Medida del ruido ambiental en el CEIS. Análisis y evaluación de los datos

El presente documento, evalúa y analiza el ruido existente en las inmediaciones del CEIS (Centro Estudio, Innovación y Servicios), situado en la carretera Villaviciosa de Odón a Móstoles (M-856) en el Km 1,5. El objetivo es obtener datos de nivel de ruido en función del tiempo para conocer su variabilidad a lo largo de la semana, para promover una intercomparación entre laboratorios con ruido real. La zona que contempla el proyecto tiene variedad de ruido medioambiental: ruido de tráfico rodado, ruido industrial, ruido de instalaciones y ruido de tráfico aéreo. Estas fuentes de ruido pueden presentarse en diversas combinaciones. Para el ruido total existente, se analiza por un lado el ruido específico de la carretera M-856, y por otro lado el ruido residual asociado a sucesos aislados, como el ruido de tráfico aéreo, ruido industrial y de instalaciones. Para el cálculo de los niveles sonoros de la zona se realiza una evaluación del índice de ruido Ld, para el periodo de día, utilizando como herramienta de cálculo el programa CadnaA versión 4.2. Se realiza la validación de los niveles sonoros obtenidos en el CadnaA en las inmediaciones de la carretera Villaviciosa de Odón a Móstoles. Para ello se comparan los niveles obtenidos en el modelo acústico de la zona elaborado mediante CadnaA y los niveles medidos “in-situ”. Una vez obtenidos los niveles sonoros, se calcula la incertidumbre de las medidas ejecutadas “in-situ” en la última jornada de mediciones realizada, correspondientes a niveles de presión sonora continuos equivalente ponderado A (LAeq, 5min) y de las medidas simuladas en CadnaA , teniendo en cuenta las posibles desviaciones ocasionadas por el equipo de medida, condiciones meteorológicas, variaciones del tráfico, metodología de ensayo..... Por último se valoran los datos obtenidos y se evalúa la posibilidad de promover una intercomparación entre laboratorios realizada con el ruido real de tráfico de la zona. ABSTRACT. The next document evaluates the noise in sorrounding areas of CEIS (Centro Estudio, Innovación y Servicios), located in the road from Villaviciosa de Odón to Móstoles (M-856), in 1.5 km. The aim of this project is to get precise information during time to promove an intercomparation between laboratories with real noise. The area included in the project has several environmental noise: traffic noise, industrial noise and air traffic noise. These noise sources can be combined in different ways. The specific noise of the M-856 on one hand, and the residual noise associated with air traffic noise and industrial noise on the other. The calculation tool CadnaA, 4.2 version, simulates sound levels for the day period and the index Ld. The validation of sound levels around the road Villaviciosa de Odon to Móstoles, is made by comparing the obtained levels in the acoustic model and the real measured levels “in situ” . The uncertainty of the measures "in-situ", and the uncertainty of the sound levels simulated in the acoustic model CadnaA, is calculated using the measurements “in situ” (LAeq, 5min) of the last day. For that calculation, is necessary to take into account the deviations resulting from the measurement equipment, weather conditions, traffic variations, test methodology.... Finally the obtained data are evaluated, considering the possibility of promote an intercomparison between laboratories with real traffic noise of the area.

Radar track segmentation with cubic splines for collision risk models in high density terminal areas

This paper presents a method to segment airplane radar tracks in high density terminal areas where the air traffic follows trajectories with several changes in heading, speed and altitude. The radar tracks are modelled with different types of segments, straight lines, cubic spline function and shape preserving cubic function. The longitudinal, lateral and vertical deviations are calculated for terminal manoeuvring area scenarios. The most promising model of the radar tracks resulted from a mixed interpolation using straight lines for linear segments and spline cubic functions for curved segments. A sensitivity analysis is used to optimise the size of the window for the segmentation process.

Desarrollo de un modelo de riesgo de colisión en espacios aéreos de área terminal

