A laparoscopic surgery training interface

Laparoscopy is a surgical procedure on which operations in the abdomen are performed through small incisions using several specialized instruments. The laparoscopic surgery success greatly depends on surgeon skills and training. To achieve these technical high-standards, different apprenticeship methods have been developed, many based on in vivo training, an approach that involves high costs and complex setup procedures. This paper explores Virtual Reality (VR) simulation as an alternative for novice surgeons training. Even though several simulators are available on the market claiming successful training experiences, their use is extremely limited due to the economic costs involved. In this work, we present a low-cost laparoscopy simulator able to monitor and assist the trainee’s surgical movements. The developed prototype consists of a set of inexpensive sensors, namely an accelerometer, a gyroscope, a magnetometer and a flex sensor, attached to specific laparoscopic instruments. Our approach allows repeated assisted training of an exercise, without time constraints or additional costs, since no human artificial model is needed. A case study of our simulator applied to instrument manipulation practice (hand-eye coordination) is also presented.

Satisfação com assistência técnica e lealdade ao fabricante no ramo automobilístico

Este artigo contempla as relações entre a satisfação do cliente com serviços de assistência técnica automotiva (SATISSER) e sua lealdade ao fabricante do veículo (LEALDFAB), algo que não tem sido experimentalmente investigado a contento no marketing. Começando com uma revisão teórica, empreendeu-se uma análise empírica com uma amostra de 225 usuários de veículos brasileiros das montadoras Fiat, Ford, General Motors e Volkswagen. Com o método da modelagem de equações estruturais, evidenciou-se como significante o vínculo entre a variável exógena latente SATISSER (como causa) e a variável endógena latente LEALDFAB (como efeito). Essa comprovação pode ter um efeito indutivo de diligências dos produtores de bens e prestadores de serviços em geral (não só das concessionárias de veículos) para o aprimoramento dos serviços em suas ofertas.

Substâncias Cosmetologicamente Activas Caracterização, Indicação, Eficácia e Segurança: Cafeína

A cafeína é usada em formulações cosméticas tópicas para tratamento da Paniculopatia Esclero Edematosa (PEE), em concentrações de 1-2%, embora existam no mercado formulações com 5%. Estudos in vitro têm demonstrado que a cafeína estimula a lipólise e a redução de tamanho dos adipócitos, através do aumento dos níveis de AMPc. As características físico-químicas da cafeína dificultam a transposição da barreira cutânea, nomeadamente do estrato córneo, etapa limitante da penetração cutânea. Existem vários factores envolvidos na fisiopatologia da PEE nomeadamente genéticos, hormonais e estilos de vida, que parecem actuar em quatro unidades funcionais do tecido adiposo: unidade interstício-matricial, unidade microcirculatória, unidade neuro-vegetativa e unidade energética. Os formuladores privilegiam o desenvolvimento de formulações cosméticas tópicas, que incorporem ingredientes activos com acção sobre a estimulação do fluxo microvascular e linfático por um lado e, por outro lado, que actuem directa ou indirectamente nos mecanismos reguladores da lipólise. Desenvolvem-se formulações cosméticas tópicas, constituídas por substâncias que promovam a penetração cutâneo, e utilizam-se veículos que depositem de uma forma direccionada, e em maior quantidade os ingredientes activos no local de acção.

