Maanteiden 1421 ja 11507 parantaminen : Toimenpideselvitys Jokelantie, Eriksnäsintie ja Vanhankylän

Työn suunnittelualue koostuu kahdesta osasta. Maantie 1421 välillä Vaasan yksityistie–Vanhankyläntie kuuluu Helsingin seudun pääpyöräilyverkkoon ja osa siitä on määritelty Uudenmaan ELY-keskuksen kevyen liikenteen tarveselvityksessä 2013 kiireellisimpiin kärkihankkeisiin. Maantie 11507, Vanhankylän koulutie, otettiin mukaan toimenpideselvitykseen Purolan ja Vanhankylän asukasyhdistyksen aloitteesta. Uudenmaan ELY-keskuksella ei ole mahdollisuuksia osallistua Vanhankylän koulun jalankulku- ja pyörätien toteuttamiseen, mutta koska Vanhankylän koulutie sijaitsee aivan maantien 1421 tuntumassa, otettiin se mukaan työhön. Jokelantien ja Eriksnäsintien (mt 1421) länsipuolelle ehdotetaan rakennettavaksi jalankulku- ja pyörätie puuttuville osuuksille. Väylä toteutettaisiin pääosin välikaistalla maantiestä erotettuna, osin reunakivellä korotettuna. Väylän pituudeksi tulee noin 7 kilometriä. Lisäksi suunnitelmaan kuuluu nopeusrajoituksen laskeminen, saarekkeellisia suojateitä, Purolan yritysalueen liittymän suuntauksen parantaminen, valaistuksen rakentaminen ja yksi bussipysäkin siirto. Suunnitelman mukaisiksi rakentamiskustannuksiksi on arvioitu noin 3,4 M€. Vanhankylän koulutielle ehdotetaan vastaavasti jalankulku- ja pyörätien rakentamista maantien pohjoispuolelle. Väylä jatkuisi maantien 1421 liittymästä Vanhan Hämeentien liittymään. Se toteutettaisiin pääosin välikaistalla maantiestä erotettuna, osin reunakivellä korotettuna. Väylän pituus on noin 4 kilometriä. Suunnitelman mukaisiksi rakentamiskustannuksiksi on arvioitu noin 1,4M€. Rakentamalla jalankulku- ja pyörätiet, parannetaan jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden liikkumisolosuhteita ja turvallisuutta alueella. Myös edellytykset koululaisten itsenäiselle liikkumiselle alueella parantuvat oleellisesti. Jokelantien ja Eriksnäsintien (mt 1421) varteen rakennettava jalankulku- ja pyörätie täydentää alueen nykyistä jalankulku- ja pyöräteiden verkkoa, poistaa verkollisen yhteyspuutteen ja parantaa siten myös seudullisia yhteyksiä Kumpikaan työssä tarkastelluista jalankulku- ja pyörätiehankkeista ei kuulu Uudenmaan ELY-keskuksen tienpidon ja liikenteen suunnitelmaan 2015 - 2018. Hankkeiden toteuttamisajankohtaa ei sen vuoksi voida vielä arvioida. Uudenmaan ELY-keskus, Tuusulan kunta ja Järvenpään kaupunki ovat yhdessä päättäneet käynnistää maantie 1421 tiesuunnittelun. Maantien 11507 osalta edetään neuvottelemalla Tuusulan kunnan ja maanomistajien kanssa.