El transporte aéreo es un sector estratégico para el crecimiento económico de cualquier país. La estabilidad y el desarrollo de este modo de transporte tienen un pilar fundamental en una operación segura, especialmente cuando las previsiones indican escenarios de crecimiento continuo del tráfico aéreo. La estimación del riesgo y, por tanto, del nivel de seguridad de un entorno operativo se ha basado en métodos indirectos como puede ser la cuantificación y análisis de los reportes voluntarios de incidentes o el uso de modelos de riesgo de colisión enfocados a escenarios operativos parciales, como puede ser un espacio aéreo oceánico. La operación en un área terminal de maniobra es compleja, con distintos flujos de tráfico de arribada y salida a uno o varios aeropuertos, con cambios frecuentes en el rumbo y velocidad de las aeronaves y con instrucciones tácticas del control de tráfico aéreo para secuenciar y separar las aeronaves El objetivo de la presente Tesis es complementar los actuales métodos de monitorización de la seguridad que presentan sus limitaciones, con el desarrollo de un modelo de riesgo de colisión para áreas terminales de alta densidad que se base en datos objetivos como son las trazar radar de las aeronaves y que tenga en cuenta la complejidad de la operación en un área terminal. Para evaluar el modelo desarrollado se ha implementado una herramienta prototipo en MATLAB© que permite procesar un número masivo de trazar radar para un escenario de área terminal y calcular un valor del riesgo de colisión para el escenario analizado. El prototipo ha sido utilizado para estimar la probabilidad de colisión para distintos escenarios del área terminal de Madrid. El uso de trazas radar permite monitorizar el nivel de riesgo de escenarios reales de manera periódica estableciendo niveles de alerta temprana si se detecta que el valor de riesgo se desvía en exceso, pero también permite evaluar el nivel de riesgo de diseños de espacio aéreo o de nuevos modos de operación a partir de las trazas radar obtenidas en las simulaciones en tiempo real o acelerado y actuar en fases tempranas de los proyectos. ABSTRACT The air transport is a strategic sector for the economic growth of any country. The stability and development of the transport mode have a fundamental pillar in a safe operation, especially when long-term forecasts show scenarios of continuous growth in air traffic. Risk estimation and therefore the level of safety in an operational airspace has been based on indirect methods such as the quantification and analysis of voluntary reports of safety incidents or use of collision risk models focused on partial or simple operational scenarios such as an oceanic airspace. The operation on a terminal maneuvering area is complex, with different traffic flows of arrival and departure at one or more airports, with frequent changes in direction and speed of aircraft and tactical instructions of air traffic control to sequence and separate aircraft. The objective of this Thesis is to complement existing methods of monitoring safety that have their limitations, with the development of a collision risk model for high-density terminal areas that is based on objective data such as aircraft radar tracks and taking into account the complexity of the operation in a terminal area. To evaluate the developed model a prototype tool was implemented with MATLAB© that can process massive numbers of radar tracks for a terminal area scenario and computing a collision risk value for that scenario. The prototype has been used to estimate the probability of collision for different scenarios of the terminal area of Madrid. The use of radar tracks allows to monitor the level of risk of real scenarios periodically establishing levels of early warning when the risk value deviates too much, but also to assess the risk level of airspace designs or modes of operations from the radar tracks obtained in real or fast time simulations and act in the early stages of projects.

Desarrollo de algoritmos de toma de decisión aplicados a las ciudades inteligentes

Este trabajo se enmarca dentro del ámbito de las Ciudades Inteligentes. Una Ciudad Inteligente se puede definir como aquella ciudad que usa las tecnologías de la información y las comunicaciones para hacer que tanto su infraestructura crítica, como sus componentes y servicios públicos ofrecidos sean más interactivos, eficientes y los ciudadanos puedan ser más conscientes de ellos. Se trata de un concepto emergente que presenta una serie de retos de diseño que se deben abordar. Dos retos importantes son la variabilidad del contexto con el tiempo y la incertidumbre en la información del contexto. Una parte fundamental de estos sistemas, y que permite abordar estos retos, son los mecanismos de toma de decisión. Estos mecanismos permiten a los sistemas modificar su comportamiento en función de los cambios que detecten en su contexto, de manera que puedan adaptarse y responder adecuadamente a la situación en cada momento. Este trabajo tiene como objetivo el desarrollo de algoritmos de toma de decisión en el marco de las Ciudades Inteligentes. En particular, se ha diseñado e implementado, utilizando el software MATLAB, un algoritmo de toma de decisión que aborda los retos mencionados y que se puede aplicar en una de las áreas que engloban las Ciudades Inteligentes: los Sistemas Inteligentes de Transporte. Este proyecto se estructura fundamentalmente en dos partes: una parte teórica y una parte práctica. En la parte teórica se trata de proporcionar al lector nociones básicas sobre los conceptos de Ciudad Inteligente y Sistemas Inteligentes de Transporte, así como de la toma de decisión. También se explican los pasos del procedimiento de la toma de decisión y se proporciona un estado del arte de los algoritmos de toma de decisión existentes. Por otro lado, la segunda parte de este proyecto es totalmente original, y en ella el autor propone un algoritmo de toma de decisión para ser aplicado en el ámbito de los Sistemas Inteligentes de Transporte y desarrolla la implementación en MATLAB del algoritmo mencionado. Por último, para demostrar su funcionamiento, se valida el algoritmo en un escenario de aplicación consistente en un sistema inteligente de gestión del tráfico. ABSTRACT. This master thesis is framed under Smart Cities environment. A Smart City can be defined as the use of Information and Communication Technologies to make the critical infrastructure components and services of a city more intelligent, interconnected and efficient and citizens can be also more aware of them. Smart City is a new concept which presents a novel set of design challenges that must be addressed. Two important challenges are the changeable context and the uncertainty of context information. One of the essential parts of Smart Cities, which enables to address these challenges, are decision making mechanisms. Based on the information collected of the context, these systems can be configured to change its behavior whenever certain changes are detected, so that they can adapt themselves and response to the current situation properly. This master thesis is aimed at developing decision making algorithms under Smart Cities framework. In particular, a decision making algorithm which addresses the abovementioned challenges and that can be applied to one of the main categories of Smart Cities, named Intelligent Transportation Systems, has been designed and implemented. To do so, MATLAB software has been used. This project is mainly structured in two parts: a theoretical part and a practical part. In theoretical part, basic ideas about the concept of Smart Cities and Intelligent Transportation Systems are given, as well as the concept of decision making. The steps of the decision making procedure are also explained and a state of the art of existing decision making algorithms is provided. On the other hand, the second part of this project is totally original. In this part, the author propose a decision making algorithm that can be applied to Intelligent Transportation Systems and develops the implementation of the algorithm in MATLAB. Finally, to show the operation of the algorithm, it is validated in an application scenario consisting in a smart traffic management system.

