Ulkoisen liiketoimintatiedon hallinta ja kehittämistarpeet suomalaisissa pienissä ja keskisuurissa meriteollisuusalan yrityksissä

Yritysten käytettävissä olevan tiedon määrä on viime vuosikymmeninä moninkertaistunut monista syistä. Samalla tiedon merkitys yritysten välisessä kilpailussa korostuu koko ajan enemmän. Erityisen haasteen kehitys asettaa pk-sektorille, missä resurssipohja ei välttämättä yllä suuryrityksiä vastaavaan systemaattiseen tiedon hallintaan. Yrityksen liiketoimintatiedon hallintaa eli business intelligencea (BI) voidaan kuvata systemaattiseksi prosessiksi, jonka avulla yrityksissä kerätään, analysoidaan ja hyödynnetään päätöksentekoa tukevaa tietoa yrityksen liiketoiminnasta, prosesseista ja liiketoimintaympäristöstä. Ulkoiseen liiketoimintatietoon katsotaan usein kuuluvaksi esimerkiksi kilpailijatieto, markkinatieto, teknologiatieto, tuotetieto, asiakastieto ja kumppanitieto. Erityisesti pk-sektorilla pienillä liiketoimintatiedon hallinnan parannuksilla voidaan saavuttaa nopeasti merkittäviä tuloksia. Tutkimuksen päätavoitteena oli luoda kokonaiskuva meriteollisuusalan pk-sektorin ulkoisen liiketoimintatiedon hallinnan nykytilasta ja kehitystarpeista sekä soveltuvista toiminnallisista yleistasoisista ratkaisuista. Tutkimuksen aineisto kerättiin pääosin toteuttamalla laaja verkkopohjainen kyselytutkimus meriteollisuuden pk-yrityksille, mitä täydennettiin yrityshaastatteluilla. Yritystiedusteluun vastasi 55 yritystä. Pääosa vastaajista oli tuotannollisia meriteollisuusyrityksiä. Tulosten perusteella pienten ja keskisuurten meriteollisuusyritysten ulkoisen liiketoimintatiedon kokonaishallinta on pääsääntöisesti satunnaista ja epäsystemaattista, mikä on yritysten koon huomioiden varsin luonnollista. Vaikka hallinta on pääosin epäsystemaattista, erilaisia ulkoisia liiketoimintatiedon lähteitä seurataan kuitenkin varsin paljon ja tietoa tarvitaan yrityksissä moninaisiin tarpeisiin. Tulosten perusteella voidaan selkeästi todeta, että ulkoisen liiketoimintatiedon hallinnan systemaattisuus lisääntyy yritysten kasvaessa ja kehittyessä. Meriteollisuusyritysten panostukset ulkoisen liiketoimintatiedon hallintaan ovat lähitulevaisuudessa pysymässä ennallaan tai kasvamassa hieman. Yritykset eivät ainakaan tällä hetkellä hae laajempia kaiken kattavia ratkaisuja, vaan panostukset suuntautuvat pääosin pienempiin kehityskohteisiin yritysten sisäisissä prosesseissa. Potentiaalisimpina ulkoisen liiketoimintatiedon hallinnan kehittämiskohteina meriteollisuusyritykset kokivat mm. tiedon hankinnan ja sen jakamisen tehostamisen ja organisaation sisäisen tiedon hyödyntämisen. Esille tulleiden tarpeiden pohjalta jalostettuja kehittämisehdotuksia ovat esimerkiksi ilmaisten ja valmiiden analyysien sekä tietopalveluiden hyödyntäminen, tiedonjakelun käytäntöjen selkeyttäminen, ”hiljaisen tiedon” dokumentointi ja tiedon tallentamisen kehittäminen, toimialalle yhteisen tietopankin laajentaminen ja uutisseurannan käynnistäminen, henkilökunnan kouluttaminen sekä valikoiva ulkoistaminen. Tutkimuksen tulosten pohjalta kehitettyjä yleistasoisia kokonaisratkaisumalleja ulkoisen liiketoimintatiedon hallintaan voidaan soveltavasti hyödyntää yritysten kehittämistyön apuvälineenä.