Institucionalizações, colapsos e reparações de sentido nas organizações

As organizações são responsáveis por uma significativa fatia das nossas experiências de vida e constituem um invólucro que raramente nos abandona, que atravessamos diariamente e nos deixa marcas, umas mais benévolas e gratificantes,outras aterradoras ou estigmatizantes. As organizações são tudo isto e ainda veículos, talvez dos mais importantes, que criámos para cooperar e, paradoxalmente, nos magnificarmos individual ou colectivamente. Neste nosso estudo procurámos descrever e interpretar o funcionamento das organizações, concentrando-nos em processos que consideramos hoje particularmente críticos: as institucionalizações de sentido. A nossa hipótese de partida levou-nos a sustentar que os processos de institucionalização e de auto-institucionalização desempenham um papel central nas sociedades actuais, submetidas mais do que nunca a brutais oscilações entre o orgânico e o inorgânico. A centralidade destes processos de auto-institucionalização tentada e, em alguns casos, consumada decorre do facto de se assistir a uma crescente impregnação do social e do pessoal pelo institucional como condição para uma maior eficácia quer dos indivíduos, quer das organizações. Institucionalizar significa encurvar a linha do tempo para fazer existir algo, criar um tempo próprio para que um nome, uma imagem, um valor, uma rotina, um produto, enfim, um edifício de sentido possa perdurar. Trata-se de um jogo que consiste em procurar as melhores oportunidades para os nossos projectos e ambições (aliás, no caso da nossa própria auto-institucionalização é como se disséssemos: suspenda-se o tempo linear para que esta representação ou versão mítica de mim possa existir e vingar). De forma mais dramática ou mais lúdica, tal tipo de jogo generalizou-se e tem como palco privilegiado, mas não exclusivo, os media. Em resumo: institucionalizar é sempre «ralentir son histoire» (Michel Serres), introduzir uma temporalidade mítica no tempo histórico da comunicação e ocupar um lugar numa estrutura institucionalizada de memória, retirando daí consideráveis vantagens simbólicas e materiais. Não restringimos, pois, estas observações à esfera organizacional. A compulsão generalizada a tudo tornar instituição arrasta-nos a nós próprios enquanto indivíduos, traindo um intenso desejo de permanecer, de resistir à volatilidade social, ao anonimato, de tal modo que podemos falar hoje em instituições-sujeito e em sujeitos-que-se-modelam-como-instituições. Pela sua própria auto-institucionalização os indivíduos procuram criar um campo de influência, estabelecer uma cotação ou uma reputação, fundar um valor pelo qual possam ser avaliados numa «bolsa» de opinião pública ou privada. Qual o pano de fundo de tudo isto? O anonimato, causador de tão terríveis e secretos sofrimentos. Alguns breves exemplos: a panteonização ou, aliás, a «vontade de panteão» de André Malraux; o processo de auto-santificação de João Paulo II, como que a pré-ordenar em vida o percurso da sua própria beatificação; o génio canónico dos poetas fortes, teorizado por Harold Bloom; o ímpeto fundacional que se manifesta na intrigante multiplicação no nosso país de fundações particulares civis criadas por indivíduos ainda vivos; ou, mais simplesmente, a criação de um museu dedicado à vida e carreira musical da teen-diva Britney Spears, antes mesmo de completar vinte anos. Mas, afinal, o que fizeram desde sempre os homens quando institucionalizavam actividades, práticas ou símbolos? Repetiam um sentido e,repetindo-o, distinguiam-no de outros sentidos, conferindo-lhe um valor que devia ser protegido. A ritualização, ou, se se quiser, um processo de institucionalização, envolve, entre outros aspectos, a protecção desse valor estimável para um indivíduo, uma facção, um agrupamento ou uma comunidade. Processos de institucionalização, e mesmo de auto-institucionalização, sempre os houve. Não encontraremos aqui grande novidade. Os gregos fizeram-no com os seus deuses, institucionalizando no Olimpo vícios e virtudes bem humanas. Quanto às vulnerabilidades e aos colapsos da nossa existência física e moral, as tragédias e as comédias helénicas tornaram-nos a sua verdadeira matéria prima. A novidade reside sobretudo nos meios que hoje concebemos para realizar a institucionalização ou a auto-institucionalização, bem como na escala em que o fazemos. A nossa actual condição digital, por mais que a incensemos, não muda grande coisa à questão de base, isto é, que as projecções de eternidade permanecerão enquanto o inorgânico continuar a ser o desafio que ciclicamente reduz a nada o que somos e nos faz desejar, por isso mesmo, ostentar uma máscara de duração. Defendemos também neste estudo a ideia de que as narrativas, sendo explícita ou implicitamente o conteúdo do instituído, são simultaneamente o meio ou o operador da institucionalização de sentido (não o único, certamente, mas um dos mais importantes). O acto de instituir é consubstancial do acto narrativo. «Instituir» algo é relatar, com pretensão à legitimidade, «quem é», «o que é» e «a que» privilégios e deveres fica submetido esse instituído, trate-se de uma ideia, valor, símbolo, organização ou