandes de azúcar refinada. Esta faja circunda a la primera por todos los lados, formando una zona oval irregular de 50km de existiendo del S.E al N.O., existiendo también, además, siete pequeñas áreas aisladas de esta faja. c) Faja del sistema de cultivos y pastos. Las principales zonas de esta faja son: los declives meridionales de los volcanes y el lado oeste de la meseta centro occidental. El paisaje de esta faja asemejase a la región N.O de Europa, caracterizada por pequeños campos separados por cercas de alambre de púas o por setos vivos altos. En algunas zonas de esta faja está muy desarrollada la producción de derivados lácteos (en la tierra fría de los volcanes) , en las otras la producción más importante está constituida por los cereales y raíces( parte de la tierra fría ), finalmente hay que señalar la región oeste de la meseta centro occidental . El autor divide después esta faja en: i) áreas que se está especializando la producción de leche, ii) áreas en esa especialización está hecha actualmente con cereales y raíces. Describe y localiza cada una de ellas. d) Rotación cultivo – floresta. Este es el primitivo sistema de la agricultura nómada. En él son cultivados no solo el maíz y la habichuela, sino también el banano y la caña de azúcar. Este sistema de cultivo es empleado en los declives escarpados, sobre todo en el valle de Reventazón. e) Faja de cría de ganado. Esta faja se localiza en los declives del Atlántico (Caribe) y el Pacifico, en la región al norte de los volcanes. El sistema de cría es primitivo y las haciendas son, en gran parte, autosuficientes. En conclusión, el autor declara que, aunque sea un país pequeño, Costa Rica ofrece a la América tropical las siguientes lecciones: No efectuar rotación de tierras, pero sí de cultivos.Establecer pequeñas fincas, que serán confiadas a las familias.Proporcionar a estos pequeños propietarios un nivel de educación tan elevado que les sea posible cambiar con facilidad fe un sistema agrícola a otro; y Adaptar estos sistemas agrícolas no sólo a las condiciones naturales, sino también a las de orden económico, considerando, sobre todo, la distancia existente entre las haciendas y el mercado.
Resumo:
En vista que en Nicaragua la producción de iguanas verdes se está convirtiendo en un medio de subsistencia, se determinó que existe una problemática referente al estudio de su anatomía interna, por lo cual se propuso este estudio de monografía que lleva por título: Estudio de las Estructuras Anatómicas de la Especie Iguana Verde (Iguana iguana) en Nicaragua. Para lo cual se procedió a establecer lo siguientes objetivos: Reconocimiento de estructuras anatómicas (Aparato Locomotor, Esplacnología, Aparato circulatorio, Estesiología y Órganos de los sentidos) de la especie Iguana Verde(Iguana iguana) en Nicaragua, para esto se efectuó dicho estudio en un periodo de 5 meses mediante exploración y disección de cada espécimen semanalmente, y recopilación de información, obtenida del criadero de iguanas verdes, en total se estudiaron 25 especímenes, en los cuales se aplicaron formatos específicos para la recolección de datos.. Los resultados obtenidos, demuestran algunas variaciones en la anatomía externa de cada categoria que se estudio, y muestra tambien variaciones en la anatomía interna del aparato digestivo, respiratorio y urinario. En conclusion en Nicaragua no existe un documento completo que muestre detalladamente las estructuras sistemáticas de la iguana verde, externamente como interno, lo que ayudara a la población Nicaragüense a tener un conocimiento más claro y organizado de las estructuras anatómicas de esta especie silvestre.