Análisis del rendimiento académico del alumnado de último curso de ingeniería mediante nuevas tecnologías en el proceso de enseñanza‐aprendizaje

En el marco del Espacio Europeo de Educación Superior los estudios deben de estar orientados a facilitar la movilidad de los futuros egresados para que su inclusión en mundo laboral sea global y en este contexto, los sistemas educativos deben introducir cambios en el proceso de enseñanza – aprendizaje y en la gestión. Como uno de los elementos básicos de la creación del EEES es el aprendizaje a lo largo de la vida, se deben adoptar metodologías que doten al estudiante de capacidades para poder enfrentarse a todos los retos de la vida laboral. A través de la presente investigación se trata de aportar una visión real de la aplicación efectiva de un modelo de Aprendizaje Basado en Problemas y el Método del Caso acompañados de una fuerte Acción Tutorial y el uso de la Tecnología de la Información y Comunicación en la Universidad (TIC). Se considera asimismo de gran interés para la mejora del aprendizaje conocer cuál es la opinión real de los estudiantes universitarios, ya que son los principales implicados en relación a un modelo formativo apoyado en el Aprendizaje Basado en Problemas, el Método del Caso, la Acción Tutorial y utilización de las TIC. A través de este estudio se pretende comprobar y valorar cual es la visión real que los alumnos tienen de estas aplicaciones y como las utilizan. Para ello durante los últimos cursos se ha trabajado con alumnos de los últimos cursos de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Civil de la Universidad Politécnica de Madrid aplicando técnicas de Aprendizaje Basado en Problemas y el Método del Caso conjuntamente con la utilización de un Modelo de Acción Tutorial y el uso de la TIC. La tarea se ha centrado en desarrollar, a lo largo de los cursos 2009-10, 2010-11, 2011-12 y 2013-14, un modelo de Acción Tutorial con los alumnos matriculados en las asignaturas de Caminos I, Caminos II, Aforos y Ordenación del Tráfico, asignaturas de la titulación de Ingeniería Técnica de Obras Públicas, y por otro lado, en la asignatura de Caminos, perteneciente a la titulación de Ingeniería Civil. Mediante cuestionarios al inicio y final del curso, se ha conocido cuál es la opinión que poseen los alumnos sobre esta acción. A continuación, durante los cursos 2010-11, 2011-12 y 2013-14 se desarrolla un modelo experimental para evaluar las mejoras, tanto de rendimiento como de adquisición de competencias, utilizando el Aprendizaje Basado en Problemas y el Método del Caso acompañados de las TIC en el proceso de enseñanza–aprendizaje como modelo de Acción Tutorial con alumnos. ABSTRACT Abstract In the frame of the European Higher Education Area, the studies must be faced to facilitate mobility of future graduates for inclusion in the workplace is global and in this context, educational systems must introduce changes in the process of education-learning and management. Since one of the basic elements of the creation of the EHEA is learning throughout life, there must be adopted methodologies that provide the student of aptitudes to be able to face all the challenges of the labor life. Through this research it is provided a real vision of the effective application of a Model of Learning Based on Problems and the Case Method accompanied by a strong Tutorial Action and the use of ITC in the University. It is also considered of great interest for the improvement of learning to know what the real opinion of the college students is, as they are the main players in relation in a training model based on Problem-Based Learning, the Case Method, the Tutorial Action and Use of ICT. Through this study it is expected to verify and assess which is the real vision that students have about these applications and how they use them. In order to achieve the goal of this research project, during the last three years I have been working with students of last courses of the Civil Engineering School of the Technical University of Madrid applying with them techniques of Problem-Based Learning and the Case Method together with the use of a Model Action Tutorial and the Use of Information Technology and Communication (ICT). The task has focused on developing, over the 2009-10, 2010-11, 2011-12 and 2013-14 courses, a model of Tutorial Action with students enrolled in the subjects of Roads I, Roads II, Traffic Gauging and Traffic Management, all of them of the old degree in Civil Engineering (1971 Study Plan), and secondly, on the subject of Roads which belong to the current degree of Civil Engineering. Using questionnaires at the beginning and end of the course the perception that students have on this action.. Then, during the 2010-11, 2011-12 and 2013-14 courses an experimental model is developed to evaluate improvements in both performance and skills acquisition, using Problem-Based Learning and the Case Method together with the ICT in Teaching-Learning Pprocess as a model of Tutorial Action with students.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