pessoa. Mesmo quando a complexidade do discurso jurídico parece querer significar que se instituem apenas normas ou leis, bem como o respectivo regime sancionatário, o que, na verdade, se institui ou edifica (o que ganha lugar, volume, extensão material e simbólica) são sempre redes de relações e redes de sentido, isto é, narrativas, histórias exemplares. A institucionalização é o mecanismo pelo qual respondemos, narrativamente, à dispersão dos sentidos, a uma deficiente focagem da atenção social ou da memória, e procuramos estabilizar favoravelmente mundos de sentido, sejam eles reais ou imaginados. Apresentemos, muito sumariamente, algunspontos que nos propusemos ainda desenvolver: – Num balanceamento permanente entre orgânico e inorgânico (pois os tempos são de dispersão do simbólico, de des-legitimação, de incerteza e de complexidade), as organizações erguem edifícios de sentido, sejam eles a «cultura empresarial», a «comunicação global», as «marcas», a «imagem» ou a «excelência». Neste contexto, a mera comunicação regulada, estratégica, já não cumpre eficazmente a sua missão. – A institucionalização é um dos meios para realizar a duração, a estabilização de projectos organizacionais e de trajectos individuais. Mas nem os próprios processos de institucionalização se opõem sempre eficazmente às bolsas de inorgânico, potencialmente desestruturantes,que existem dentro e em torno da organização. Os processos de institucionalização não constituem uma «barragem contra o Pacífico». A erosão e o colapso espreitam-nos, ameaçando a organização, como ameaçam igualmente as ambições dos indivíduos na esfera pública ou mesmo privada. – Uma das respostas preventivas e, em alguns casos, também reparadoras de vulnerabilidades, erosões e colapsos (seja de estruturas,de projectos ou de representações) é a auditoria. As auditorias de comunicação, aliás como as de outro tipo, são práticas de desconstrução que implicam «fazer o percurso ao invés», isto é, regressar do instituído à análise dos processos de institucionalização. O trabalho de auditoria para avaliar desempenhos, aferindo o seu sucesso ou insucesso, começa a ser progressivamente requisitado pelas organizações. – Tivemos, aliás, a oportunidade de apresentar uma abordagem narrativa-estratégica de auditoria de comunicação, recorrendo, para o efeito, a algumas intervenções que acompanhámos em diversas empresas e instituições, as quais, em vários momentos, se comportaram como verdadeiras organizações cerimoniais, retóricas. Assim, começámos por destacar as dificuldades que uma jovem empresa pode sentir quando procura institucionalizar, num mercado emergente, novos conceitos como os de produto tecnológico e fábrica de produtos tecnológicos. Vimos, em seguida, como uma agência de publicidade ensaiou a institucionalização de um conceito de agência portuguesa independente, ambicionando alcançar o patamar das dez maiores do mercado publicitário nacional. Uma instituição financeira deu-nos a oportunidade de observar posicionamentos de mercado e práticas de comunicação paradoxais a que chamámos bicéfalos. Por fim, e reportando-nos a um grande operador português de comunicações, apresentámos alguns episódios erosivos que afectaram a institucionalização do uso de vestuário de empresa pelos seus empregados. Haverá um conhecimento rigoroso das condições em que funcionam hoje as organizações enquanto sistemas de edificação e de interpretação de sentido? Não o podemos afirmar. Pela nossa parte, inventariámos filiações teóricas, passámos em revista figurações, práticas e operatórias. Analisámos as condições em que se institucionalizam, vulnerabilizam, colapsam e reparam estruturas de sentido, seja nas organizações seja em muitas outras esferas sociais e mesmo pessoais. Um glossário mínimo – com conceptualizações por nós próprios criadas ou «afinadas» – podia contemplar as seguintes entra das, entre muitas outras possíveis: quadro projectado, quadro literal, mapa de intrigas, capacidade de intriga, tela narrativa, narração orgânica e fabuladora, narrativa canónica, edifício de sentido, estrutura institucionalizada de memória, memória disputada, cotação social, processo de institucionalização e de auto-institucionalização,institucionalização sob a forma tentada, actividade padronizada, trabalho de reparação de sentido. Diríamos, a terminar, que a comunicação, tal como a entendemos neste estudo, é o processo pelo qual os indivíduos e as organizações realizam a institucionalização, isto é, disputam, mantêm viva e activa uma memória e, ao mesmo tempo, previnem, combatem ou adiam as erosões e os colapsos de sentido que sempre acabam por vir dos seus ambientes interiores ou exteriores. A comunicação está hoje, claramente, ao serviço da vontade de instituir que se apoderou dos indivíduos, dos grupos e das organizações,e pela qual enfrentam e respondem aos inúmeros rostos do inorgânico, a começar, como tantas vezes referimos, pelo anonimato. Não estranharemos, então, que seja por uma comunicação com vocação institucionalizadora que marcamos e ritualizamos (fazemos repetir, regressar ou reparar) o que, para nós, indivíduos ou organizações, encerra um valor a preservar e que julgamos encerrar um valor também para os outros.