Transforming Maritime Safety Culture. Evaluation of the impacts of the ISM Code on maritime safety culture in Finland

The purpose of the METKU Project (Development of Maritime Safety Culture) is to study how the ISM Code has influenced the safety culture in the maritime industry. This literature review is written as a part of the Work Package 2 which is conducted by the University of Turku, Centre for Maritime Studies. The maritime traffic is rapidly growing in the Baltic Sea which leads to a growing risk of maritime accidents. Particularly in the Gulf of Finland, the high volume of traffic causes a high risk of maritime accidents. The growing risks give us good reasons for implementing the research project concerning maritime safety and the effectiveness of the safety measures, such as the safety management systems. In order to reduce maritime safety risks, the safety management systems should be further developed. The METKU Project has been launched to examine the improvements which can be done to the safety management systems. Human errors are considered as the most important reason for maritime accidents. The international safety management code (the ISM Code) has been established to cut down the occurrence of human errors by creating a safety-oriented organizational culture for the maritime industry. The ISM Code requires that a company should provide safe practices in ship operation and a safe working environment and establish safeguards against all identified risk. The fundamental idea of the ISM Code is that companies should continuously improve safety. The commitment of the top management is essential for implementing a safety-oriented culture in a company. The ISM Code has brought a significant contribution to the progress of maritime safety in recent years. Shipping companies and ships’ crews are more environmentally friendly and more safety-oriented than 12 years ago. This has been showed by several studies which have been analysed for this literature research. Nevertheless, the direct effect and influence of the ISM Code on maritime safety could not be isolated very well. No quantitative measurement (statistics/hard data) could be found in order to present the impacts of the ISM Code on maritime safety. In this study it has been discovered that safety culture has emerged and it is developing in the maritime industry. Even though the roots of the safety culture have been established there are still serious barriers to the breakthrough of the safety management. These barriers could be envisaged as cultural factors preventing the safety process. Even though the ISM Code has been effective over a decade, the old-established behaviour which is based on the old day’s maritime culture still occurs. In the next phase of this research project, these cultural factors shall be analysed in regard to the present safety culture of the maritime industry in Finland.

