Relação entre a gravidade do trauma e padrões de analgesia utilizados em acidentados de transporte

Trata-se de um estudo inédito realizado no país, que identificou relações entre o padrão analgésico e a gravidade do trauma. Para tal, analisou-se uma população de 200 acidentados de transporte admitidos para tratamento na unidade de emergência de um hospital referência para o atendimento ao trauma no Município de São Paulo. A gravidade das lesões e do trauma foi caracterizada por índices de gravidade anatômicos. A partir da análise da terapia analgésica encontrada, construíram-se padrões de analgesia, tendo como base a escala analgésica da Organização Mundial de Saúde. Os resultados permitiram identificar associação estatística entre a gravidade do trauma e padrões distintos de analgesia. Espera-se que a divulgação desses achados possa servir de base para a criação de protocolos de analgesia em trauma e melhoria da qualidade da assistência, além de servir de estímulo para o desenvolvimento de estudos em uma área com tantas lacunas de conhecimento em nosso meio.

Metro display: sistema de visualización de información en una red de transporte público

El siguiente proyecto está centrado en el desarrollo de un ambient display para noticias situado en los vagones del Metro de Barcelona y cuya finalidad es establecer una nueva manera de hacer llegar información a la gente que se encuentra en espacios públicos, sin que se requiera de su total atención para ello. El proyecto cubre la concepción de la idea, la extracción de los requerimientos, así como la implementación y evaluación de un prototipo funcional.Los principales retos de este proyecto son comprender las características del entorno de despliegue (en este caso la red de metro), identificar las necesidades e intereses de la gente, y entonces desarrollar un diseño adecuado capaz de integrarse correctamente en ese entorno.Durante este proyecto se ha llevado a cabo un análisis detallado del entorno del Metro de Barcelona y las personas presentes en él, y consecuentemente se han definido los requerimientos del ambient display. El diseño del display se ha desarrollado en base a estos requerimientos y, finalmente, se ha evaluado la integración del display en su entorno. Todo este proceso es explicado en el presente documento.

Avaliação da Qualidade do Transporte Colectivo Urbano, na Cidade da Praia, e a Satisfação dos Utentes

A qualidade nas organizações de serviço tem-se tornado num tópico de muita importância, sendo reconhecida como uma variável estratégica para aumentar a sua eficácia e eficiência, ganhar vantagem competitiva e conduzir à satisfação dos seus clientes. Promover uma escala apropriada, que reflicta convenientemente as percepções e as expectativas dos clientes, deve ser uma preocupação tanto dos gestores de empresas como das agências governativas. O presente estudo empírico desenvolve e analisa uma escala de medição da qualidade de serviço, através da aplicação do modelo SERVQUAL, desenvolvido por Parasuraman et al. (1985, 1988, 1991), e adaptado para o serviço de transporte colectivo urbano de passageiros (TCUP). O procedimento levado a efeito na presente investigação apresenta 4 fases e 9 etapas, com a combinação do paradigma de Churchill (1979) e entrevistas focus group. A escala final SERVQUAL adaptada, com 23 itens, e as dimensões obtidas indicam que a mesma é altamente fiável (0,891) e válida, demonstrando assim que o procedimento seguido é aplicável e que os seus itens foram desenhados de acordo com as condições do sector. A pesquisa exploratória foi conduzida em Cabo Verde, na cidade da Praia, em Setembro de 2008, com 230 utentes regulares do serviço de TCUP. Os dados confirmam a existência de gaps, encontrando-se a maioria dos inquiridos (67%) insatisfeita com esse serviço. A análise factorial confirmou a existência de cinco dimensões, que determinam a qualidade de serviço no TCUP, na Praia, pela seguinte ordem de importância: “aparência física dos veículos/conforto”, “atenção personalizada/desempenho dos colaboradores”, “empatia”, “conveniência do serviço”, e, por último, “equipamento tangível”. Service quality has become a topic of great importance and it is recognized as a strategic variable to increase its efficiency and effectiveness in getting competitive advantage and leading to customer satisfaction. To seek a proper scale that can reflect perceptions and customers’ expectations accurately should be a concern for business managers as well as government agencies. Present empirical study develops and analyzes a measurement scale of quality service, through the application of SERVQUAL model developed by Parasuraman et al. (1985, 1988, 1991) and adapted for the urban passenger transportation. The procedure followed in present research indicates four phases and nine steps in connection to Churchill paradigm (1979) and focus group interview. The adapted final SERVQUAL scale, with 23 items, and the dimensions obtained indicated that it is highly reliable (0.891) and valid, showing this way that the procedure followed is applicable and their items were drawn according to the sector conditions. This exploratory research was performed in Cape Verde, at Praia in September 2008 with 230 regular’s users of bus service. The data confirms the existence of gaps and that the majority of the inquired are not pleased (67%) with their bus service. The factorial analysis confirms the existence of five dimensions, which determines the service quality in the bus service at Praia according to the following order of importance : “physical appearance of the bus/confort”, “personalized attention/results from the collaborators”, “empathy”, “service convenience” and lastly “tangible equipment”.