Alguns aspectos epidemiológicos da mortalidade por acidentes de trânsito de veículo a motor na Cidade de São Paulo, Brasil

Foram estudadas algumas características dos óbitos por acidentes de trânsito de veículos a motor, no município de São Paulo, ocorridos entre 1.° de janeiro a 31 de dezembro de 1970. Todas as características do falecido e do acidente foram coletadas a partir dos dados registrados nos laudos de necrópsias existentes no Instituto Médico Legal. O estudo evidenciou que a mortalidade por acidentes de veículo a motor é alta, maior no sexo masculino, aumenta com a idade, sendo que o maior coeficiente foi para maiores de 60 anos. A zona da cidade com maior número de acidentes é a zona Sul, existindo áreas (distritos policiais) e vias públicas preferenciais quanto a ocorrência, em todas as 4 zonas do município; a maior ocorrência de acidentes foi aos sábados e domingos; os pedestres compreendem a grande maioria dos falecidos; proporção apreciável dos falecidos recebeu atendimento hospitalar após o acidente. Foram relacionados também o número total de acidentes, vítimas e mortes mostrando que para cada 100 acidentes ocorreram 62,50 vítimas e 5,13 mortes, e para cada 100 vítimas, 18, 22 mortes.

Mortalidade por causas violentas no município de São Paulo, Brasil: 1 - mortes violentas no tempo

Por meio das informações que acompanham os laudos de autópsias do Instituto Médico Legal, foram estudados casos de mortes violentas (acidentes de todos os tipos, homicídios e suicídios) ocorridos no município de São Paulo, nos anos de 1960, 1965, 1970 e 1975, destacando-se os de pessoas nele residentes. O objetivo foi caracterizar essa mortalidade segundo as reais causas básicas da morte, relacionando-as com variáveis consideradas importantes do ponto de vista epidemiológico, nos anos referidos. Os resultados encontrados mostram elevação do risco de mortes por causas violentas, distinguindo-se os coeficientes de mortalidade por acidentes de trânsito de veículos a motor e por homicídios, cujos valores aumentaram sensivelmente do inicio para o fim do período analisado. Os resultados permitem colocar a mortalidade por acidentes e violências, em São Paulo, como importante problema de saúde pública.