Rederibarometern. December 2008

I förra barometern konstaterades att högkonjunkturen vikit och prognosen var att utvecklingen vänds och blir svagt negativ. Det förekom dock vitt skiljda uppfattningar om den närmaste framtiden. Under den genomförda halvårsperioden har konjunkturvändningen varit kraftigare än prognostiserat. På basis av saldotalsgranskningen försämras det ekonomiska läget inom sjöfarten kraftigt även under nästa period. Den mer ingående procentgranskningen visar att svararna är mycket eniga om att läget försämras, men i fråga om flera variabler förutspås att läget försämras bara lite. Konjunkturerna för sjötransportmarknaden vände under förra halvårsperioden och blev kraftigt negativa. Saldotalet för följande period visar att läget försämras kraftigt. Utgående från procentgranskningen bedömer majoriteten av svararna (62 %) att konjunkturläget försämras bara lite. Efterfrågan på transporter har försämrats kraftigt. Enligt prognosen försämras efterfrågan på transporter ytterligare under nästa period. Två tredjedelar av svararna bedömer att efterfrågan försämras bara lite och en fjärdedel att den försämras avsevärt. Antalet exporttransporter från Finland förutspås så gott som enhälligt minska under nästa år. Importminskningen förutspås vara en aning mer återhållsam än exportminskningen. Den allmänna ekonomiska osäkerheten har blivit det största tillväxthindret för enskilda rederier (17 gånger nämnt). Trots lågkonjunkturen ansågs svårigheterna att få kompetenta arbetstagare inom sjösektorn vara det näststörsta tillväxthindret (15 gånger nämnt). Som ett tillväxthinder nämndes även de ökade kapitalkostnaderna som å sin sida bidrar till att investeringarna förutspås vända neråt. Konkurrensen på sjötransportmarknaden har förblivit hård och hårdnar avsevärt under nästa period. Konkurrensen torde delvis ske med priser. Hälften av svararna meddelade att fraktpriserna vände neråt under förra perioden. 80 % av svararna förutspår att fraktpriserna fortsätter sjunka också inkommande period. För över hälften av rederierna ökade omsättningen ännu förra perioden. Fastän det allmänna ekonomiska läget är spänt, bedömer 43 procent av rederierna att deras omsättning förblir oförändrad under nästa period. Saldotalet för den prognos som beskriver omsättningsutvecklingen är dock svagt negativt. I kapacitetsutnyttjandet förekom stora skillnader mellan rederierna under den genomförda perioden. Inkommande period vänds kapacitetsutnyttjandet neråt med saldotalet mätt. Kostnader som följs upp i barometern är utvecklingen av bränslepriset och besättningskostnaderna. Saldotalet för brännoljans prisutveckling var för första gången positivt under barometerns historia. Enligt prognosen sjunker bunkerpriset fortfarande klart utifrån saldotalet. Besättningskostnaderna fortsätter att stiga för såväl utflaggade som finskflaggade fartyg. För den gångna halvårsperioden är saldotalet (-87) för besättningskostnaderna på utflaggade fartyg nästan det samma som saldotalet (-88) för finskflaggade fartyg. Enligt prognosen är också den relativa ökningen av besättningskostnaderna inom branschen mycket lika i båda fallen. Personalantalet i svararnas rederier förutspås till största delen förbli oförändrat trots den ekonomiska recessionen. Över en tredjedel av svararna ansåg att sjöfartspolitiken förbättrats under det senaste året. Saldotalet var positivt (+30). Bakom den positiva bedömningen ligger antagandet att tonnageskattereformen kan genomföras någorlunda i den planerade formen. De finländska rederiernas marknadsandelsutveckling i fråga om transporter till och från Finland är fortfarande sjunkande. Trots nedgångsperioden är förlusten av marknadsandelar inte lika kraftig som i förra prognosen. Hälften av svararna förutspår att de finländska rederiernas marknadsandel förblir oförändrad. Temafrågan gällde det finländska utbildningssystemet inom sjöfarten. Bakom frågan ligger det faktum att Utbildningsministeriet som bäst finansierar en utredning om situationen inom sjöfartsutbildningen och behovet av att utveckla denna. Med hjälp av frågan kartlades svararnas syn på om det nuvarande utbildningssystemet inom sjöfarten motsvarar sjöfartsnäringens behov. 67 % av svararna bedömde att utbildningssystemet inte motsvarar näringens behov. Endast en tredjedel av svararna ansåg att utbildningssystemet motsvarar behoven. I svaren framhävdes särskilt att det nuvarande utbildningssystemet är för teoretiskt och utbildningstiden för lång. Man önskade ett mer praktiskt tillvägagångssätt. Till exempel önskade man mer båtpraktik.

