Análise de uso de SIG no sistema de coleta de resíduos sólidos domiciliares em uma cidade de pequeno porte

Pós-graduação em Engenharia Civil - FEIS

Fatores associados à ocorrência de exacerbação em pacientes com DPOC

Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES)

Os Donos de São Benedito: convenções e rebeldias na luta entre o catolicismo tradicional e devocional na cultura de Bragança, século XX

Esta dissertação discute as imagens e representações encontradas na Literatura e as lutas pelo controle da cultura no exemplo da Festividade, da Irmandade e da Marujada de São Benedito, na cidade de Bragança, Estado do Pará, na Amazônia brasileira, a partir da década de 1930, no século XX. Analisando uma farta bibliografia nos temas Folclore, Memória, Tradição Popular e Antropologia, o estudo tenta explicar como se construíram as relações sociais entre os sujeitos históricos da Igreja Católica pela Prelazia do Guamá e da Irmandade do Glorioso São Benedito de Bragança, relacionando-os com o recurso literário e com os principais teóricos da historiografia, para entender o catolicismo popular e oficial em suas representações assim como os símbolos construídos no tempo, como elementos da História de tensão entre as ideias e regras de controle eclesiástico católico e a reação popular dos irmãos de São Benedito.

Avaliação dos efeitos do treinamento do exercício físico aeróbico de curta duração em pacientes hospitalizados com DPOC exacerbado

Pós-graduação em Fisiopatologia em Clínica Médica - FMB

Entre santos e demônios: a percepção do mal na teologia e hagiografias do Reino Visigodo de Toledo (séculos VI-VII)

Pós-graduação em História - FCLAS

La documentazione monetale come fonte per la storia di Classe (Ravenna) Gli scavi condotti nell’area portuale (anni 2001-2005) e nell’area della basilica di San Severo (anni 2006-2010)

Gli scavi effettuati a Classe, a sud di Ravenna, presso i siti archeologici dell'area portuale e della Basilica di San Severo, hanno portato alla luce un numero abbondante di moneta, 2564 dall'area portuale e 224 dalla basilica, un totale di 2788 reperti monetali, di cui solo 863 sono leggibili e databili. La datazione dei materiali dell’area portuale, fondata agli inizi del V secolo, parte dal II secolo a.C. fino all’VIII secolo d.C.. La maggior parte dei reperti è relativa al periodo tra il IV e il VII secolo, il momento di massima importanza del porto commerciale, con testimonianza di scambi con altri porti del bacino mediterraneo, in particolare con l’Africa del Nord e il Vicino Oriente. La documentazione proveniente dalla Basilica di San Severo, fondata alla fine del VI secolo per la custodia delle reliquie del santo, mostra un trend diverso dal precedente, con monetazione che copre un arco cronologico dal I secolo a.C. fino al XIV secolo d.C.. La continuità dell’insediamento è dimostrato dall’evidenza numismatica, seppur scarsa, fino alla costruzione del monastero a sud della basilica, l’area dalla quale provengono la maggior parte delle monete. I quantitativi importanti di monetazione tardoantica, ostrogota e bizantina, in particolare di tipi specifici come il Felix Ravenna, ipoteticamente coniato a Roma, oppure il ½ e il 1/4 di follis di produzione saloniana emesso da Giustiniano I, hanno concesso uno studio dettagliato per quello che riguarda il peso, le dimensioni e lo stile di produzione di queste emissioni. Questi dati e la loro distribuizione sul territorio ha suggerito nuove ipotesi per quello che riguarda la produzione di questi due tipi presso la zecca di Ravenna. Un altro dato importante è il rinvenimento di emissioni di Costantino VIII, alcune rare e altre sconosciute, rinvenute solo nel territorio limitrofo a Classe e Ravenna.

New findings on echinococcosis

The following new aspects of cystic and alveolar echinococcosis (= infections with the metacestode stages of Echinococcus granulosus and E. multilocularis respectively) are reported: identification of a Swiss E. granulosus isolate as "cattle strain" which differs from the "sheep strain"; new observations on proliferation and metastasis formation of larval E. multilocularis; information on chemotherapy of human echinococcosis; recent developments in immunoserology. The latter includes a new technique for serological differential diagnosis of cystic and alveolar echinococcosis, the determination of parasite-specific immunoglobulin classes (IgG, IgM, IgA and IgE) and circulating antigens in ELISA, and the introduction of arc-5 detection in routine serodiagnosis. A highly purified, species-specific antigen from E. multilocularis is now available for seroepidemiological studies.