Avaliação da qualidade do Transporte Colectivo Urbano na Cidade da Praia e a Satisfação dos Utentes

A qualidade nas organizações de serviço tem-se tornado num tópico de muita importância, sendo reconhecida como uma variável estratégica para aumentar a sua eficácia e eficiência, ganhar vantagem competitiva e conduzir à satisfação dos seus clientes. Promover uma escala apropriada, que reflicta convenientemente as percepções e as expectativas dos clientes, deve ser uma preocupação tanto dos gestores de empresas como das agências governativas. O presente estudo empírico desenvolve e analisa uma escala de medição da qualidade de serviço, através da aplicação do modelo SERVQUAL, desenvolvido por Parasuraman et al. (1985, 1988, 1991), e adaptado para o serviço de transporte colectivo urbano de passageiros (TCUP). O procedimento levado a efeito na presente investigação apresenta 4 fases e 9 etapas, com a combinação do paradigma de Churchill (1979) e entrevistas focus group. A escala final SERVQUAL adaptada, com 23 itens, e as dimensões obtidas indicam que a mesma é altamente fiável (0,891) e válida, demonstrando assim que o procedimento seguido é aplicável e que os seus itens foram desenhados de acordo com as condições do sector. A pesquisa exploratória foi conduzida em Cabo Verde, na cidade da Praia, em Setembro de 2008, com 230 utentes regulares do serviço de TCUP. Os dados confirmam a existência de gaps, encontrando-se a maioria dos inquiridos (67%) insatisfeita com esse serviço. A análise factorial confirmou a existência de cinco dimensões, que determinam a qualidade de serviço no TCUP, na Praia, pela seguinte ordem de importância: “aparência física dos veículos/conforto”, “atenção personalizada/desempenho dos colaboradores”, “empatia”, “conveniência do serviço”, e, por último, “equipamento tangível”.

Transporte colectivo en hiace y siniestralidad viaria interurbana en la isla de Santiago (Cabo Verde)

En el contexto de la investigación comparativa emprendida en 2010 entre núcleos urbanos de Praia (isla de Santiago, Cabo Verde), Nouakchott (Mauritania) y Addis Abeba (Etiopía) en torno a las nuevas organizaciones públicas de sus calles y plazas –crecientemente ocupadas por automóviles frente a las apropiaciones cotidianas de sus viandantes–, esta comunicación parte originariamente del estudio de las transformaciones urbanísticas en curso en el mercado central de Sucupira (Praia) –eje básico del transporte en hiace en la isla de Santiago– para centrarse a continuación en el universo social del transporte colectivo privado en hiace y a sus implicaciones en la siniestralidad viaria interurbana. Así, sobre la base de una introductoria observación participante en el interior de los hiace y de los diálogos entablados con sus protagonistas dentro y fuera del vehículo –pasajeros, conductores-patrones, conductores asalariados, policías, exusuarios–, se perfila una aproximación a los procesos y las dimensiones sociales en que se produce la siniestralidad viaria protagonizada por los vehículos hiace; y se plantean distintas explicaciones comprensivas –sin duda provisionales– acerca de las causas de dicha siniestralidad.