Varustamobarometri. Joulukuu 2008

Edellisessä barometrissä todettiin korkeasuhdanteen taittuneen ja ennustettiin kehityksen kääntyvän lievästi negatiiviseksi. Lähitulevaisuudesta esitettiin kuitenkin voimakkaasti toisistaan poikkeavia näkemyksiä. Toteutunut puolivuotiskausi on ollut ennustettua voimakkaamman suhdannekäänteen aikaa. Saldolukutarkastelun perusteella taloudellinen tilanne merenkulkualalla heikkenee voimakkaasti seuraavallakin kaudella. Tarkempi prosenttitarkastelu osoittaa vastaajien olevan hyvin yksimielisiä tilanteen heikkenemisestä, mutta usean muuttujan kohdalla tilanteen ennakoidaan heikentyvän vain jonkin verran. Merikuljetusmarkkinoiden suhdanteet kääntyivät edellisellä puolivuotiskaudella voimakkaasti negatiivisiksi. Tulevan kauden saldoluku osoittaa tilanteen heikentyvän voimakkaasti. Prosenttitarkastelun perusteella valtaosa vastaajista (62 %) arvioi suhdannetilanteen heikkenevän ainoastaan jonkin verran. Kuljetuskysyntä on heikentynyt voimakkaasti. Ennusteen mukaan kuljetuskysyntä heikkenee seuraavalla kaudella edelleen. Kaksi kolmasosaa vastaajista arvioi kysynnän heikkenevän vain jonkin verran ja neljännes huomattavasti. Suomen vientikuljetusten määrän ennustetaan lähes yksimielisesti vähenevän seuraavan vuoden aikana. Tuonnin vähenemisen ennakoidaan olevan hieman maltillisempaa kuin viennin vähenemisen. Talouden yleinen epävarmuus on noussut yksittäisen varustamon tärkeimmäksi kasvun esteeksi (17 mainintaa). Laskusuhdanteesta huolimatta toiseksi suurimpana kasvun esteenä nähtiin osaavien työntekijöiden saannin vaikeus meripuolella (15 mainintaa). Kasvun esteenä mainittiin myös pääomakustannusten nousu, joka osaltaan vaikuttaa myös siihen, että investointien ennustetaan kääntyvän laskuun. Kilpailu merikuljetusmarkkinoilla on säilynyt kireänä ja kiristyy tuntuvasti seuraavalla kaudella. Kilpailua käytäneen osin hinnoilla. Puolet vastaajista ilmoitti, että rahtihinnat kääntyivät laskuun edellisellä kaudella. 80 % vastaajista ennakoi rahtihintojen laskun jatkuvan tulevallakin kaudella Yli puolella varustamoista liikevaihto nousi vielä edellisellä kaudella. Vaikka yleinen taloudellinen tilanne on kireä, 43 prosenttia varustamoista arvioi liikevaihtonsa säilyvän ennallaan seuraavalla kaudella. Liikevaihdon kehitystä kuvaavan ennusteen saldoluku on kuitenkin lievästi negatiivinen. Kapasiteetin käyttöasteessa on toteutuneella kaudella ollut suuria varustamokohtaisia eroja. Tulevalla kaudella kapasiteetin käyttöaste kääntyy saldoluvulla mitattuna laskuun. Kulujen osalta barometrissä seurataan sekä polttoaineen että miehistökustannusten hintakehitystä. Polttoöljyn hintakehitystä kuvaava saldoluku oli ensimmäistä kertaa positiivinen barometrin toteutushistorian aikana. Ennusteen mukaan bunkkerin hinta laskee saldoluvun mukaan edelleen selvästi. Miehistökustannukset jatkavat nousuaan niin ulkomaan kuin Suomen lipunkin alla purjehtivissa aluksissa. Menneen puolivuotiskauden osalta miehistökustannusten saldoluku (-87) on ulkomaan lipun alla purjehtivissa aluksissa lähes sama kuin Suomen lipun alla purjehtivien alusten saldoluku (-88). Ennusteen mukaan miehistökustannusten suhteellinen nousu alalla on myös hyvin samansuuntaista molemmissa tapauksissa. Pääosin henkilöstön määrän ennakoidaan vastaajien varustamoissa säilyvän ennallaan taloudellisesta taantumasta huolimatta. Yli kolmannes vastaajista katsoi, että merenkulkupolitiikka on parantunut viimeisen vuoden aikana. Saldoluku oli positiivinen (+30). Positiivisen arvion taustalla on olettamus siitä, että tonnistoverouudistus saadaan toteutettua jokseenkin suunnitellussa muodossa. Suomalaisten varustamojen markkinaosuuden kehitys kuljetuksista Suomeen/Suomesta on edelleen laskeva. Laskukaudesta huolimatta markkinaosuuksien menettäminen ei ole yhtä voimakasta kuin edellisessä ennusteessa. Puolet vastaajista ennakoi suomalaisten varustamoiden markkinaosuuden säilyvän ennallaan. Teemakysymys käsitteli merenkulun koulutusjärjestelmää Suomessa. Kysymyksen taustalla on, että Opetusministeriö rahoittaa parhaillaan selvitystä merenkulkualan koulutuksen tilasta ja kehittämistarpeista. Kysymyksen avulla kartoitettiin vastaajien näkemystä siitä, vastaako nykyinen merenkulkualan koulutusjärjestelmä merenkulkuelinkeinon tarpeita. 67 % vastaajista arvioi, että koulutusjärjestelmä ei vastaa elinkeinon tarpeita. Vain kolmannes vastaajista katsoi, että koulutusjärjestelmä vastaa tarpeita. Vastauksissa korostettiin erityisesti sitä, että nykyinen koulutusjärjestelmä on liian teoreettinen ja koulutusaika liian pitkä. Toivottiin käytännönläheisempää lähestymistapaa. Esimerkiksi laivaharjoittelua toivottiin enemmän.

