Réflexions critiques au sujet de la métaphore du dialogue en droit constitutionnel canadien

Cet article a été publié dans la Revue du Barreau du Québec, Tome 63 - Numéro spécial en marge du 20e anniversaire de l'adoption de la Charte canadienne des droits et libertés.

Modélisation systémique de la transition pour des familles ayant un adolescent atteint de fibrose kystique en phase pré-transfert vers l'établissement adulte

Les progrès spectaculaires réalisés dans le traitement de la fibrose kystique font en sorte qu'un nombre de plus en plus élevé de familles comptant un adolescent atteint de ce problème de santé, peut maintenant envisager d'effectuer la transition depuis l'adolescent vers l'âge adulte. À ce jour, les recherches à ce sujet demeurent peu nombreuses, principalement en ce qui a trait à la nature des interations entre les adolescents, leurs parents et les professionnels de la santé qui préparent ces familles en vue du transfert, depuis un établissement pédiatrique vers un établissement adulte. L'appréhension de ce phénomène s'est réalisée dans une perspective constructiviste et systémique, ce qui a permis de mettre en relief certaines des multiples facettes du phénomène et de jeter un éclairage novateur sur des dynamiques entre les membres de la famille et entre ces derniers et les professionnels de la santé. Le but de cette étude de cas, de type qualitavive, était de modéliser de manière systémique, le processus de transtion pour des familles ayant un adolescent atteint de la fibrose kystique qui est en phase pré transfert, depuis l'établissement pédiatrique vers le milieu adulte. Des entretiens semi-dirigés ont été réalisés avec sept familles comptant un adolescent atteint de la fibrose kystique. De plus, un entretien de groupe a également été effectué avec une équipe interprofessionnelle oeuvrant dans une clinique qui traite des adolescents atteints de la fibrose kysitque. L'analyse qualitative des données a mené au développement d'un modèle systémique de la transition pour ces familles. Ce modèle souligne qu'en évoluant de façon parallèle, les familles et les professionnels de la santé poursuivent la même finalité de favoriser le développement de l'autonomie de l'adolescent. Ce processus de transition chez ces familles s'inscrit, par ailleurs, dans un espace-temps signifié par le transfert inter-établissements, avec peu de considération pour la souffrance parentale liée au pronostic de la maladie. Ainsi, le développement de l'autonomie est marqué par la confiance qui doit s'établir entre l'adolescent et son parent, en passant par la surveillance du parent envers l'adolescent et par la responsabilisation graduelle chez ce dernier. Cette étude propose donc une modélisation systémique de ce processus de transition qui contribue non seulement au développement du concept de la transition en sciences de la santé, mais aussi de la pratique clinique et de la recherche dans le domaine des soins à la famille aux prises avec un adolescent atteint de la fibrose kystique.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Canadian federalism and treaty powers: existential communities, functional regimes and the Canadian constitution