Helsingin seudun pääväylien toimivuuden tehostaminen

Tavoitteena on ollut selvittää Helsingin seudun pääväylien kapasiteetin riittävyys nykytilanteessa ja tulevaisuudessa, miten liikenteen ja kysynnän hallinnan keinoilla voidaan vaikuttaa kapasiteetin riittävyyteen ja mitkä ovat potentiaalisimmat keinot, missä lisäkaistojen tarve näyttää ilmeiseltä näistä keinoista ja joukkoliikenteen kehittämisestä huolimatta ja mitkä ajoneuvotyypit on tarkoituksenmukaista oikeuttaa lisäkaistojen käyttöön. Selvityksen tuloksena ehdotetaan lisäkaistojen rakentamista neljälle säteittäiselle pääväyläjaksolle vuoteen 2020 mennessä. Jaksot ovat kiireellisyysjärjestyksessä kt 51 (Länsiväylä) Piispansilta-Suomenoja (lännen suuntaan), vt 1 (Turunväylä) Tuomarila-Kehä II (molemmat suunnat), vt 3 (Hämeenlinnanväylä) Kaivoksela-Kannelmäki (molemmat suunnat) ja vt 4 (Lahdenväylä) Porvoonväylä- Kehä I (molemmat suunnat) + Porvoonväylän (vt 7) liittymäramppi Helsingin suuntaan. Lisäkaistojen yhteispituus on 12 km ja ne esitetään varattavaksi linja-autojen, kuorma-autojen ja pakettiautojen käyttöön ympärivuorokautisesti. Muilla, vuoteen 2035 ylikuormittuvaksi ennustetuilla pääväyläjaksoilla kapasiteetin riittävyys ehdotetaan varmistettavaksi ensisijaisesti liikenteen ja kysynnän hallinnan keinoin. Näitä ylikuormittuvaksi ennustettuja väyläjaksoja on yhteensä noin 70 ajoratakilometrin verran. Pääväylien liikenteen kasvua hillitään kehittämällä raideliikennettä ja liityntäpysäköintiä sekä liityntäpysäköinnin opastus- ja informaatiojärjestelmien avulla. Merkittävillä uusilla maankäytön kasvualueilla tieliikenteen kasvua hillitään kytkemällä maankäytön ja liikennejärjestelmän kehittäminen toisiinsa ja pyrkimällä liikennekysyntää vähentävään toiminnalliseen yhdyskuntarakenteeseen. Seudun pääväylille ehdotetaan vaihtuvia nopeusrajoituksia. Ruuhkatilanteissa nopeusrajoituksia lasketaan erityisesti liikenneturvallisuuden parantamiseksi, mutta rajoitusten alentaminen myös lieventää liikennevirran shokkiaaltoja ja parantaa siten kriittisesti kuormittuneen väylän välityskykyä. Ruuhkaliikenteen nopeuden alentuminen leikkaa myös tieliikennemelun huippuja. Ensimmäisiksi vaihtuvien nopeusrajoitusten toteutuskohteiksi esitetään Turunväylän (vt 1) ja Lahdenväylän (vt 4) ehdotettuja lisäkaistajaksoja. Vaihtuvaan nopeusrajoitusjärjestelmään ja liityntäpysäköinnin opastus- ja informaatiojärjestelmään ehdotetaan liitettäväksi myös ajoradan yläpuolisten varoitusmerkkien ja tekstiopasteiden yhdistelmiä, joiden avulla voidaan tiedottaa mm. liikenteen häiriöistä.

Selvitys Helsingin seudun pääväylien liikenteen toimivuudesta ja ruuhkautumisesta

