996 resultados para España . Tribunal de Cuentas del Reino
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La incorporacin de las tierras comprendidas entre la Cordillera Cantbrica y el Duero a las estructuras polticas del reino astur supondra el inicio de un proceso de jerarquizacin del espacio poltico a partir de la paulatina subordinacin poltica de las poblaciones campesinas al poder de comites, imperantes y potestates. En este trabajo se analizarn los marcos territoriales que encuadraron el ejercicio del poder poltico por parte de magnates laicos e instituciones eclesisticas en el siglo X, intentando dar cuenta de la gnesis, dinmica y naturaleza de estos distritos con el objeto de esbozar una caracterizacin global del espacio poltico en el Reino de Len
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Port. con grab. xil. esc. real
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La fecha precede al ed.
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N. de tomo y contenido obtenidos de antep.
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Apellido del autor tomado de la Enciclopedia del Reino de Valencia y la Enciclopedia Valenciana
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Alcance y contenido: Copia ms. de la carta enviada por D. Luis Corts y Cantos, a Felipe IV, narrndole los desmanes y delitos llevados a cabo por el entonces Cap. General del Reino de Valencia y sus ministros y asesores, tanto a la Hacienda Real como a los habitantes del reino.
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Hay un ejemplar encuadernado con: INSTRUCCION a modo de ordenanzas, que deberan observar las esquadras de la Compaia de fusileros que se establece en este Reyno de Valencia, en virtud de Real Orden de 1 de marzo de... 1774. (NP35/F-117).
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La competitividad del transporte de mercancas depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reduccin de los costes de produccin del transporte martimo se vera incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribucin o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unin Europea y terceros pases se realiza a travs de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancas manipuladas cada ao y el 40% del trfico intraeuropeo utiliza el transporte martimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a ms de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Rterdam, Amberes, msterdam). Los pases del Sur de Europa deben buscar nuevas frmulas para ser ms competitivos, ya sea mediante creacin de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte martimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte martimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisin Europea (CE) desde 2003 a travs de programas de apoyo comunitario de aplicacin directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabra citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotacin presupuestaria total de 855 millones de euros para el perodo 2003 2013; en ese perodo de tiempo se establecieron objetivos de reduccin de congestin vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancas dentro de la comunidad y la potenciacin de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisin Europea La poltica europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una poltica europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas martimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por va terrestre, en las que a travs del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logstica, contribuyen a la reduccin de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmsfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicacin geogrficos, como de caractersticas propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energticos, medio ambientales y tecnolgicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisin Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irn) como nicos pasos terrestres de comunicacin con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de va distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el pas europeo con ms kilmetros de costa (con ms de 8.000 km) y con un emplazamiento geogrfico estratgico, lo que le convierte en una plataforma logstica para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrn un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores martimos que promueve Europa. De hecho, Gijn y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas lneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francs de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ah los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unin Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectar España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Adems, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos pases, comprometindose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterrneo espaol y el italiano. Actualmente, estn en funcionando los trayectos como Barcelona-Gnova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Npoles, notablemente ms cortos por mar que por carretera. Bruselas identific cuatro grandes corredores martimos que podran concentrar una alta densidad de trfico de buques, y en dos de ellos España ya tena desde un principio un papel crucial. La Comisin dise el 14 de abril de 2004, a travs del proyecto West-Mos, una red de trfico martimo que tiene como vas fundamentales la denominada Autopista del Bltico (que enlaza Europa central y occidental con los pases blticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adritico con el Jnico y el Mediterrneo ms oriental) y tambin la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlntica y con la Francia mediterrnea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Pennsula Ibrica y el Norte de Europa primar especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el trfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestin, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancas en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste plataforma logstica a plataforma logstica, simplicidad en procedimientos administrativos y participacin de varios pases, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos martimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al ao y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones perifricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una lnea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa ro-ro de doble calzada, gras portainer, y garantizar operatividad para un mnimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se public el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa Hoja de ruta hacia un espacio nico europeo de transporte: por una poltica de transportes competitiva y sostenible, donde se defini el marco general de las acciones a emprender en los prximos diez aos en el mbito de las infraestructuras de transporte, la legislacin del mercado interior, la reduccin de la dependencia del carbono, la tecnologa para la gestin del trfico y los vehculos limpios, as como la estandarizacin de los distintos mercados. Entre los principales desafos se encuentran la eliminacin de los cuellos de botella y obstculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petrleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversin en nuevas tecnologas e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexin entre la UE y el norte de frica provoca elevados niveles de congestin en los puntos ms crticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterrneo y el paso del estrecho. A esto se le aade el hecho de que el sector del transporte por carretera est sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminacin de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciacin en tipos de flujos: los flujos en el perodo extraordinario de la Operacin Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroques que vuelven a su pas de vacaciones; y los flujos en el perodo ordinario, enfocado a la movilidad global de la poblacin. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situacin actual del trfico de mercancas y pasajeros con origen o destino la pennsula ibrica y sus causas, as como la investigacin de las ventajas de la creacin de una conexin martima (Autopista del Mar) con el Norte de frica, basndose en los condicionantes tcnicos, administrativos, econmicos, polticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The Motorway of the Sea concept arises in the European Commissions Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.