Externalities of Shipping in the Gulf of Finland until 2015

During the last few years, the discussion on the marginal social costs of transportation has been active. Applying the externalities as a tool to control transport would fulfil the polluter pays principle and simultaneously create a fair control method between the transport modes. This report presents the results of two calculation algorithms developed to estimate the marginal social costs based on the externalities of air pollution. The first algorithm calculates the future scenarios of sea transport traffic externalities until 2015 in the Gulf of Finland. The second algorithm calculates the externalities of Russian passenger car transit traffic via Finland by taking into account both sea and road transport. The algorithm estimates the ship-originated emissions of carbon dioxide (CO₂), nitrogen oxides (NO_x), sulphur oxides (SO_x), particulates (PM) and the externalities for each year from 2007 to 2015. The total NOx emissions in the Gulf of Finland from the six ship types were almost 75.7 kilotons (Table 5.2) in 2007. The ship types are: passenger (including cruisers and ROPAX vessels), tanker, general cargo, Ro-Ro, container and bulk vessels. Due to the increase of traffic, the estimation for NO_x emissions for 2015 is 112 kilotons. The NO_x emission estimation for the whole Baltic Sea shipping is 370 kilotons in 2006 (Stipa & al, 2007). The total marginal social costs due to ship-originated CO₂, NO_x, SO_x and PM emissions in the GOF were calculated to almost 175 million Euros in 2007. The costs will increase to nearly 214 million Euros in 2015 due to the traffic growth. The major part of the externalities is due to CO₂ emissions. If we neglect the CO2 emissions by extracting the CO₂ externalities from the results, we get the total externalities of 57 million Euros in 2007. After eight years (2015), the externalities would be 28 % lower, 41 million Euros (Table 8.1). This is the result of the sulphur emissions reducing regulation of marine fuels. The majority of the new car transit goes through Finland to Russia due to the lack of port capacity in Russia. The amount of cars was 339 620 vehicles (Statistics of Finnish Customs 2008) in 2005. The externalities are calculated for the transportation of passenger vehicles as follows: by ship to a Finnish port and, after that, by trucks to the Russian border checkpoint. The externalities are between 2 – 3 million Euros (year 2000 cost level) for each route. The ports included in the calculations are Hamina, Hanko, Kotka and Turku. With the Euro-3 standard trucks, the port of Hanko would be the best choice to transport the vehicles. This is because of lower emissions by new trucks and the saved transport distance of a ship. If the trucks are more polluting Euro 1 level trucks, the port of Kotka would be the best choice. This indicates that the truck emissions have a considerable effect on the externalities and that the transportation of light cargo, such as passenger cars by ship, produces considerably high emission externalities. The emission externalities approach offers a new insight for valuing the multiple traffic modes. However, the calculation of the marginal social costs based on the air emission externalities should not be regarded as a ready-made calculation system. The system is clearly in the need of some improvement but it can already be considered as a potential tool for political decision making.