Resumo:
Con el objetivo de verificar la presencia del hongo causante de la enfermedad de las cerezas verdes también conocida como coffea berry disease (CBD), se recolectaron nuestras en siete fincas de Coffea arabica L en la IV y VI Región de Nicaragua, ubicadas a diferentes pisos altitudinales y manejo agronómico. El estudio de las cepas obtenidas se realizó en el laboratorio de Fitopatología de la Escuela de Sanidad Vegetal de la Universidad Nacional Agraria (UNA) durante el período comprendido de Agosto de 1991-Agosto 1992. Se encontraron cuatro grupos asociadas al sistema: Colletotrichum coffeanum Noack y Colletotrichum gloeosporiodes Penz con tres formas conocidas como cca. ccm v Vermeulen. Colletotrichum coffeanum variedad virulans Noack causante del coffee berry disease (CBD) o enfermedad de las cerezas verdes en África no fue reconocido en las zonas de estudio. Cada grupo, presentó diferentes características ecológicas, patogénicas y monoculturales que son cualitativamente similares a los grupos de Kenia (África), referidas por Gibbs (1969), Hindorf (1970; 1972) y Muthappa (1976), pero no idénticos. El hongo fue encontrado parasitando las cerezas verdes y maduras del cafeto, y aunque sus características in vitro no fueron similares a las del hongo causante del CBD, sus cepas desarrollaron patogenicidad en ridículas, y plántulas de café con dos hojas cotiledonales (variedad Catuaí amarillo). Se desconocen los factores que están induciendo a la selectividad del patógeno, y pensamos que deben realizarse más estudios de manera integral, acerca de todos los elementos que influyen en el sistema, como la fertilización del cultivo, la conservación de suelos, el uso de fungicidas, etc. Para evitar a tiempo cualquier explosión epidémica de la antracnosis en que los costos de producción se elevarían, y las pérdidas serían cuantiosas debido a que el área sembrado sería reducido.
Resumo:
Resumen: A partir de la primera versión literaria en lengua vernácula del “Cuento de la doncella sin manos”, escrita por Philippe de Remi en el siglo XIII, la literatura medieval no dejó de reelaborar el relato a lo largo y a lo ancho del Occidente europeo. Del periodo que abarca desde el siglo XIII hasta el XVII nos llegan, por lo menos, unas treinta y cuatro versiones escritas solo en los ámbitos románico y germánico. Existe asimismo una tradición arábiga del cuento, probablemente de origen semítico, que constituiría, según algunos autores, una rama narrativa independiente. En la tradición oral el relato ha pervivido hasta nuestros días, en diversos países del mundo, incluida América del Sur, particularmente Brasil, Chile y la Argentina. El legado folclórico en Europa, inicialmente recopilado y puesto por escrito por los hermanos Grimm en 1812, presenta, ciertamente, numerosos puntos de contacto con las versiones americanas. Sin embargo, se ha establecido un vínculo aún más estrecho entre estas y los Cuentos populares españoles recogidos por Aurelio Espinosa en 1923, por un lado, así como también con una de las tres versiones provenientes del ámbito árabe. Luego de trazar un panorama histórico del corpus y estudiar los puntos de contacto entre la tradición europea y la americana, nos centraremos en el análisis de las versiones sudamericanas, particularmente las recogidas en la Argentina
Resumo:
Resumen: Los poderes territoriales predominaron en el nacimiento de los Estados en Europa occidental, en los que se advierten contrapesos entre órganos, de sustento consuetudinario y reconocimiento escrito de derechos. En la aparición y el afianzamiento del constitucionalismo escrito tienen singular importancia la transformación de confederaciones en Estados federales, en Estados Unidos, Suiza y Alemania; así como los procesos de Venezuela, Colombia, México, Brasil y Argentina. Su consolidación resulta de los sistemas de control de constitucionalidad: el difuso, que nace en Estados Unidos; y el concentrado, que comienza en Austria; ambos países federales. En la actualidad los Estados semicontinentales y las regiones de similares dimensiones pueden entenderse como superación del constitucionalismo, pues se ha modificado sustancialmente su ámbito geográfico, el cual resulta esencial para que la representación posea una inmediación suficiente y puedan funcionar los frenos y contrapesos que aseguran la moderación del poder. Una gran autonomía y fortaleza de las instituciones locales, es decir un auténtico federalismo, puede configurar un reaseguro suficiente para los objetivos iniciales del constitucionalismo: que el reconocimiento de los derechos y los equilibrios entre los titulares de poderes locales y centrales tengan la oportunidad de lograrse.
Resumo:
Resumen: Este artículo se propone analizar: 1) si existe un verdadero “derecho al aborto” en la Convención Europea de Derechos Humanos, 2) si el aborto es una violación a los Derechos Sociales, 3) si la reciente tendencia en Europa frente a la restricción del aborto muestra que éste es un problema social y no un derecho o una libertad individual. Legisladores y organizaciones esperando proteger mejor a los niños y a las mujeres, del aborto, encontrarán críticas a la idea de la existencia de un derecho humano al aborto, así como el marco legal en el cual elaborar leyes protectorias.