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La presente Tesis muestra una visin en conjunto de la evolucin de la cartografa geolgica en España desde sus orgenes hasta el ao 1864, cuando aparecieron, de forma simultnea, los dos mapas geolgicos completos de España. El estudio se divide en doce captulos. El primero es una introduccin, con los objetivos y metodologa del trabajo, as como en los antecedentes de estos trabajos. El segundo captulo aborda la representacin temprana del paisaje y de los elementos geolgicos, desde las piedras grabadas de Abauntz, de hace 13.000 aos, que se han interpretado como un mapa geomorfolgico y de recursos naturales o el mapa con el volcn atalhyuc en Turqua de 6.600 a.C., hasta las primeras representaciones cartogrficas que surgieron con el desarrollo de las primigenias sociedades urbanas. El Papiro de Turn es un mapa del 1.150 a.C. con contenido geolgico real que muestra con precisin la distribucin geogrfica de los distintos tipos de roca en la que se incluye informacin sobre minera. El tercer captulo trata sobre cmo se establecieron las bases para la representacin cientfica de la superficie terrestre en el Mundo clsico. Se hace un somero repaso a como se desarrollaron sus concepciones filosficas sobre la naturaleza y de la cartografa en la Antigua Grecia y el Imperio Romano. En el cuarto captulo se sintetiza la evolucin de los conceptos cartogrficos en el mundo medieval, desde las interpretaciones teolgicas del mundo en los mapamundis en O-T de Las Etimologas del siglo VIII, o los Beatos, al nacimiento de una representacin cartogrfica verdaderamente cientfica en los siglos XIII y XIV, como son los portulanos, destacando el especial inters de la "Escuela Mallorquina". En el quinto captulo se estudia el Renacimiento y la Edad Moderna, incidiendo en la importancia de la cartografa en los viajes de los descubrimientos, que marcan el mayor avance conceptual en la comprensin de la Tierra. La carta de Juan de la Cosa (1500) es la primera representacin de Amrica y adems es el primer exponente de la cartografa producida por la Casa de la Contratacin de Sevilla. Se presta especial atencin a la representacin de fenmenos volcnicos, con el ejemplo de las observaciones geolgicas que realiz Gonzalo Fernndez de Oviedo (1478-1557), en las que se encuentran varios croquis sobre los volcanes de Nicaragua. Finalmente, se estudian las representaciones del subsuelo en la minera, que en esa poca inauguraron un nuevo lenguaje pictrico, y las tcnicas y saberes mineros en el mbito hispanoamericano. El captulo sexto es muy amplio, estudia el contexto cientfico internacional donde nacieron los primeros mapas geolgicos, desde los primeros cortes geolgicos realizados a principios del siglo XVIII, hasta el primer mapa geolgico del mundo de Am Bou (1843). En este estudio se estudian tambin los distintos avances cientficos que se fueron produciendo y que permitieron que se levantaran los mapas geolgicos. Se analiza la importancia del desarrollo de la cartografa topogrfica, que permiti que se pudieran representar distintos elementos geolgicos sobre ellos, dando lugar a los primeros mapas temticos, como por ejemplo, el mapa de los recursos mineros del obispado de Salzburgo (1716). Se dedica un amplio captulo a la influencia de la Academia de Minas de Freiberg, dnde Abraham G. Werner (1749-1817) imparta clases. Werner sistematiz los materiales geolgicos que componen el edificio terrestre dividindolo en grandes unidades, de este modo se sentaron las bases que propiciaron la representacin cartogrfica. A partir de este momento se levantaron un buen nmero de mapas geognsticos. A principios del siglo XIX, las teoras de Werner empezaron a perder aceptacin internacional, incluso entre sus discpulos, como Leopold von Buch (1774-1853) que desarroll