La Loi constitutionnelle de 1867 ne contient aucune disposition expresse concernant un quelconque pouvoir pour les gouvernements fédéral et provinciaux de conclure des traités internationaux - ce pouvoir étant réservé, à l'époque de l'adoption de la Loi constitutionnelle de 1867, au pouvoir impérial britannique. Aussi, une seule disposition prévoyait les modalités de mise en oeuvre des traités impériaux au sein de la fédération canadienne et cette disposition est aujourd'hui caduque. Puisque l'autonomie du Canada face à l'Empire britannique ne s'est pas accompagnée d'une refonte en profondeur du texte de la constitution canadienne, rien n'a été expressément prévu concernant le droit des traités au sein de la fédération canadienne. Le droit constitutionnel touchant les traités internationaux est donc Ie fruit de la tradition du «constitutionnalisme organique» canadien. Cette thèse examine donc ce type de constitutionnalisme à travers le cas particulier du droit constitutionnel canadien relatif aux traités internationaux. Elle examine ce sujet tout en approfondissant les conséquences juridiques du principe constitutionnel du fédéralisme reconnu par la Cour suprême du Canada dans le Renvoi relatif à la sécession du Québec, [1998] 2 R.C.S. 217. De manière plus spécifique, cette thèse analyse en détail l’affaire Canada (P.G.) c. Ontario (P. G.), [1937] A.C. 326 (arrêt des conventions de travail) ou le Conseil prive a conclu que si l'exécutif fédéral peut signer et ratifier des traités au nom de l'État canadien, la mise en oeuvre de ces traités devra se faire - lorsqu'une modification législative est nécessaire à cet effet - par le palier législatif compétent sur la matière visée par l'obligation internationale. Le Conseil Prive ne spécifia toutefois pas dans cet arrêt qui a compétence pour conclure des traités relatifs aux matières de compétence provinciale. Cette thèse s'attaque donc à cette question. Elle défend la position selon laquelle aucun principe ou règle de droit constitutionnel canadien ou de droit international n'exige que l'exécutif fédéral ait un pouvoir plénier et exclusif sur la conclusion des traités. Elle souligne de plus que de très importants motifs de politique publique fondes notamment sur les impératifs d'expertise, de fonctionnalité institutionnelle et de démocratie militent à l’encontre d'un tel pouvoir fédéral plénier et exclusif. L'agencement institutionnel des différentes communautés existentielles présentes au Canada exige une telle décentralisation. Cette thèse démontre de plus que les provinces canadiennes sont les seules à posséder un pouvoir constitutionnel de conclure des traités portant sur des domaines relevant de leurs champs de compétence - pouvoir dont elles peuvent cependant déléguer l'exercice au gouvernement fédéral. Enfin, cette thèse analyse de manière systématique et approfondie les arguments invoques au soutien d'un renversement des principes établis par l'arrêt des conventions de travail en ce qui concerne la mise en oeuvre législative des traités relatifs à des matières provinciales et elle démontre leur absence de fondement juridique. Elle démontre par ailleurs que, compte tenu de l'ensemble des règles et principes constitutionnels qui sous-tendent et complètent le sens de cette décision, renverser l’arrêt des conventions de travail aurait pour effet concret de transformer l'ensemble de la fédération canadienne en état quasi unitaire car le Parlement pourrait alors envahir de manière permanente et exclusive l'ensemble des champs de compétence provinciaux. Cette conséquence est assurément interdite par le principe du fédéralisme constitutionnellement enchâssé.

La faillite internationale: droit comparé, le système canadien et le système européen

La faillite internationale est une matière complexe qui a donné lieu à un long et vif débat doctrinal entre les tenants des systèmes de la territorialité et de l'universalité. Une faillite est internationale lorsqu'elle met en présence un débiteur possédant des biens ou des créanciers dans plus d'un pays. Puisque la matière de faillite est souvent très différente d'un pays à l'autre, l'application du système de la pluralité, retenue dans la plupart des pays, soulève plusieurs problèmes particulièrement en ce qui concerne la coordination entre les diverses faillites et le manque de protection des créanciers, notamment parce qu'elle accorde des effets limités à la reconnaissance des procédures de faillite étrangères. En effet, en présence de procédures de faillite concurrentes il s'agit de répondre aux questions suivantes: quelle est la juridiction compétente pour ouvrir et organiser la faillite? Quelle est la loi applicable? Dans quels États cette faillite va-t-elle produire des effets? Dans le présent mémoire, il s'agit d'établir une comparaison entre le système canadien et le système européen en matière de faillite internationale. Le législateur canadien a récemment envisagé de modifier sa législation sur la faillite pour permettre une meilleure coopération internationale en matière de faillite internationale. Le projet canadien C-55 reprend pour l'essentiel les dispositions contenues dans la loi-type de la commission des Nations-Unis pour le droit commercial international (CNUDCI) sur «l'insolvabilité internationale». Ainsi, il permet de faciliter réellement la reconnaissance des décisions de faillite étrangères, il accorde une plus grande portée aux effets de cette reconnaissance et il prévoit une coordination des procédures multiples en établissant une «hiérarchisation» des procédures de faillite relativement semblable au système européen. Cependant, le projet canadien atteint moins bien l'objectif d'universalité que le Règlement européen 1346/2000 au niveau du traitement égalitaire entre les créanciers locaux et les créanciers étrangers. Si la loi-type offre à tous les États une utilité pratique considérable pour les nombreux cas de coopération internationale, l'harmonisation de la faillite internationale dépendra de son adoption dans les différentes législations. Bien que plusieurs pays aient inséré ce modèle dans leur législation sur la faillite, il n'est pas encore possible, à l'heure actuelle, de parler d'un droit international de la faillite.