Resumo:
La Tuberculosis es una enfermedad cuya presencia ha sido constante en la historia de la humanidad. Como toda enfermedad infectocontagiosa no respeta fronteras, ni edades, ni sexos, ni razas, ni tampoco clases sociales. La tuberculosis que actualmente padecemos no es nueva; representa el final de una onda epidémica secular que alcanzó su máxima incidencia en Europa entre 1780 y 1880. Cien años marcados por el desplazamiento masivo de campesinos a las ciudades en busca de trabajo en las fábricas. Históricamente la epidemiología de la tuberculosis ha demostrado la existencia de un declive natural. Dicho declive se inició ya, incluso antes del descubrimiento de su agente causal, debido a la mejoría de las condiciones socio-económicas de la población. La aparición de la quimioterapia específica aceleró su ritmo de descenso anual. Hasta la aparición del SIDA, ningún otro factor ha modificado substancialmente su natural declinar. Tan importante son las condiciones socioeconómicas y sociopolíticas de la población en la expresión epidemiológica de ésta y otras muchas enfermedades, que en 1910, cuando no existían remedios para la tuberculosis, Holanda alcanzó el llamado punto de ruptura. Dicho punto es aquel en que se considera que la tuberculosis camina hacia su erradicación espontánea. Corresponde al momento en que cada enfermo bacilífero no puede infectar al número suficiente de personas para que se origine otro nuevo enfermo bacilífero. Evidentemente el SIDA ha supuesto una inyección de gasolina en la llama de la enfermedad tuberculosa que ha desbaratado los programas de prevención y control puestos en marcha en 1982 en nuestra Comunidad Autónoma. Como decía Napoleón Bonaparte, las batallas se ganan con organización y dinero. La batalla del SIDA aún continúa y con más ahínco en nuestro País Vasco donde esta enfermedad es especialmente prevalente. Afortunadamente los nuevos tratamientos han convertido una enfermedad mortal de necesidad en una enfermedad crónica con una mejora substancial en las expectativas de vida. Sin embargo, la gran secuela de la coinfección SIDA/Tuberculosis ha sido la aparición de multirresistencias a los fármacos por tratamientos incorrectos o falta de adherencia del paciente a los mismos. Parece que el devenir de la tuberculosis, al margen de los factores políticos, culturales y económicos, ligados a la globalización y al desarrollo sostenible dentro de un modelo neoliberal; de los movimientos de masas: inmigrantes y refugiados; del racismo; de las desigualdades de género; de la diferente accesibilidad, cobertura y eficacia en los Sistemas Públicos de Salud, etc., al margen de todo esto, la tuberculosis va a quedar condicionada a cuatro factores de índole biomédica: a) A la evolución de las multirresistencias. b) A la subordinación con la coinfección VIH. c) Al establecimiento de los denominados "nichos ecológicos", en donde la enfermedad alcanzará su máxima progresión (mayores de 65 años, sobre todo los de bajo nivel económico; inmigrantes procedentes de zonas de endemia elevada; personal sanitario y trabajadores expuestos; colectivos con adicción a drogas por vía parenteral (ADVP); alcohólicos; personas con padecimientos crónicos; pacientes en tratamientos prolongados con corticoides e inmunosupresores). En estos nichos ecológicos es donde hay que mantener un elevado índice de sospecha y establecer las estrategias adecuadas para la detección precoz de la enfermedad. d) Al éxito que se obtenga con la nueva vacuna terapéutica contra la TB creada por Joan Pere Cardona. La epidemiología de la tuberculosis estará próximamente ligada a la biología molecular y a la genética. En efecto, ya no bastará con identificar al bacilo de Koch en un paciente. Será imprescindible saber qué cepas están actuando en una determinada colectividad, así como su grado de sensibilidad frente a los tuberculostáticos. Acabó el siglo XX, hemos iniciado la segunda década del siglo XXI y la pelota aún sigue en el tejado. Estamos ante un problema de primera magnitud que hace mucho tiempo que dejó de seducir a los románticos. Como señala Bignall, comparando a la tuberculosis con lo que en su día supuso la viruela como