Aplicação da Teoria dos Constrangimentos ao Sector de Transporte Público Colectivo – O Caso Da Transcor-Sv, S.A. –

Com a necessidade de adaptação às crescentes mudanças no mundo dos negócios, ao longo dos últimos anos a contabilidade de gestão tem sido criticada, pois os métodos de custeio tradicionalmente utilizados, não estão acompanhando estas mudanças, incapacitando a utilização destes como instrumentos de gestão eficazes. Na busca de ferramentas de gestão para auxiliar na tomada de decisão, foi desenvolvida a Teoria dos Constrangimentos (TOC) ou das Restrições, uma ferramenta de gestão cuja premissa é a identificação de constrangimentos que limitem a capacidade da empresa no alcance da sua meta. Muito se tem escrito sobre a aplicação desta teoria em empresas industriais, uma vez que, nessas organizações a existência de constrangimentos está mais presente. Tendo como objectivo verificar a viabilidade de aplicação desta teoria na actividade de prestação de serviços, o presente trabalho refere-se ao estudo de caso numa empresa de prestação de serviço de transporte público colectivo de passageiros TRANSCOR-SV,S.A., localizada na ilha de São Vicente. Para tal, identificámos factores considerados constrangimentos nos sistemas de transporte colectivo, através da aplicação de um questionário. Com estes factores em mãos, aplicámos a metodologia baseada no Processo de Raciocínio (PR) da OC. With the need of adaption to the growing changes happening in the business world, throughout the last few years, management accounting has been much criticized for the methods of costing used are not following such changes, turning the use of these meth-ods powerless to help provide an effective management in companies. In the search for creating useful tools to help guarantee effectiveness in decision making in companies, the Constraint Theory, or Restriction Theory, was created as a management tool in which the fundamental objective is to identify constraints that limit the capacity of a company to reach its goals successfully. Much has been written about the application of this theory in corporate industries, once in such business the existence of constraints is very present. With the aim of verifying the viability of its use in service rendered in collective public transport, this work is characterized by the case study of one such company in São Vicente. Initially, some factors that can be seen as constraints were identified in the public transport service, through the use of a questionnaire. With the results, follows the employ of the Thinking Process methodology in the analysis based in the Theory of Constraint.

Himenópteros parasitóides (Insecta, Hymenoptera) coletados em cultura de soja (Glycine max (L.)) Merril (Fabaceae), no município de Nuporanga, SP, Brasil

Parasitoid Hymenoptera collected in a soybean plantation (Glycine max (L.)) Merril (Fabaceae) at the municipal district of Nuporanga, SP, Brazil. Parasitoid Hymenoptera were collected by using Moericke trap placed in a soybean plantation (Glycine max (L.) Merril) (Fabaceae) of the variety Conquista, during the period of March 24th to April 7th, 2000. A total of 4,969 specimens of parasitoids, belonging to seven superfamilies and 15 families, were collected. Scelionidae, Encyrtidae, Aphelinidae and Trichogrammatidae were the most common families, being responsible for 41.66%, 19.42%, 11.19% and 7.35% of the total number of parasitoids collected, respectively. Other eleven families showed the relative frequency lower than 5%.

Aplicação da Teoria de decisão na optimização do custo de transporte público colectivo de passageiros em Mindelo - Renovar ou manter frota existente. - Estudo de caso da TRANSCOR-SV, S.A -

Com um mundo dos negócios cada vez mais dinámico, os gestores têm a necessidade de serem capazes de tomar decisões que garantam o acompanhamento dessas mudanças. Para isso, precisam ter à sua disposição um conjunto de ferramentas e técnicas de gestão de auxílio ao processo de tomada de decisão. Neste contexto, foi desenvolvido o estudo da teoria de decisão, cuja premissa é determinar o valor esperado das decisões alternativas, em situações de incerteza e risco. Tendo em conta o objetivo de verificar a viabilidade da aplicação desta teoria aos custos do transporte público colectivo de passageiros, apresentamos o estudo de caso na Transcor-SV, SA, líder do mercado em São Vicente, onde recolhemos os dados, através da aplicação de uma entrevista e documentos fornecidos pela empresa. Com estes dados, aplicámos a metodologia baseada nas teorias de decisão. With a business world increasingly dynamic, the managers need to be able to make decisions that ensure the monitoring of these changes. For this, they must have at their disposal a set of tools and management techniques to assist their making decision. In this context, we developed the study of theories of decision, whose premise is to determine the expected value of alternative decisions in situations of uncertainty and risk. Having regard to the objective of verifying the viability of the application this theory to the cost of collective public transport of passengers, we present the case study on Transcor-SV, SA, market leader in São Vicente, where we collect information through the application of an interview and documents supplied by the company. With these data, we applied the methodology based on the theories of the decision.