Sairaanhoitajan tutkimustiedon käyttö sisätautien vuodeosastolla

Tutkimuksen tarkoituksena oli kuvata sairaanhoitajan tutkimustiedon käyttöä sisätautien vuodeosastolla. Tutkimuksessa selvitettiin sairaanhoitajien käsitteellisen, instrumentaalisen ja symbolisen tutkimustiedon käytön lisäksi tiedonhakukanavia, lukutottumuksia ja sairaanhoitajien tutkimustiedon käyttöä edistäviä tekijöitä. Tutkimuksen aineistonkeruumenetelmänä oli kysely. Kohderyhmä muodostui yhden sairaanhoitopiirin kuntayhtymän 13 suomenkielisestä sisätautivuodeosastosta ja niillä toimivista sairaanhoitajan ammattitutkinnon suorittaneista vakituisista ja yli yhden kuukauden sijaisuuksissa olevista sairaanhoitajista ja apulaisosastonhoitajista (n = 146). Vastausprosentti oli 69 %. Kyselylomake koostui 46 strukturoidusta väittämästä ja seitsemästä avoimesta kysymyksestä. Aineisto analysoitiin tilastollisesti SPSS 15.0 -ohjelmalla ja avointen kysymysten vastaukset sisällön analyysin avulla. Tilastollisina testeinä käytettiin yhden otoksen t-testiä, yksisuuntaista varianssianalyysiä, korrelaatiota, ristiintaulukointia sekä sijainnin ja hajonnan tunnuslukuja. Tutkimustiedon käsitteellisestä, instrumentaalisesta ja symbolisesta käytöstä, tiedonhakukanavien käytöstä ja lukutottumuksista muodostettiin summamuuttujat, joita tarkasteltiin suhteessa taustamuuttujiin. Sairaanhoitajan tutkimustiedon käyttö oli ensisijaisesti instrumentaalista. Sairaanhoitajat pitivät tiedonhakua keskeisenä osana työtään ja tietoa haettiin ensisijaisesti ongelmanratkaisuun. Suomalaisia hoitotieteellisiä tutkimuksia seuraava sairaanhoitaja keskusteli myös useimmin kollegan kanssa tieteellisistä tutkimuksista ja käytti vapaa-aikaansa tiedonhakuun kuin muut sairaanhoitajat. Sairaanhoitajan tiedonhakukanavat olivat ensisijaisesti Terveysportti, Ohjepankki ja internet. Cochrane- ja Cinahl-tietokantojen käyttö oli harvinaista. Sairaanhoitaja luki säännöllisesti Tehy- ja Sairaanhoitaja-lehtiä ja useita suomenkielisiä oman erikoisalansa julkaisuja, mutta hoitotieteellisten julkaisujen ja ulkomaisten hoitotieteellisten julkaisujen lukeminen oli harvinaista. Sairaanhoitajat olivat käyttäneet viimeisen vuoden aikana eniten hoitotyön kehittämiseen, sairaalahygieniaan, lääkehoitoon ja Käypä hoito -suosituksiin liittyvää tutkimustietoa. Sairaanhoitajan tutkimustiedon käyttöä edistivät eniten internetin ja erilaisten tietoteknisten sovellutuksien ohella koulutus ja organisaation liittyvät tekijät. Työkokemuksella oli yhteyttä tutkimustiedon käyttöön. Tutkimustuloksia voidaan hyödyntää suunniteltaessa täydennyskoulutusta. Sairaanhoitajat tarvitsevat täydennyskoulutusta tiedonhakukanavien käyttöön, tutkimusten lukemiseen ja niiden kriittiseen arviointiin.

Acceptance and Use of Information Technology among Nurses in Psychiatric Hospitals

Hoitajien informaatioteknologian hyväksyntä ja käyttö psykiatrisissa sairaaloissa Informaatioteknologian (IT) käyttö ei ole ollut kovin merkittävässä roolissa psykiatrisessa hoitotyössä, vaikka IT sovellusten on todettu vaikuttaneen radikaalisti terveydenhuollon palveluihin ja hoitohenkilökunnan työprosesseihin viime vuosina. Tämän tutkimuksen tavoitteena on kuvata psykiatrisessa hoitotyössä toimivan hoitohenkilökunnan informaatioteknologian hyväksyntää ja käyttöä ja luoda suositus, jonka avulla on mahdollista tukea näitä asioita psykiatrisissa sairaaloissa. Tutkimus koostuu viidestä osatutkimuksesta, joissa on hyödynnetty sekä tilastollisia että laadullisia tutkimusmetodeja. Tutkimusaineistot on kerätty yhdeksän akuuttipsykiatrian osaston hoitohenkilökunnan keskuudessa vuosien 2003-2006 aikana. Technology Acceptance Model (TAM) –teoriaa on hyödynnetty jäsentämään tutkimusprosessia sekä syventämään ymmärrystä saaduista tutkimustuloksista. Tutkimus osoitti kahdeksan keskeistä tekijää, jotka saattavat tukea psykiatrisessa sairaalassa toimivien hoitajien tietoteknologiasovellusten hyväksyntää ja hyödyntämistä, kun nämä tekijät otetaan huomioon uusia sovelluksia käyttöönotettaessa. Tekijät jakautuivat kahteen ryhmään; ulkoiset tekijät (resurssien suuntaaminen, yhteistyö, tietokonetaidot, IT koulutus, sovelluksen käyttöön liittyvä harjoittelu, potilas-hoitaja suhde), sekä käytön helppous ja sovelluksen käytettävyys (käytön ohjeistus, käytettävyyden varmistaminen). TAM teoria todettiin käyttökelpoiseksi tulosten tulkinnassa. Kehitetty suositus sisältää ne toimenpiteet, joiden avulla on mahdollista tukea sekä organisaation johdon että hoitohenkilökunnan sitoutumista ja tätä kautta varmistaa uuden sovelluksen hyväksyntä ja käyttö hoitotyössä. Suositusta on mahdollista hyödyntää käytännössä kun uusia tietojärjestelmiä implementoidaan käyttöön psykiatrisissa sairaaloissa.