una teora sobre el levantamiento de las montaas a partir del empuje causado por intrusiones gneas. Desde la historiografa de la cartografa geolgica, se considera un hito la aparicin del mapa geolgico de Inglaterra, Gales y Escocia, Smith (1815), sin embargo, desde el punto de vista conceptual, el mapa de Cuvier y Brogniart (1808) representa un verdadero mapa geolgico con un claro relato histrico. Despus se repasan las distintas ideas sobre los mecanismos orognicos, en especial las de lie de Beaumont, que ejercieron una gran influencia entre los gelogos de nuestro pas. A continuacin se trata la figura de Lyell y el desarrollo del actualismo. Finalmente se analiza el primer mapa geolgico del mundo, obra de Bou (1843). El captulo sptimo trata sobre las primeras representaciones grficas de la Geologa espaola que tuvieron lugar en la poca del Reformismo Borbnico. Se empieza con un repaso al estado de la Geologa en España en esa poca a la que sigue un estudio de los principales hitos en la representacin cartogrfica con indicaciones geolgicas. De este modo se analizan los escasos planos mineros realizados en Amrica que representen los filones, los cortes mineros de Guadalcanal y Cazalla de Hoppensack, (1796) y la utilizacin de la cartografa en la remediacin de los desastres naturales. Los cortes geolgicos de Teruel al Collado de la Plata, Herrgen y Thalacker (1800), suponen la primera descripcin moderna de un terreno que se realiz en España. A continuacin, se menciona la importancia de las cartografas geognsticas, financiadas por la Corona espaola, realizadas en los Alpes por Carlos de Gimbernat a principios del siglo XIX. Por ltimo, se estudian los caracteres geolgicos de los planos para la investigacin del carbn en Mallorca, de Taverns (1811). El captulo octavo constituye el ncleo principal de la presente tesis, y se ha titulado la poca Histrica de la Geologa espaola, en el que se estudian el desarrollo de la cartografa geolgica en nuestro pas, en el periodo comprendido entre la promulgacin de la Ley de Minas de 1825, hasta la constitucin de la Carta Geolgica de Madrid y General del Reino, en 1849. Se hace primero un repaso a las circunstancias polticas del pas, a continuacin se sintetiza el estado de la Geologa en España en dicho periodo, las instituciones, y las publicaciones. Despus se estudia la contribucin de los autores extranjeros al conocimiento de la Geologa en España, como Charpentier, que en su mapa de los Pirineos est cartografiando parte del territorio espaol, o Leopold von Buch, Lyell, Silvertop, Cook, Haussmann, entre otros. A continuacin se estudia ya la cartografa de distintas cuencas mineras o regiones de España. Se analizan los mapas por separado, estudiando las memorias que las acompaan y la biografa de sus autores. Se empieza por las tempranas contribuciones con estudios de las cuencas carbonferas en los que ya se encuentran cortes geolgicos formales. Se incide con mucho mayor detalle en el anlisis de las tres cartografas geolgicas que aparecieron simultneamente hacia 1834: las de La Mrmora en Baleares, de Le Play en Extremadura y de Schulz en Galicia, tres productos muy distintos, pero que fueron los pilares fundantes de esta disciplina en España. Por una parte, la primera tiene un inters exclusivamente cientfico, mientras que las otras dos, se enmarcan en un proyecto de cartografa geolgica nacional, de un carcter ms aplicado. A continuacin se aborda el estudio del conjunto de cartografas que van apareciendo sobre la Geologa de España, empezando por la de Naranjo (1841) en Burgos, de Collette (1848) en Vizcaya, de Prado (1848) en el Noreste de Len; Rodrguez (1849) en Teruel y de Luxan (1850) en el Suroeste de España. La ltima parte del captulo analiza dos cartografas (todava parciales) del conjunto del pas, que aparecieron