Alguns aspectos epidemiológicos dos acidentes de trabalho fatais ocorridos em Campinas, SP (Brasil), 1972-1978

Estudo epidemiológico de 341 acidentes de trabalho fatais ocorridos em Campinas, no período de 1972 a 1978, realizado a partir da consulta a arquivos do Instituto Nacional de Previdência Social (INPS). Identificaram-se como caracteres epidemiológicos predominantes o acometimento de adultos jovens (68,3% das vítimas fatais tinham menos de 40 anos), do sexo masculino (95,6%); os "condutores de veículos de transporte" constituíram a categoria profissional mais acometida (19,4%), seguida da dos serventes de obras (10,4%); a construção civil foi o ramo de atividade que mais contribuiu para a mortalidade por acidentes de trabalho (29,9%); os "acidentes de trânsito de veículos a motor" constituíram-se na causa externa mais freqüente (50,1%), seguindo-se o grupo dos "outros acidentes" (22,9%) e o das "quedas acidentais" (12,6%); os "traumatismos de crânio" foram a natureza da lesão mais freqüente. São mencionados alguns aspectos a serem considerados na prevenção, quanto à prioridade da construção civil e quanto à participação das Empresas na prevenção de acidentes de trânsito em situação ocupacional.

Mortalidade por causas violentas no município de São Paulo, Brasil: IV - A situação em 1980

Foram estudados casos de mortes violentas no município de São Paulo, ocorridos em 1980, por meio das informações que acompanham os laudos de autópsias do Instituto Médico Legal de São Paulo, com o objetivo de caracterizar essa mortalidade segundo suas reais causas básicas de morte e variáveis consideradas importantes do ponto de vista epidemiológico e compará-la com a de anos anteriores, estudada com a mesma metodologia. Os resultados mostram uma diminuição no risco de morrer por essas causas, em relação a 1975, tanto no coeficiente de mortalidade pelo conjunto de causas violentas, quanto especificamente no que se refere aos coeficientes de mortalidade por acidentes de trânsito de veículos a motor, pelos demais acidentes e pelos suicídios. Quanto aos homicídios, os coeficientes mostraram-se muito elevados e comparativamente a 1975 estiveram 80% maiores. Foi possível ainda estudar a distribuição dessas mortes segundo sexo e idade, tipos e quanto ao momento e ao local de sua ocorrência. Os dados permitiram concluir pela colocação da mortalidade por causas violentas como um importante problema de Saúde Pública.

Intoxicação por chumbo e cádmio em trabalhadores de oficinas para reforma de baterias em Salvador, Brasil

Realizou-se estudo de tipo transversal sobre intoxicação por chumbo e cádmio em trabalhadores no setor de reforma de baterias para veículos automotores. Foram estudados 39 trabalhadores procedentes de 19 estabelecimentos de pequeno porte, existentes na zona urbana de Salvador, Ba (Brasil). As condições higiênicas do ambiente de trabalho, características biológicas dos trabalhadores e suas percepções dos riscos ocupacionais foram avaliadas e correlacionadas com níveis hemáticos de cádmio, chumbo, eritroprotoporfirina e hematócrito. As concentrações de chumbo e cádmio no sangue foram determinadas por espectrofotometria de absorção atômica sem chama. Trinta e seis (92,3%) dentre os 39 operários consideraram que a atividade de reformar baterias poderia ser prejudicial à saúde. A legislação brasileira de segurança, higiene e medicina do trabalho considera as intoxicações por chumbo e cádmio como sendo doenças profissionais quando ocorrem em trabalhadores do setor de reforma de baterias. Entretanto, apenas 7 (17,9%) dos 39 operários sabiam que eram potenciais beneficiários desta legislação. Nenhum dos 39 operários sabia que estava exposto ao cádmio nem sobre os riscos ocupacionais decorrentes desta exposição. A média geométrica e o desvio padrão dos níveis de cádmio no sangue estavam extremamente elevados (0,074; 2,3 µmol/l), com 97,4% dos operários excedendo o limite de tolerância de 0,009 µmol/l. Os valores médios dos níveis de chumbo no sangue e de eritroprotoporfirina foram de 2,06 5; 1,4 e 0,86; 3,1 µmol/l, respectivamente. Níveis elevados de chumbo e cádmio no sangue estavam associados a maior idade do operário, maior tempo de serviço na atividade, ventilação insatisfatória do ambiente de trabalho, trabalhar em estabelecimento não incorporado a empresas de ônibus e com o desconhecimento de medidas preventivas contra a intoxicação pelo chumbo.