A methodology to estimate uncertainty for emission projections through sensitivity analysis

Air pollution abatement policies must be based on quantitative information on current and future emissions of pollutants. As emission projections uncertainties are inevitable and traditional statistical treatments of uncertainty are highly time/resources consuming, a simplified methodology for nonstatistical uncertainty estimation based on sensitivity analysis is presented in this work. The methodology was applied to the “with measures” scenario for Spain, concretely over the 12 highest emitting sectors regarding greenhouse gas and air pollutants emissions. Examples of methodology application for two important sectors (power plants, and agriculture and livestock) are shown and explained in depth. Uncertainty bands were obtained up to 2020 by modifying the driving factors of the 12 selected sectors and the methodology was tested against a recomputed emission trend in a low economic-growth perspective and official figures for 2010, showing a very good performance. Implications: A solid understanding and quantification of uncertainties related to atmospheric emission inventories and projections provide useful information for policy negotiations. However, as many of those uncertainties are irreducible, there is an interest on how they could be managed in order to derive robust policy conclusions. Taking this into account, a method developed to use sensitivity analysis as a source of information to derive nonstatistical uncertainty bands for emission projections is presented and applied to Spain. This method simplifies uncertainty assessment and allows other countries to take advantage of their sensitivity analyses.

Net Neutrality and Mandatory Network-Sharing: How to disconnect the continent. CEPS Policy Brief No. 309, 18 December 2013

A lively debate emerged on the proposed “Connected Continent” legislative package presented by the European Commission in September 2013. The package contains a proposed rule on the ‘open Internet’, which was heavily discussed in European Parliament hearings in early December. This commentary argues that while the proposed rule is in principle balanced and appealing, it is utterly impractical due to the enormous uncertainty that its application would entail. At the same time, the rule is very far from what neutrality proponents have argued for almost a decade: rather than the place for internet freedom, it would transform the Web into a place requiring constant micro-management and tutoring of user behaviour. Both arguments lead to the conclusion that the current proposal should be at once reformed and analysed under a more holistic lens. On the one hand, Europe should launch an ambitious project for the future, converged infrastructure by mobilising resources and reforming rules to encourage investment into ubiquitous, converged, ‘always on’ connectivity. On the other hand, enhanced legal certainty for broadband investment could justify a more neutrality-oriented approach to traffic management practices on the Internet. The author proposes a new approach to Internet regulation which, altogether, will lead to a more balanced and sustainable model for the future, without jeopardising user freedom.

Aviation English: Structure and Importance of an International Airborne Language

In today’s globalized world, air travel is one of the fastest growing markets. Millions of aircrafts take off and then touch down all around the world each day. This well-synchronized symphony, however, is much more complex than it seems, and communication – language - plays a crucial role during a plane’s journey. Misunderstandings and miscommunications can have disastrous effects, so the adoption of a standard phraseology to be used during flight is a means to overcome language barriers, avoid ambiguous expressions and guarantee a safe and effective operation of an aircraft. Little is known about the interaction that goes on between pilots and air traffic controllers (ATCOs), and even though the language of aviation is English, cockpit communication can be hard to understand for people who are not familiar with this specific language. The scope of this thesis is to examine the origins of this uncommon language, the characteristics and peculiarities of air communication and to shed a little light on this mystery called Aviation English.

Integrating intelligent transportation systems within the planning process: an interim handbook.

Federal Highway Administration, Office of Traffic Management and Intelligent Systems Applications, Washington, D.C.

Predicting the demand for high occupancy vehicle lanes. Final report.

Federal Highway Administration, Office of Traffic Management and IVHS, Washington, D.C.

GAO questions key aspects of FAA's plans to acquire the multi-billion dollar advanced automation system and related programs.

"B-206887."

Pollution prevention research programs /

Mode of access: Internet.

Are you still holding your breath?

Mode of access: Internet.

High occupancy vehicle (HOV) lane marketing manual : final report /

"DOT-T-95-04."