Porin ja Rauman satamien aluetaloudelliset vaikutukset

Porin ja Rauman satamat ovat merkittäviä sekä alueellisella että valtakunnallisella tasolla. Alueellisella tasolla ne ovat paitsi tärkeitä liikenteen kauttakulkupisteitä, myös huomattavia työllistäjiä. Satamien alueellista merkitystä voidaan tarkastella taloudellisten tunnuslukujen kautta ja siten arvioida niiden aluetaloudellisia vaikutuksia. Näkyvin aluetaloudellisten vaikutusten mittari on satamiin liittyvien yritysten työllisyysvaikutus, mutta vaikutuksia voidaan tarkastella myös yritysten tulonmuodostuksen, investointien ja muiden ostojen, henkilöstölle maksettujen palkkojen sekä yritys- ja henkilöverotuksen kautta. Tässä tutkimuksessa selvitetään Porin ja Rauman satamien muodostamien toiminnallisten kokonaisuuksien suoria aluetaloudellisia vaikutuksia satakuntalaisten toimipaikkojen taloudellisten tunnuslukujen avulla. Työllisyysvaikutuksen osalta tuloksia verrataan aiempaan, vuonna 1999 toteutettuun selvitykseen. Oman kokonaisuutensa muodostaa satamien välittömässä läheisyydessä sijaitseva satamapalveluita käyttävä satamasidonnainen teollisuus. Satamien aluetaloudellisten vaikutusten arvioimiseen liittyy aina epävarmuustekijöitä, jotka tulee ottaa huomioon tuloksia tarkasteltaessa. Tuloksiin vaikuttaa se, millä alueellisella tasolla vaikutuksia tutkitaan, mutta myös tutkimusmenetelmiin, määritelmiin ja rajauksiin tulee kiinnittää huomiota. Kahden eri vuoden tuloksia tulee vertailla hyvin varoen ja kiinnittää huomiota yritysten erilaisiin arvioihin satamatoimintojen työllistävyydestä. Suurin osa satamien työllisyysvaikutuksista kohdistuu satamien sijaintikuntaan ja -maakuntaan, mutta toki satamien vaikutukset ulottuvat Satakuntaa laajemmaltikin. Etenkin satamien liikenteeseen osallistuvat maantieliikenteen kuljetusyritykset liikennöivät satamiin myös maakuntarajojen ulkopuolelta. Satamien kautta kulkeva liikenne työllistää henkilöstöä yli sadassa Satakunnassa toimivassa yrityksessä lähinnä liikenteen toimialalla. Vuonna 2007 Porin ja Rauman satamat työllistivät yhteensä 1782 kokoaikaista henkilöä satakuntalaisissa toimipaikoissa, yhdeksän prosenttia enemmän kuin vuonna 1998. Porin satama työllisti suoraan 647 henkilöä ja Rauman satama 1135 henkilöä. Satamien päätoiminnoista suurimmat työllistäjät olivat ahtaus ja lastinkäsittely sekä varastointi ja terminaalitoiminta, joiden yhteenlaskettu työllisyysvaikutus oli 890 henkilötyövuotta. Maakuljetukset ja huolinta työllistivät Satakunnassa 558 henkilöä. Porin ja Rauman satamien kautta muodostuva liikenteen toimialalla toimivien yritysten liikevaihto muodosti reilun kolmanneksen koko maakunnan liikenteen toimialan yritysten liikevaihdosta. Satamien toimintaan osallistuvat yritykset tekivät merkittäviä investointeja ja tekivät suurimman osan muiden hankintojen ja palveluiden ostoista Satakunnan alueelta, mikä kerrytti tuloja satakuntalaisille alihankkijoille. Satamasidonnaisen teollisuuden osalta tarkastellaan niitä teollisuuslaitoksia, jotka sijaitsevat satamien välittömässä läheisyydessä ja kokevat toimintansa olevan sidoksissa satamiin. Vuonna 2007 satamasidonnainen teollisuus työllisti 2849 henkilöä ja näiden tuotantolaitosten yhteenlaskettu liikevaihto oli noin 1,8 miljardia euroa. Luvut eivät sisällä niitä Porin satamalle erittäin keskeisiä tuotantolaitoksia, jotka eivät sijaitse sataman läheisyydessä.