Acidentes de motocicleta no município de São Paulo, SP (Brasil): 1. caracterização do acidente e da vítima

Estudo descritivo, feito por meio de dados oficiais, dos acidentes de motocicleta com vítimas (3.390), incluindo atropelamentos, ocorridos no município de São Paulo, SP (Brasil), em 1982, e que tiveram como conseqüência 4.480 vítimas. Destas, 166 faleceram dentro do período de até 180 dias após o evento. Esses acidentes foram mais freqüentes e mais graves do que aqueles relativos aos demais veículos a motor. Suas vítimas se caracterizaram como predominantemente do sexo masculino, das faixas etárias de 15 a 24 anos, e cerca de dois terços da população estudada foi de motociclistas. Em relação ao momento do acidente, constatou-se um pico nos fins de semana e uma distribuição não havendo diferenças significantes em relação aos meses e períodos do dia.

Acompanhamento e análise da degradação em componentes mecânicos

A inovação e o desenvolvimento tecnológico obrigam os fabricantes a uma intensa competição global, face a uma redução no ciclo de desenvolvimento dos produtos e a rigorosos constrangimentos de custos, ao mesmo tempo que enfrentam consumidores mais exigentes, que procuram produtos de Qualidade. A Fiabilidade do bem é um aspecto marcante dessa Qualidade. Tradicionalmente o acesso a essa fiabilidade é baseado em testes de vida, normalmente acelerados. Todavia, para produtos altamente fiáveis, pouca informação a respeito da sua fiabilidade é fornecida por via dos testes de vida, nos quais poucas ou nenhumas falhas são observadas. Perante este cenário, a análise de degradação surge como uma técnica alternativa atractiva aos clássicos métodos de estudo da fiabilidade, apresentando como grande vantagem o facto de não ser necessário que nenhuma falha ocorra para se obter informação sobre a fiabilidade do bem, beneficiando ainda de uma redução no tempo de duração dos testes. Este trabalho começa por abordar os fundamentos da teoria da fiabilidade, e sua aplicação ao ciclo de vida dos componentes, fazendo alusão aos modelos de fiabilidade, ou distribuições de vida que mais usualmente se ajustam as várias fases de vida de um bem, nomeadamente a distribuição Exponencial, Normal e com particular destaque à versátil distribuição de Weibull. De seguida é feita a abordagem à análise de degradação dos componentes como uma técnica útil para estimar a fiabilidade de um bem, e neste contexto é feita a abordagem de uma metodologia de análise da degradação com base na monitorização da condição dos componentes. Quando um bem está sujeito a um processo de degradação, onde se pode fixar um valor limite para a característica que está a ser medida, pode-se recolher uma série de dados relativos ao processo em causa, servindo estes para ajustar um modelo matemático de degradação, que por extrapolação da curva de degradação permitem estimar o tempo até à falha, e por consequência o tempo de vida útil restante.O trabalho enquadra ainda a análise da degradação dos componentes numa perspectiva de apoio à estratégia de manutenção, no domínio da manutenção condicionada, e em particular no quadro da manutenção preditiva, tendo por objectivo fazer a optimização do programa de manutenção a aplicar, de forma a minimizar os custos globais da função manutenção. Nesta vertente são também considerados os intervalos P-F para monitorizar a evolução do estado de falha, em que é necessário definir o valor do parâmetro analisado para o qual se considere o início do processo de falha e o correspondente valor de falha efectiva. É apresentado um estudo prático com a colaboração duma prestigiada empresa de comercialização e distribuição de veículos pesados, focalizado num modelo de camião específico comercializado por essa marca. O estudo está direccionado para o sistema de travagem do veículo, mais concretamente a um dos seus componentes mecânicos, as pastilhas de travão. Este componente tem associado o mecanismo de degradação conhecido por desgaste. A medição do parâmetro de desgaste será feita por meio da técnica de simulação de valores, tendo no entanto em consideração, uma base de dados restrita de valores reais. O estudo de fiabilidade deste componente tem por objectivo fundamental estimar o tempo de Vida Útil Restante (“Residual Useful Life, RUL”) para as pastilhas, ou seja, até que se atinja o valor limite admissível (considerado como falha). Para os cálculos foi utilizado o programa informático denominado Weibull ++7. O caso de estudo permitiu determinar para situações particulares a relação entre o desgaste e a distância percorrida, estimando-se desta forma a vida restante (em distância), até ao momento em que o componente atinge o limite de desgaste considerado admissível. O grande potencial de estudo futuro passa pela elaboração de um modelo (com base em dados reais de exploração), que contemple os principais factores de influência, e que duma forma expedita permita a gestores de frota, fabricantes ou responsáveis da marca fazer a análise da fiabilidade do componente, tendo em conta uma situação específica de exploração. O conhecimento da fiabilidade das pastilhas pode levar à optimização da exploração do veiculo, por meio de um planeamento estratégico da sua manutenção,nomeadamente ao nível do aprovisionamento, na programação das intervenções, e em particular quanto à vida útil restante para as pastilhas.