problema de Salud Pública: La viruela se erradicó porque no sólo se disponía de una vacuna eficaz, sino además porque no requería habilidad en las relaciones humanas. Sin embargo, en la tuberculosis, la lucha ya no es contra el bacilo sino contra la mentalidad y las miserias humanas; por ello será larga, muy larga. Por todo esto y visto lo previamente descrito concluimos: 1. En la década 1993 a 2002 se diagnosticaron 847 casos de tuberculosis, 548 varones y 299 mujeres; 364 con SIDA y 483 sin demostración de VIH. 2. Si agrupamos las características medias de todos los casos recogidos, definiríamos al paciente tipo como a un varón con serología VIH negativa, una edad de 46,6 años y una afección tuberculosa de localización extrapulmonar, atendida en el Servicio de Enfermedades Infecciosas del Hospital. 3. Si el paciente tuberculoso que escogiéramos tuviera 31 años, la edad con más casos acumulados de la serie, al igual que los de 30 y 32 años, lo más frecuente que observaríamos, sería un paciente varón con SIDA y adicción a drogas por vía parenteral. 4. Aunque el sexo predominante es el varón entre los enfermos de tuberculosis, este predominio se atenúa al prescindir de los pacientes que asociaron SIDA. 5. El principal factor de riesgo para contraer el VIH en los tísicos con SIDA fue la ADVP. 6. El número de casos totales anuales viene descendiendo desde 1991, fundamentalmente a expensas del declive entre los casos que asociaron SIDA. 7. Es necesario disminuir el tiempo de demora 2 consistente en el número de días que transcurren desde que el paciente manifiesta sus primeros síntomas hasta que éste recibe el tratamiento. Puesto que el tiempo de demora 1 (que va desde que el paciente es visto en el hospital hasta que se instaura el tratamiento) cumple con los objetivos marcados en el Programa de control y prevención del Gobierno Vasco, deducimos que la Atención Primaria tiene la máxima importancia en acelerar este acortamiento del tiempo de demora disminuyendo así el periodo de riesgo de transmisión de la enfermedad. 8. La tuberculosis es una enfermedad que tiende a su natural declinar pero haciéndolo muy lentamente. Actualmente, la encontramos en zonas periféricas de la ciudad donde el VIH hace estragos en pacientes jóvenes con estilos de vida nada saludables. A estas zonas deprimidas se las denominan "nichos ecológicos". 9. La lucha contra esta enfermedad deberá ser enfocada hacia estos "nichos ecológicos". La condición necesaria para que consigamos acelerar la eliminación de la enfermedad consistirá en que diagnostiquemos y tratemos los casos afectados junto a la búsqueda de sus contactos. Pero en la tuberculosis, esto no es suficiente. Estamos luchando frente a un bacilo que se aprovecha de los más débiles, los inmunodeprimidos, edades extremas de la vida, drogodependientes, alcohólicos, zonas deprimidas económica y socialmente, que podemos delimitar en un plano y concentrar en él las medidas de control pertinentes. No olvidemos que estamos frente a un bacilo que se enclaustra en una caverna, que infecta a la tercera parte de la humanidad y espera. La tuberculosis desaparecerá en la medida en que la sociedad prospere.
Resumo:
En este estudio se han optimizado para su análisis mediante la técnica HRM los cebadores responsables de la amplificación de dos SNPs (rs199456 y rs199457), con los cuales es posible identificar los haplotipos H1 y H2 y los subhaplotipos H2' y H2D de la región 17q21.31 del cromosoma 17. Los genes que se encuentran en esta región, especialmente MAPT, están implicados en enfermedades neurodegenerativas como el Alzehimer, ciertas variantes de retraso mental y dificultades para el aprendizaje. El haplotipo H2 muestra una distribución muy característica, puesto que sólo aparece en poblaciones del continente europeo, especialmente en el sudoeste. Una vez optimizados los cebadores, se han utilizado para identificar los haplotipos de una serie de muestras de ADN de población del norte de Navarra. Con los datos disponibles en la bibliografía, se ha analizado la distribución en Europa de los diferentes haplotipos, encontrándose para H2 una clina latitudinal.
Resumo:
693 p.
Resumo:
286 p. : il. col.