Satamalainsäädännön ja satamanpidon sääntelykenttään liittyvien käytäntöjen kartoitus tietyissä Euroopan maissa

Liikenne- ja viestintäministeriön tavoitteena on uudistaa Suomen satamalainsäädäntöä ajantasaiseksi, toimivaksi ja alan erityispiirteet huomioon ottavaksi. Ministeriön toimeksiannosta Turun yliopiston Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskus (MKK) laati vuonna 2004 satamatoimintojen kehittämisestä ja satamia koskevan lainsäädännön uudistamisesta selvityksen, jonka täydennykseksi MKK nyt laati vertailun satamalainsäädännön sisällöstä ja satamanpidon sääntelykenttään liittyvistä erilaisista käytännöistä tietyissä Euroopan maissa. Vertailun kohdemaiksi valittiin Suomen ulkomaan merikuljetusten kannalta keskeiset Alankomaat, Iso-Britannia, Ruotsi, Saksa ja Tanska. Kohdemaiden satamat toimivat satamasääntelyltään hyvin erilaisilla malleilla. Erillinen yleinen satamalaki löytyy vain Iso-Britanniasta ja Tanskasta, ja ne ovat keskenään täysin erilaiset. Iso-Britannian vanha, vuodelta 1964 peräisin oleva Harbours Act ei sovellu malliksi Suomen satamalainsäädännön uudistamiselle rakenteeltaan eikä sisällöltään. Tanskan satamalaki vuodelta 1999 on lähempänä Suomen lainsäädännön perinteitä ja voisi joltain osin soveltua käytettäväksi valmistelutyön pohjana. Saksassa satamat kuuluvat osavaltioiden vastuulle. Ruotsin ja Alankomaiden satamat puolestaan toimivat lakia alempitasoisilla säännöillä, jotka paikallisviranomaiset ovat vahvistaneet voimaan. Selvitystyön alaisiksi määriteltyjä erilliskysymyksiä (toimilupa, rangaistusmääräykset, viranomaistoiminnot, satamamaksut, alusten vastaanottaminen ja asiakassuhteet) ei vertailumaissa pidetä erityisen merkittävinä, sillä säädöksissä erilliskysymykset esiintyvät vain satunnaisesti. Vertailumaiden satamalainsäädännöstä on saatavissa vain vähissä määrin tukea Suomen satamalainsäädännön uudistustyöhön. Ulkomaiset satamalainsäädännön ratkaisumallit ovat kovin erilaisia ja osin hyvin niukkoja, joten käyttökelpoista vertailupohjaa ei selvityksessä tullut esille siinä määrin kuin työtä aloitettaessa oletettiin. Tanskan sääntelymallia parempaa esimerkkiä vertailumaiden aineisto ei tarjoa. Satamalainsäädännön kaikki oleelliset osiot kattavan syvällisen vertailun tekeminen kohdemaista saadun aineiston perusteella ei ole mahdollista ja siksi on vaikea esittää pitkälle meneviä johtopäätöksiä ulkomaiden ratkaisumallien soveltuvuudesta Suomeen. Erilliskysymyksistä voidaan ottaa säännökset mahdolliseen uuteen satamalakiin, mutta pykälien muotoiluissa ei vertailumaista apuja saa, joten Suomi voi muotoilla ne parhaaksi katsomallaan tavalla. Sisältöä, sääntelyrakennelmia ja kokemuksia löytyy vertailumaiden satamalainsäädäntöä paremmin analogian kautta Suomen rautatie- ja lentoliikenteen sääntelystä.