Comportamiento y clasificación de riesgo freático : Lavalle, Mendoza, Argentina

A partir de la información obtenida de la red georreferenciada de freatímetros se determinó el comportamiento de la profundidad freática en el Departamento Lavalle y en particular en el Distrito Costa de Araujo. Se agruparon las profundidades freáticas en intervalos 0,5 m desde la superficie hasta los 2,5 m. Se calcularon y analizaron las profundidades medias y mínimas de cada freatímetro para la serie 1983-2002 (19 años) y las medias correspondientes a marzo, junio, septiembre y diciembre. Utilizando el software Arc View se representaron gráfica y numéricamente las superficies de terreno para los diferentes intervalos. Con esta información se confeccionaron tablas de intervalos de profundidad freática y en base a ello se calificó el Riesgo Freático en Bajo, Medio y Alto, asumiendo un valor de profundidad mínima admisible de 1,5 m para prácticas de cultivos perennes. Se presenta la discusión referente a la salinidad de las aguas freáticas y su vinculación con la clorosis en vid. Resultados: el 32 y 41% de las superficies del Distrito Costa y Dpto. Lavalle, respectivamente, tienen el nivel freático medio entre 1,5 y 2,0 m de profundidad, resultando el Riesgo Freático Bajo para el Distrito Costa y Medio para el Dpto. Lavalle; septiembre es el mes más crítico con el 43 y 40% de las superficies del Distrito Costa y Dpto. Lavalle, respectivamente, con niveles freáticos medios entre 1,0 y 1,5 m de profundidad, resultando el Riesgo Freático para dicho mes Bajo para el Distrito Costa y Alto para el Dpto. Lavalle; la Subárea Costa posee las mejores condiciones de profundidad freática y edáfica para la agricultura del Departamento Lavalle; la red principal de colectores es insuficiente para producir el abatimiento general de los niveles freáticos del Departamento Lavalle.

Geochemistry on the Kekesai composite intrusion

The late Carboniferous to Permian is a critical period for final amalgamation of the Central Asian Orogenic Belt (CAOB), which is characterized by voluminous igneous rocks, particularly granitoids. The Kekesai composite granitoid porphyry intrusion, situated in the Chinese western Tianshan (southwest part of CAOB) includes two intrusive phases, a monzogranite phase, intruded by a granodiorite phase. LA-ICPMS U-Pb zircon analyses suggest that the monzogranitic rocks formed at 305.5±1.1 Ma, with a wide age range of inherited zircons (358-488 Ma and 1208-1391 Ma), whereas the granodioritic rocks formed at 288.7±1.5 Ma. The monzogranitic and granodioritic phases have similar geochemical features and Sr-Nd-Hf isotopic compositions. They exhibit high and variable SiO2 (66-71 wt.%) and MgO (0.41-2.14 wt.%) contents with some arc-like geochemical characteristics (e.g., enrichment of large ion lithophile elements and negative anomalies of Nb, Ta and Ti) and relatively high initial 87Sr/86Sr ratios (ISr=0.7055-0.7059), low positive eNd(t) (+0.84 to +1.03) as well as a large variation in Hf isotopic compositions with eHf(t) between +3.43 to +14.8, implying both of them were derived from similar source materials. These geochemical characteristics suggest that they might be mainly derived from the partial melting of arc-derived Mesoproterozoic mafic lower crust with involvement of a mantle-derived component in variable proportions by mantle-derived magma underplating. The presence of late-Ordovician to earliest early Carboniferous inherited zircons and the Hf isotopic compositions in the monzogranitic sample, similar to that of the widespread juvenile arc rocks, indicates some crust contamination during magma emplacement. Our new data, combined with previous studies, imply that extensive post-collisional magmatism due to underplating of mantle-derived magma, could plausibly be explained by slab break-off regime.

Petrology and geochemistry at DSDP Site 59-448

This chemical and petrologic study of rocks from Site 448 on the Palau-Kyushu Ridge is designed to answer some fundamental questions concerning the volcanic origin of remnant island arcs. According to the reconstruction of the Western Pacific prior to about 45 m.y. ago (Hilde et al., 1977), the site of the Palau-Kyushu Ridge was a major transform fault. From a synthesis of existing geological and geophysical data (R. Scott et al., this volume), it appears that the ridge originated by subduction of the Pacific plate under the West Philippine Basin. Thus the Palau-Kyushu Ridge should be a prime example of both initial volcanism of an incipient arc formed by interaction of oceanic lithospheric plates and remnant-arc volcanic evolution. The Palau-Kyushu Ridge was an active island arc from about 42 to 30 m.y. ago, after which initiation of back-arc spreading formed the Parece Vela Basin (R. Scott et al., this volume; Karig, 1975a). This spreading left the western portion of the ridge as a remnant arc that separates the West Philippine Basin from the Parece Vela Basin. In spite of numerous oceanographic expeditions to the Philippine Sea, including the two previous DSDP Legs 6 and 31 (Fischer, Heezen et al., 1971; Karig, Ingle et al., 1975), and even though the origins of inter-arc basins have been linked by various hypotheses to that of remnant island arcs (Karig, 1971, 1972, 1975a, and 1975b; Gill, 1976; Uyeda and Ben-Avraham, 1972; Hilde et al., 1977), very little hard data are available on inactive remnant arcs.

Solution-processed organic devices developed by a novel cost-effective patterning technique based on electrical erosion

Application of arc erosion to the patterning of metallic contacts in organic devices is presented. A home-made systems and details of the working principles are described. Advantages and drawbacks of this novel technology are discussed.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.