Soluções de transporte com propulsão eléctrica (variante automóvel)

A presente dissertação aborda a questão de como o veículo eléctrico contribuirá para uma mobilidade sustentável. Numa primeira fase, mostra quais as necessidades que a humanidade poderá ter até 2050 e os caminhos a seguir para a sua sustentabilidade sem degradar o nosso planeta. Para responder à questão apresentada, foi feita uma pesquisa das diferentes tecnologias associadas ao veículo eléctrico e a análise de dois veículos para conhecer as suas performances. Da análise realizada verificou-se que o veículo eléctrico puro está apto para circuitos urbanos e a ciclos de utilização casa-trabalho e trabalho-casa, por ter a sua autonomia limitada pela capacidade das suas baterias. Demonstra-se que o custo inicial das baterias é elevado, mas com uma utilização diária do veículo o seu custo anual vai ter custos de utilização razoáveis. Com o aumento da investigação industrial vai existir um aumento dos ciclos de carga, da capacidade das baterias e a redução de custos de produção deste tipo de tecnologia, tornando-se cada vez mais atractiva para os utilizadores. É apresentada uma antevisão de evolução de rede eléctrica ao longo do tempo em função do veículo eléctrico, em que este terá uma importância crescente ao longo do tempo, contribuindo para uma utilização eficiente da energia utilizada nos transportes. A principal conclusão do trabalho é que o veículo eléctrico é parte da solução para os problemas causados pela crescente necessidade de mobilidade.

Ensaio térmico de um veículo sob temperatura controlada

O frio desempenha um papel fundamental na alimentação mundial, na medida em que permite preservar as qualidades essenciais dos géneros alimentares. Por este motivo, é necessário que existam cadeias de frio eficazes, que assegurem a higiene e segurança dos alimentos, desde o local onde são produzidos até aos locais de consumo. Um dos elementos fundamentais nesta cadeia é o transporte. O presente estudo visou acompanhar e analisar os processos necessários à certificação de veículos destinados ao transporte de géneros perecíveis. Aborda a importância do transporte na cadeia de frio, bem como o interesse em certificar os referidos veículos. Esta certificação obedece normas estipuladas num acordo internacional, ATP, só podendo ser atribuída por laboratórios devidamente homologados. A legislação Portuguesa e a aplicabilidade do ATP em relação aos transportes nacionais e internacionais são também abordadas. Actualmente Portugal não obriga a que os veículos que operem apenas em território nacional sejam certificados. Contudo, caso Portugal venha a adoptar o ATP para a sua legislação, terão de ser tomadas medidas que visem o aumento da capacidade de certificar veículos. Uma das hipóteses a considerar será os ensaios simulados informaticamente. Efectuou-se o acompanhamento de dois ensaios, realizados num Laboratório Nacional, LABET, pertencente ao ISQ (Instituto de soldadura e Qualidade), a fim de se proceder à classificação e posterior certificação de dois veículos. Foi ainda realizado um ensaio informático, para investigar a viabilidade destes ensaios poderem ser realizados em sistema informático. Os resultados obtidos indicam que o uso de ferramentas informáticas para simular ensaios ATP, poderá vir a ser uma solução viável, reduzindo não só os custos para as empresas de transportes, mas também os tempos de ensaios.