Le Tribunal pénal international pour l'ex-Yougoslavie (TPIY) et les exigences systémiques d'équité: la confrontation d'une juridiction internationale aux standards du procès équitable établis par la Cour européenne des droits de l'Homme (CEDH)

Le Conseil de sécurité de l'ONU, par sa Résolution 827, institue le 25 mai 1993, un tribunal pénal international (TPIY) ayant pour but du juger les personnes présumées responsables de violations graves du droit international humanitaire commises sur le territoire de l'ex-Yougoslavie depuis 1991. Ainsi, près de cinquante ans après le procès de Nuremberg, des personnes physiques sont à nouveau poursuivies devant une juridiction pénale internationale. Toutefois, depuis ce procès mémorable l'ordre juridique international a beaucoup changé; le TPIY ne ressemble pas au Tribunal militaire de Nuremberg et les conventions relatives aux droits de l'Homme reconnaissent maintenant un droit fondamental à un procès équitable de tout accusé. Notre étude porte sur l'un des aspects du droit à un procès équitable qualifié d'équité systémique et qui comprend le droit d'être jugé par un tribunal établi par la loi, qui soit compétent, indépendant et impartial. Nous analysons les caractéristiques du TPIY à la lumière du droit comparé et plus particulièrement en examinant si cette institution judiciaire internationale répond aux exigences du principe de l'équité systémique tel que défini à l'article 6 de la Convention européenne des droits de l'Homme (CEDH) et tel qu'interprété par la jurisprudence d'une institution judiciaire supranationale, la Cour européenne des droits de l'Homme. Les conclusions de notre étude sont que le TPIY satisfait en partie aux exigences de l'équité systémique; son indépendance et son impartialité sont sujettes à caution selon les paramètres du standard de la CEDH.

De la légitimité du recours à l'action déclaratoire dans les litiges du commerce international

Comme son titre l'indique, ce mémoire traite de la légitimité du recours à l'action déclaratoire en droit international privé québécois. L'action déclaratoire, qu'elle soit introduite par déclaration ou par requête, a pour but de faire prononcer un tribunal sur l'existence ou l'inexistence de droits et obligations des parties. Bien que très ancienne, l'action déclaratoire n'était que peu utilisée au Québec jusqu'à l'avènement en 1966 de la requête en jugement déclaratoire dans notre Code de procédure civile. Aujourd'hui, cette action est largement utilisée en droit public dans le cadre du pouvoir de surveillance et de contrôle de la Cour supérieure, mais aussi dans le contexte du droit international privé comme une stratégie de défense, ou parfois d'attaque, dans le cadre d'un litige international. Fondamentalement, la finalité de cette action est d'offrir un mécanisme de protection judiciaire des droits d'un individu lorsque les autres recours ne sont pas disponibles ou accessibles, et de permettre un recours efficace hors du cadre traditionnel de la procédure ordinaire. Dès lors, il semble contestable d'utiliser en droit international privé l'action en jugement déclaratoire pour bloquer les procédures ordinaires autrement applicables. L'objet de cette étude est ainsi de démontrer que bien que le recours à l'action déclaratoire soit légitime en droit international privé, son utilisation actuelle à des fins stratégiques en présence, ou en prévision, d'une action ordinaire intentée dans une autre juridiction, paraît difficilement justifiable. Ainsi, la première partie de ce mémoire est consacrée à l'étude de la légitimité de l'action déclaratoire en droit international privé québécois, et la seconde partie s'intéresse aux effets d'une requête en jugement déclaratoire étrangère sur la procédure internationale au Québec.

L'influence du contexte conjoncturel sur la fonction intégrative de la cour de justice des communautés européennes dans le domaine de la libre circulation des marchandises