Regulação do Acesso ao Mercado do Transporte Aéreo em Cabo Verde

O presente trabalho constitui o elemento de avaliação do 1º Curso de Pós-Graduação em Direito Aéreo, co-organizado pelo Instituto Superior de Ciências Jurídicas e Sociais, Cabo Verde e pela Faculdade de Direito da Universidade de Lisboa, Portugal. A finalidade principal deste trabalho é apresentar, interpretar, discutir e analisar as condições de acesso ao mercado do transporte aéreo em Cabo Verde, tendo em consideração os seus aspectos regulatórios à luz da legislação nacional e dos acordos de serviços de transporte aéreo no quadro do direito internacional. Concentrar-se-á essencialmente na problemática do acesso das companhias aéreas ao mercado do transporte aéreo considerando as operações comerciais regulares de passageiros, carga e correio. As outras categorias de operações, designadamente as operações de carácter não comercial, bem como as comerciais não regulares (charters), não serão abordadas de forma detalhada fazendo-se apenas algumas referências. O desenvolvimento, a complexidade e a dinâmica que o sector do transporte aéreo experimentou nos últimos anos em Cabo Verde, exigiram na mesma dimensão a adequação e a criação de nova legislação aplicável ao sector, e ao mesmo tempo o estabelecimento de instituições autónomas que assegurassem a aplicação das novas normas e a continuidade do desenvolvimento harmonioso, económico e seguro da aviação civil.

Contrato de transporte marítimo internacional de mercadorias no direito cabo-verdiano

Os contratos de transporte marítimo internacional de mercadorias, têm sido objecto de importantes estudos, através dos tempos, porém muitas dúvidas ainda restam ser esclarecidas, sobretudo no que concerne a determinação do direito aplicável aos referidos contratos de transporte. O presente estudo ocupa-se da análise do contrato de transporte marítimo internacional de mercadorias, no Direito Cabo-Verdiano, e destaca essencialmente o problema da determinação do direito material aplicável aos contratos com base no Direito Internacional Privado geral. Perante as várias iniciativas, que têm sido desenvolvidas com vista a unificação internacional do direito material aplicável aos contratos de transporte marítimo de mercadorias, serão abordadas, as normas internacionais que tratam desta matéria, designadamente a Convenção de Bruxelas de 1924, as Regras de Hamburgo de 1978, e a Convenção de Rotterdam de 2006. Serão igualmente, abordadas as normas do Direito interno Cabo-Verdiano aplicáveis aos contratos de transportes marítimos, dispostas no Código Marítimo de 2010, no Código Civil de 1997 e no Código do Processo Civil de 2010. Será analisado também o direito aplicável aos contratos de transporte marítimo internacional de mercadorias, com base no Direito de conflitos geral, Direito este, que designa a ordem jurídica estadual aplicável às questões que não são resolúveis com base no Direito material unificado. Para finalizar, será analisado o papel da arbitragem internacional como principal meio de resolução de disputas envolvendo o direito marítimo.