en Alemania hacia 1850: la de Ezquerra (1851) y la de Willkomm (1852). El captulo noveno trata sobre la institucionalizacin de la cartografa geolgica en España, que se inicia con la fundacin de una comisin, en 1849, para levantar el mapa geolgico del Reino. Durante este periodo, de todas formas, la Comisin sufri diversos avatares, aunque, en resumen se puede considerar que se produjeron tres proyectos de cartografa: el primero es la serie de cartografas geolgicas provinciales a escala 1:400.000, que se iniciaron con la de Madrid; el segundo son los estudios de cuencas carbonferas, gracias a los cuales se levantaron mapas geolgicos en Sant Joan de les Abadeses, Maestre, (1855) y el Norte de la provincia de Palencia, Prado (1861), el tercero y ltimo es el mapa geolgico general de España, Maestre (1865). De todas formas, en este periodo tambin aparecieron cartografas geolgicas realizadas por la Direccin General de Minas. El hito cartogrfico final de esta tesis es doble, entre 1864 y 1865, se publicaron, por fin, dos mapas geolgico completos de España: el de Verneuil y Collomb (1864) y el de Maestre (1865). Finalmente, en el dcimo y ltimo captulo se analizan en conjunto todas las producciones cartogrficas que se han ido estudiando a lo largo del trabajo y se exponen, a modo de conclusiones, las principales aportaciones de esta Tesis.
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Arquitectura del Banco de España
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Esta investigacin describe y analiza prcticas chamnicas del alto Amazonas en torno al uso ceremonial de la ayahuasca en España. Los datos proceden del trabajo de campo multisituado que se desarrolla entre agosto de 2008 y agosto de 2014, principalmente en España, y de manera secundaria en Per. La descripcin de las ceremonias de ayahuasca se centra en la actividad de un conjunto de chamanes, tanto espaoles como nativos de las regiones amaznica y andina. Esta actividad se orienta a la sanacin de los participantes en las ceremonias, y dicha actividad puede ser analizada como un ejemplo de una racionalidad alternativa a la racionalidad dominante en nuestra sociedad, que se fundamenta en una ontologa de tipo dualista. Esta racionalidad alternativa muestra una congruencia entre los medios empleados por los chamanes, y los fines teraputicos perseguidos. Se define como chamn aquella persona que tiene capacidad para interactuar con el mundo de los espritus, y para mediar entre los espritus y un grupo de personas. El trmino chamn se emplea en este trabajo como una categora analtica para el estudio transcultural de la actividad de estas personas, y no como una autodenominacin de los informantes...
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Las elecciones de 1854 en España se desarrollaron en un contexto poltico que favoreci la participacin en el marco del sufragio censitario. Un nmero significativo de candidatos publicaron manifiestos en la prensa, a travs de los cuales es posible delinear varios rasgos de los modelos representativos existentes en la cultura poltica de la poca. El anlisis de los manifiestos constituye el ncleo central de este texto, donde apuntamos los elementos que conforman la figura del diputado a Cortes.
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Anteport. con grab.
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Contiene: El guante de doa Blanca (ff. 5-26v.) ; La mayor virtud de un rey (ff. 41-53) ; Las bizarras de Belisa (ff. 72-92v.) ; Porfiando vence amor (ff. 107v.-130v.) ; El desprecio agradecido (ff. 151-172) ; El amor enamorado (ff. 198-219v.) ; La mayor vitoria de Alemania de don Gonalo de Crdoua (ff. 243v.-264v.) ; Si no vieran las mugeres (ff. 271v.-292v.)
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Mode of access: Internet.