O lugar do um

O Projecto A PAR pretende colmatar problemas graves de faltas de apoios efectivos para as famílias com crianças entre os zero e os três anos de idade. Nas populações da periferia das grandes cidades agravam-se a falta de vinculação afectiva entre pais e filhos e os consequentes problemas de iliteracia, numeracia e baixa auto-estima nos adultos e crianças. Dirigese o projecto neste momento a populações carenciadas, de modo a envolver desde muito cedo os pais na educação das suas crianças e a estabelecerem com ela um vínculo efectivo estável. Pretende o projecto ajudar também os pais a encorajar nas suas crianças o desenvolvimento de predisposições positivas para a aprendizagem, sendo a ludicidade e as expressões (música, movimento, poesia, literatura, dramatização) os veículos promotores dessa mesma aprendizagem Desta forma, espera contribuir para a saúde, o bemestar, a criatividade e o desenvolvimento das comunidades onde neste momento está a ser implementado, bem como para o desenvolvimento integral e a melhoria educacional das crianças desde o seu nascimento, em conjunto com os seus pais e cuidadores. Espera ainda contribuir para a construção de um currículo de Educação Parental, contribuindo deste modo para a formação dos cuidadores de crianças da faixa etária dos zero aos três anos, tendo em conta as diferentes etapas do desenvolvimento.

Curvas em planta e sobreelevações: critérios normativos

Tendo em vista a obtenção de segurança e conforto na condução, as normas geométricas representam um papel fundamental na homogeneidade de critérios no âmbito do traçado rodoviário. Um dos elementos essenciais ao traçado de curvas em planta é o seu raio, ao qual está frequentemente associada uma sobreelevação, ou seja, uma inclinação transversal que pretende reduzir a incomodidade provocada nos condutores pela aceleração centrífuga ao circularem nas mesmas. Esta última relaciona-se com o coeficiente de atrito transversal que, tal como a sobreelevação, deve ser limitado a um valor inferior ao máximo de segurança, mas que ainda assim não seja tão baixo que leve a que os condutores tendam instintivamente a circular a velocidades excessivamente elevadas. A conjugação destas duas grandezas, sobreelevação e coeficiente de atrito transversal mobilizado, permite avaliar o equilíbrio de um veículo em curva, fixar os raios mínimos a utilizar para cada uma das velocidades base e os valores da sobreelevação a adoptar nas curvas de raio superior ao mínimo. Por serem demasiado conservativos, os valores apresentados na actual Norma de Traçado para os raios mínimos em planta e respectivas sobreelevações, suscitam por vezes dúvidas e/ou opiniões divergentes entre alguns projectistas. O presente documento sugere valores optimizados para os referidos parâmetros tendo em consideração a função a que os mesmos se propõem(comodidade e segurança rodoviária). Além da norma portuguesa, são analisadas normas e critérios de aplicação da sobreelevação em três outros países (Espanha, França e EUA) de forma a comparar e justificar as propostas apresentadas. Os novos valores obtidos para os raios em planta têm por base uma relação parabólica entre a curvatura e a sobreelevação e a curvatura e o coeficiente de atrito mobilizado pelos veículos que, segundo se conclui, é a que melhor se ajusta às condições de segurança e comodidade na circulação.