Le rôle intégratif que la Cour de justice des Communautés européennes (CJCE) a joué dans la construction européenne est bien connu et très documenté. Ce qui l'est moins ce sont les raisons qui l'ont motivé, et le motivent encore. Si certains se sont déjà penchés sur cette question, un aspect a néanmoins été complètement négligé, celui de l'influence qu'a pu avoir à cet égard le contexte conjoncturel sur la jurisprudence communautaire et plus précisément sur l'orientation que la Cour a choisi de lui donner. Dans ce cadre, les auditoires de la Cour ont un rôle déterminant. Pour s'assurer d'une bonne application de ses décisions, la Cour est en effet amenée à prendre en considération les attentes des États membres, des institutions européennes, de la communauté juridique (tribunaux nationaux, avocats généraux, doctrine et praticiens) et des ressortissants européens (citoyens et opérateurs économiques). Aussi, à la question du pourquoi la CJCE décide (ou non) d'intervenir, dans le domaine de la libre circulation des marchandises, en faveur de l'intégration économique européenne, j'avance l'hypothèse suivante: l'intervention de la Cour dépend d'une variable centrale : les auditoires, dont les attentes (et leur poids respectif) sont elles-mêmes déterminées par le contexte conjoncturel. L'objectif est de faire ressortir l'aspect plus idéologique de la prise de décision de la Cour, largement méconnu par la doctrine, et de démontrer que le caractère fluctuant de la jurisprudence communautaire dans ce domaine, et en particulier dans l'interprétation de l'article 28 du traité CE, s'explique par la prise en compte par la Cour des attentes de ses auditoires, lesquels ont majoritairement adhéré à l'idéologie néolibérale. Afin de mieux saisir le poids - variable - de chaque auditoire de la Cour, j'apprécierai, dans une première partie, le contexte conjoncturel de la construction européenne de 1990 à 2006 et notamment le virage néolibéral que celle-ci a opéré. L'étude des auditoires et de leur impact sur la jurisprudence fera l'objet de la seconde partie de ma thèse. Je montrerai ainsi que la jurisprudence communautaire est une jurisprudence « sous influence », essentiellement au service de la réalisation puis de l'approfondissement du marché intérieur européen.

Les contrats de performance et les universités québécoises : une orchestration étatique de la subordination du champ universitaire aux règles du jeu économique

Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l’obtention du grade de maître ès sciences (M.Sc.) en sociologie

Étude de l’évolution des aptitudes physiques durant la réadaptation fonctionnelle intensive (RFI) chez les blessés médullaires traumatiques

La récupération optimale des amplitudes articulaires (AAs) et de la force musculaire est un objectif crucial de la réadaptation fonctionnelle intensive (RFI) à la suite d’une lésion médullaire (LM). Le but de la présente étude était de documenter les changements d’AAs des membres supérieurs durant la RFI chez des individus (n = 197) ayant subi une LM et d’établir le lien avec l’autonomie fonctionnelle. Les données (AA, force musculaire, spasticité, déficiences secondaires, autonomie fonctionnelle) ont été collectées à l’admission et au congé de la RFI. Des analyses descriptives, des tests d’association entre les changements d’AAs et des variables indépendantes (douleur, spasticité, déficiences secondaires, force) et des analyses multivariées ont été utilisées. Les individus ayant une paraplégie présentent peu de déficit d’AAs à l’épaule comparés à ceux ayant une tétraplégie. Parmi ces derniers, une majorité présente des AAs sous les valeurs de normalité en fin de RFI. Le groupe D, établi selon l’évaluation de l’American Spinal Injury Association (ASIA D) présente des pertes d’AAs plus importante qu’attendue. La douleur au niveau articulaire est un facteur influençant les changements d’AAs, particulièrement dans ce groupe. La force musculaire chez les personnes ayant une tétraplégie sévère (ASIA ABC) est plus faible que celle du groupe ayant une lésion moins sévère (ASIA D). Généralement, le gain de force corrèle avec le gain d’AA. La force musculaire, les AAs et le nombre de déficiences secondaires sont les principaux éléments influençant l’autonomie fonctionnelle. En conclusion, la perte d’AA est plus importante à l’articulation de l’épaule et, pour plusieurs individus, malgré un gain significatif, les AAs n’atteignent pas les valeurs de référence au congé de la RFI. La force musculaire et certaines déficiences secondaires sont des éléments à considérer pour expliquer les pertes d’AAs et d’autonomie fonctionnelle. Les études futures devront clarifier certains aspects dont l’atteinte de la rotation médiale qui semble montrer un patron différent de récupération en comparaison des autres mouvements de l’épaule. De plus, les études devront montrer si ces changements et résultats sont maintenus après le congé de la RFI.

Le processus d'adhésion à l'Union Européenne est-il en mesure de contribuer davantage que la Convention européenne à la protection des droits de l'homme en Turquie?