Documentação de suporte aos contratos de transporte marítimo

A indústria de transportes marítimos, é caracterizada fundamentalmente pelo seu relacionamento global e internacional carecendo portanto de regulamentação igualmente internacional e global, para que ela possa ser exercida com o mínimo de conflitos possível. Os contratos de transporte marítimos e respectivos documentos, figura central desta tese, são regulados por três regimes internacionalmente em vigor, nomeadamente, a Convenção de Bruxelas de 1924, a Convenção de Bruxelas emendada no ano de 1968 e 1979 e as Regras de Hamburgo de 1978. Cada um destes três regimes poderá ser ratificado pelos diferentes Estados e inseridos na sua legislação, permitindo-se alguma espécie de alteração. Normalmente os contratos de transporte marítimos são formalizados por escrito, podendo ser utilizado o conhecimento de embarque ou a carta de porte marítimo por exemplo. Estes documentos são ou não aceites dependendo do regime adoptado, podendo ser livremente escolhidos entre as partes interessadas, tendo em conta que serão aceites pela legislação de um determinado país em particular. Sob os auspícios das Nações Unidas foi adoptada uma Convenção em 2008, mais conhecida por Regras de Roterdão 2008. Embora não esteja em vigor contem disposições relevantes para um passo gigantesco no sentido de um Instrumento Internacional que regule os documentos de transporte em geral com ênfase nos documentos de transporte marítimo, na sua forma impressa, assinada e timbrada, ou no formato digital incluindo a assinatura electrónica também digital. A utilização de documentos no formato digital é uma realidade actual, mas funciona fundamentalmente na base do princípio da liberdade contratual entre os parceiros interessados. Para a sua utilização global faltam instrumentos internacionais e vontade política, já que a tecnologia disponível é considerada relativamente segura e funcional. (Ver os casos das plataformas BOLERO e EssDocs). No entendimento de vários especialistas cabe aos Governos a responsabilidade de uma liderança legislativa, considerando a magnitude e potencial do EDI, (Electronic Data Interchange) no sentido de se derrubar as arcaicas barreiras artificiais existentes, visando um novo paradigma para as transacções comerciais a nível internacional.

Perdas por erosão e rendimentos de soja e de trigo em diferentes sistemas de preparo de um latossolo roxo de Dourados (MS)

Avaliaram-se as perdas de solo e de água por erosão, em um latossolo roxo muito argiloso, com 0,03 m m-1 de declividade, da área experimental da Embrapa-Centro de Pesquisa Agropecuária do Oeste, em Dourados (MS), entre junho de 1987 e maio de 1995. Os tratamentos, aplicados antes da semeadura de trigo e de soja, cultivados em sucessão, foram: (i) escarificação + gradagem niveladora (ES), (ii) gradagens pesada + niveladora (GP), (iii) plantio direto (PD) e (iv) aração com arado de discos + duas gradagens niveladoras, sem cobertura vegetal (DE). O preparo de solo e a semeadura foram realizados no sentido do declive. O PD foi o tratamento mais eficiente, tanto no controle de perdas de solo e de água quanto em rendimentos de grãos de soja e de trigo. As perdas médias de solo e de água por erosão, relativas aos sistemas PD, ES, GP e DE, foram, respectivamente, de: 0,8; 2,8; 5,3 e 7,3 t ha-1 ano-1 e 27, 80, 112 e 149 mm ano-1. O PD, quando comparado ao DE, controlou 89% das perdas de solo e 82% das de água. O PD mostrou rendimentos médios de grãos, tanto de soja como de trigo, 17% superiores aos do GP. O ES apresentou rendimentos médios 5% superiores em soja e 12% superiores em trigo, quando comparados aos do GP. Este último, dos tratamentos cultivados, foi o menos eficaz, seja no controle à erosão, seja nos rendimentos de soja e trigo. O fator erosividade, R, foi estimado em 6.411 MJ mm ha-1 h-1 ano-1, e a erodibilidade, K, foi de 0,0045 t h MJ-1 mm-1. Entre junho/94 e maio/95, o período de maior intensidade de perdas por erosão por unidade de tempo foi do preparo de solo à semeadura da soja, e o de maiores perdas absolutas foi o de 30 a 60 dias após a semeadura dessa cultura. Isso demonstra a importância de adequada cobertura do solo, entre novembro e março, e reforça a recomendação do Sistema de Plantio Direto para a região de Dourados (MS).

Alterações de características químicas do solo e resposta da soja ao calcário e gesso aplicados na superfície em sistema de cultivo sem preparo do solo