La Turquie va-t-elle adhérer à l'Union européenne? Sa candidature a toujours été sujette à critiques: droits de l'homme non respectés, restrictions des droits et libertés, notamment de la liberté d'expression, de religion et des droits politiques. Les dossiers sensibles comme le problème kurde et la question chypriote sont à l'origine des multiples plaintes contre l'État turc devant la Cour européenne des droits de l'homme. Dotée des caractéristiques essentielles d'un État moderne et laïque, le pays dispose de structures formellement démocratiques, mais sa démocratie se révèle fragile: ses politiques tant internes qu'externes sont décidées par un Conseil national de sécurité composé pour l'essentiel de militaires. En outre, l'armée qui a pris le pouvoir à maintes reprises a donné au régime une dimension autoritaire. Cela non seulement en vertu des principes fondateurs de la République (tradition centralisatrice de l'État turc), mais aussi de la priorité que l'institution militaire accorde à la sécurité, à l'unité et à l'identité nationales. En effet, les mesures d'exception (état d'urgence, cours de sûreté de l'État, loi anti-terroriste) ont contribué aux violations des droits de l'homme, d'où l'opposition entre le droit conventionnel et le droit national. De plus, le système judiciaire et administratif instauré par les militaires en 1982 n'est pas conçu dans l'intérêt des justiciables. Certes, l'accès à la modernité n'a pu se faire que sous la contrainte et le contrôle de l'armée, mais le régime en Turquie peut-il continuer à s'appuyer sur les«piliers de l'ordre» que sont l'armée, la police et la justice ? L’État semble cependant se réorganiser progressivement pour permettre au pouvoir politique d'assurer un contrôleur les forces de sécurité et pour donner une meilleure indépendance à la justice. Le processus mis en route et les critères imposés pour l'adhésion à l'UE devraient contribuer à mettre en œuvre les réformes institutionnelles capables d'harmoniser la démocratie à l'État de droit, à l'image des pays européens. En effet, les changements récents sont liés à l'agenda européen. Le gouvernement turc semble être déterminé et ambitieux dans sa vocation européenne. Les progrès réalisés pour intégrer l'UE lui sont un moteur de propulsion devant servir au pays et à sa population.

Le règlement des différends commerciaux internationaux en Chine par voie arbitrale

Le contexte culturel particulier à la Chine influe sur le choix du mode de résolution des différends commerciaux comportant un lien d'extranéité. Plusieurs mécanismes de préventions des litiges sont utilisés en Chine. La conciliation et médiation sont issues d'une tradition plus que millénaire en Chine, elles occupent donc un rôle important dans la résolution des différends commerciaux. La conciliation est ainsi presque toujours mise en branle antérieurement à un règlement des différends comportant des solutions contraignantes pour les parties soit un jugement ou une sentence arbitrale. L'analyse de la structure juridique chinoise nous permet de soulever les lacunes relatives à l'utilisation de ce véhicule dans la résolution d'un litige. Effectivement, l'indépendance judiciaire est défaillante ce qui a pour conséquences de préférer l'arbitrage aux tribunaux judiciaires. Malgré cette défaillance, certains investisseurs étrangers pourraient y recourir ce qui nécessite alors une connaissance minimale de ce système juridique. Le règlement des différends, en Chine, relatif à un élément d'extranéité s'effectue principalement par voie arbitrale. De ce fait, deux catégories d'arbitrage doivent alors être présentées ce qui permet d'écarter en Chine l'arbitrage ad hoc qui n'est pas expressément interdit, ni permis. Cette situation a permis à l'arbitrage institutionnel de se développer de façon considérable particulièrement par le biais de la CIETAC qui constitue ainsi l'institution de choix. Mais parallèlement à elle, il ne faut pas négliger les institutions arbitrales étrangères ayant sis sur le territoire chinois qui, de plus en plus, attirent les investisseurs étrangers, et leurs partenaires.

La souffrance et les vieux

L’expérience de souffrance des vieux, en perte d’autonomie physique, vivant dans un CHSLD comprend deux dimensions : la souffrance et les vieux. Les deux sont liées. L’hypothèse sur le sens de la souffrance tient compte de celui que les vieux ont donné et donnent à leur vie. Le sens de la souffrance dépend de celui de la vie. Selon qu’on est plutôt individualiste, humaniste agnostique ou humaniste religieux, le sens de la souffrance prend une couleur particulière. Tour à tour, le mémoire examine les deux parties du problème de recherche, dresse un portrait des vieux de l’an 2008, propose un fondement théorique au projet de recherche, établit un arrimage de sens entre la souffrance des vieux et le sens de leur vie. La vie des vieux en CHSLD est en discontinuité avec leur existence antérieure : leurs valeurs et leur rythme de vie sont remis en question. Leur présence dans une résidencesubstitut invite à une réflexion sur la place des vieux dans la société individualiste contemporaine et sur l’humanisation des services. Comment concilier individualisme et humanisation ? Comment vivre avec la perte de son autonomie, une souffrance globale, un certain isolement, ... ? Autant de sujets et d’enjeux qui interrogent l’ensemble de la société. Les personnes âgées réclament un entourage empathique, des intervenants dynamiques, des politiques de santé qui font de ces centres de vrais milieux de vie et de soins. Il s’agit d’une responsabilité collective face au mouvement d’exclusion sociale.

L'impact de la Convention de la Baie-James et du Nord québécois sur la santé des Cris de l'Iiyiyiu Aschii

Objectif: La santé des Indiens inscrits est inférieure à celle des autres Canadiens et dévoile des écarts importants entre les différents groupes qui la composent. La nation crie de l’Iiyiyiu Aschii, signataire de la Convention de la Baie-James et du Nord québécois (CBJNQ), bénéficie à cet égard d’un état de santé supérieur à celui des autres Indiens inscrits. L’objectif de ce mémoire est d’examiner l’impact de la CBJNQ sur les déterminants sociaux et l’état de santé de ses signataires cris depuis son entrée en vigueur en 1977. Méthodologie : Des analyses comparatives entre les Cris de l’Iiyiyiu Aschii, les Indiens inscrits et les Canadiens ont permis de suivre l’évolution à travers le temps des différences socioéconomiques, d’habitudes de vie et d’état de santé de ces groupes. Résultats : Les Cris ont enregistré, comparativement aux autres groupes d’Indiens inscrits vivant sur une réserve, une plus grande amélioration de leurs déterminants socioéconomiques, une progression relativement limitée de leurs comportements à risque et une préservation à un niveau plus élevé de leurs pratiques traditionnelles. Les Cris ont également vu progresser plus rapidement leur espérance de vie à la naissance que les Canadiens, et leur mortalité infantile a connu une chute encore plus importante que celle enregistrée chez les Indiens inscrits sur réserve. Conclusion : La CBJNQ a vraisemblablement eu un impact significatif sur la santé des Cris de l’Iiyiyiu Aschii. Cette amélioration sanitaire s’explique notamment par la Convention qui a su mettre en place des structures politiques qui ont favorisé l’amélioration des déterminants sociaux et le développement de l’autonomie gouvernementale des Cris.

Une injustice programmée? : le point de vue des personnes itinérantes sur leur judiciarisation et leur incarcération

Cette recherche s'intéresse aux perceptions des personnes itinérantes sur leur judiciarisation et leurs incarcérations. La judiciarisation s'opère suite à la remise de constats d'infractions en lien avec les règlementations municipales de la ville, celles de la Société des Transports de Montréal ainsi que le Code de Sécurité Routière. Elle relève donc de la procédure pénale, par opposition au code criminel et concerne des infractions mineures, souvent en lien avec des incivilités. Ultimement, la judiciarisation conduit à l'emprisonnement faute de paiement de l'amende. L'objectif de cette recherche est de mieux comprendre les perceptions à partir d'une compréhension des effets au plan matériel, des relations entretenues avec les différents acteurs socio-judiciaires et du regard que les personnes portent sur la justice à partir de leur expérience. Ancrée dans un cadre théorique fondé sur la reconnaissance (Honneth, 2000), l'expérience de judiciarisation et de l'incarcération est conçue et révélatrice d'un rapport entre la personne itinérante et le système de justice. Pour réaliser cette étude, deux méthodologies complémentaires ont été utilisées. La première s'appuie sur 29 entrevues réalisées avec des personnes itinérantes, portant sur leurs expériences de judiciarisation et sur leur expérience de rue. La seconde a consisté en une analyse statistique descriptive des dossiers judiciaires des 29 personnes, dossiers comprenant l'ensemble des infractions reprochées (criminelles et pénales) ainsi que le processus judiciaire suivi par chacune.