O experimento foi desenvolvido em um Latossolo Vermelho-Escuro distrófico, em Ponta Grossa (PR), com o objetivo de avaliar os efeitos da aplicação de calcário e gesso na superfície sobre as características químicas do solo e resposta da soja cultivada em sistema de cultivo sem preparo do solo. O delineamento experimental empregado foi o de blocos ao acaso em parcela subdividida, com três repetições. Foram utilizadas quatro doses de calcário dolomítico, com 84% de PRNT: 0, 2, 4 e 6 t ha-1, e quatro doses de gesso agrícola: 0, 4, 8 e 12 t ha-1. A calagem foi realizada em julho, e a aplicação de gesso em novembro de 1993. A cultura da soja foi avaliada nos anos agrícolas de 1993/94 e 1995/96. A soja não respondeu à aplicação de calcário e gesso na superfície, em solo com pH (CaCl2 0,01 mol L-1) 4,5 e 32% de saturação por bases na camada de 0-20 cm. A calagem proporcionou correção da acidez do solo, revelada pela elevação do pH e redução do alumínio trocável, até a profundidade de 10 cm e em camadas subsuperficiais, mostrando que a ação do calcário aplicado na superfície, em áreas com cultivos já estabelecidos, não preparadas convencionalmente, pode atingir camadas mais profundas de solo. Esse efeito foi observado doze meses após a aplicação do corretivo, tendo sido mais pronunciado após vinte e oito meses. A aplicação de gesso causou redução do alumínio trocável, elevou os teores de cálcio em todo o perfil do solo e provocou lixiviação de bases, principalmente de magnésio, tendo sido esta mais acentuada na presença de maiores teores de magnésio trocável no solo. Após vinte e quatro meses, foram recuperados cerca de 40% do S-SO4 e 60% do cálcio aplicados pelo gesso na dose de 12 t ha-1, até a profundidade de 80 cm. Desse total recuperado, apenas 10% do S-SO4 e 25% do cálcio foram encontrados na camada de 0-20 cm de solo.

Resposta da soja à adubação potássica em latossolo húmico distrófico num período de doze anos

A capacidade de suprimento de potássio do solo, a resposta da soja à adubação potássica e o efeito residual do adubo foram determinados em um experimento no campo, conduzido, por doze anos consecutivos, em um Latossolo Húmico de Santa Catarina. Os tratamentos constaram de quatro doses de K2O (0, 80, 160 e 320 kg ha-1), distribuídas a lanço e incorporadas ao solo, nas parcelas, somente no primeiro ano de cultivo; três doses de K2O (0, 40 e 80 kg ha-1), aplicadas a lanço, anualmente, nas subparcelas, a partir do quinto ano de cultivo, e um tratamento adicional, com aplicação anual de 40 kg ha-1 de K2O, no sulco. Avaliações de K no solo e de rendimento de grãos foram feitas anualmente. Nos primeiros quatro anos, não houve resposta da cultura à aplicação de K. A partir do quinto ano, as respostas à adubação potássica anual foram crescentes. Na média das doze colheitas, cada quilograma de K2O, aplicado ao solo no primeiro ano, resultou num acréscimo médio de 18 kg ha-1 de grãos de soja. Uma aplicação anual de 60 kg ha-1 de K2O foi suficiente para manter a produtividade da cultura acima de 90% da produção máxima.

Níveis críticos de potássio para a soja em latossolo húmico de Santa Catarina

Visando avaliar a resposta da soja à adubação potássica e estabelecer níveis críticos do nutriente no solo e na planta, foi desenvolvido um experimento de campo, por doze anos consecutivos, em um Latossolo Húmico distrófico, no município de Campos Novos (SC). Os tratamentos consistiram de quatro doses de adubo potássico, aplicadas antes do primeiro cultivo, em combinação com três doses de K, aplicadas anualmente, a partir do quinto ano. Definiu-se o nível crítico do nutriente no solo e na planta, tomando como base a produção relativa de 90%. Os teores de K do solo correlacionaram-se, significativamente, com a concentração de K na folha e com o rendimento de grãos, revelando-se adequados na predição da disponibilidade de K para as plantas. Os níveis críticos de K no solo e na folha foram de 63 mg dm-3 e 14 g kg-1, respectivamente. Foram estabelecidas quatro classes de teores de K no solo e no tecido foliar: muito baixo, quando menor que 38 mg dm-3, no solo, e 9 g kg-1, na folha; baixo, quando entre 39 e 49 mg dm-3, no solo, e 9 e 12 g kg-1, na folha; médio, quando entre 50 e 63 mg dm-3, no solo, e 12 e 14 g kg-1, na folha, e alto, quando acima de 63 mg dm-3, no solo, e acima de 14 g kg-1, na folha. A redução na disponibilidade do K, no solo e na concentração na folha, acarretou maior absorção de Mg pelas plantas com conseqüente redução na relação K/Mg na folha.