Tämän selvityksen tavoitteena oli laatia käytettävissä olevaa mittaustietoa ja maastokäyntejä hyödyntäen asiantuntija-arviona kokonaisnäkemys Helsingin seudun pääväylien ruuhkautuvuudesta. Analyysiin haettiin LAM-tietokannasta pääväylien pisteistä vuosien 2003 ja 2010 jokaisen tunnin liikennemäärä ja keskinopeus ajosuunnittain. Lisäksi LAM-aineistoa yhdisteltiin Liikenneviraston keli- ja häiriötietoihin. LAM -pisteiden mittaustietojen perusteella on ruuhkattomien päivien määrä vähentynyt selvästi vuoden 2003 jälkeen. Ruuhkattomat päivät ovat vähentyneet noin puolessa mittauspisteistä sekä aamu- että iltaruuhkassa. Ruuhkat ovat muuttuneet vakavammiksi. Lähes kaikissa mittauspisteissä, joissa ruuhkattomat päivät vähenivät, kasvoi myös vakavampien ruuhkien määrä. Aamuliikenteessä ruuhkautuminen on lisääntynyt varsinkin Kehä I:llä sekä säteittäisväylillä Kehä III:n sisäpuolella. Iltapäiväliikenteessä ruuhkautuminen on yleisempää kehäteillä kuin säteittäisväylillä. Vakavat ruuhkat keskittyvät säteittäisväylillä yksittäisten liittymien yhteydessä sijaitseviin pullonkauloihin ja väylien päätepisteisiin katuverkolle saavuttaessa. Kehä III:n ulkopuolella suuret nopeushajonnat alkavat aiheuttaa ruuhkia myös linjaosuuksille väylillä, joiden liikennemäärä on lähellä kapasiteettia. Ruuhkautuminen on yleisintä marras-, joulu- ja tammikuussa, jolloin olosuhteet näyttävät lisäävän erityisesti lieviä ruuhkia. Huonolla talvikelillä ruuhkautuvien tuntien osuus kasvaa hieman ja erittäin huonolla talvikelillä ruuhkautuminen on kaksi kertaa todennäköisempää kuin normaalilla kelillä. Huonon kelin vaikutus näkyy voimakkaasti varsinkin pisteissä, joiden liikennemäärä on lähellä tien kapasiteettia. Ruuhkautumisen riskiä huonoilla keleillä lisää se, että huonon ja erittäin huonon ajokelin aikana häiriöriski on suurempi kuin normaalin talvikelin aikana. Toimenpidesuosituksena esitettiin säteittäisväylien lisäkaistoja pahimmin ruuhkautuneilla liittymäväleillä Kehä I:n ja Kehä III:n välillä. Toimenpiteiden suunnittelussa tulee huomioida, että käynnissä olevien Kehä I:n ja Kehä III:n työmaiden valmistuminen voi muuttaa ruuhkautumistilannetta huomattavasti. Kehä III:n ulkopuolella säteittäisten pääväylien linjaosuuksien ruuhkautumista voidaan vähentää toteuttamalla vaihtuvia nopeusrajoituksia. Nopeusrajoitusten laskemisen lisäksi raskaan liikenteen ohituskiellot ruuhka-aikoina vähentäisivät nopeushajontaa ja voisivat siten vähentää ruuhkia sekä säteittäisväylillä että kehäteillä.

Valtatien 24 kehittäminen Päijät-Hämeessä : Lahti, Hollola, Asikkala, Padasjoki

Valtatie 24 on Lahden ja Jämsän välinen tieyhteys, joka yhdistää Päijät-Hämeen ja läntisen Keski-Suomen. Päijät-Hämeen puolella tie sijaitsee neljän kunnan alueella noin 67 kilometrin matkalla. Valtatien 24 eteläisin jakso Lahdesta Vääksyyn on tärkeä työmatkaliikenteen reitti. Kokonaisuutena tie välittää enimmäkseen seudullista ja maakunnallista liikennettä. Kuljetus-ten ja matkailuliikenteen kannalta tie täydentää valtakunnallista päätieverkkoa. Yhteysvälille on asetettu käyttäjälähtöiset palvelutasotavoitteet: • Liikenneturvallisuuden parantaminen Lahdesta Padasjoelle ja hyvän tason säilyttäminen Padasjoelta pohjoiseen. • Henkilöautoliikenteen ja kuljetusten hyvä toiminnallinen palvelutaso koko yhteysvälillä. • Kävelyn ja pyöräilyn hyvä palvelutaso Lahden ja Vääksyn välillä, muualla tyydyttävä. • Joukkoliikenteen hyvä palvelutaso Lahden ja Vääksyn välillä, muualla tyydyttävä. Suurin osa yhteysvälille esitettävistä toimenpiteistä kohdistuu jaksolle 1 Lahti–Vääksy, jolla on selvästi eniten liikennettä. Hankkeen vaikutuksesta liikenneturvallisuus paranee, vaikka liikennemäärät kasvaisivat ennustetusti. Henkilöautoliikenteen ja kuljetusten toimivuus pääsuunnalla paranee ja liittyminen sivusuunnilta valtatielle helpottuu. Toisaalta yhteysvälin eteläpäässä liittymien valo-ohjaus lisää kiihdytyksiä ja jarrutuksia sekä pääsuunnan viivytyksiä yhteenkytkennästä huolimatta. Polkupyö-rien liityntäpysäköintimahdollisuudet ja paikoin kehitettävät pysäkkiyhteydet lisäävät joukkoliikenteen houkuttelevuutta. Kävelyn ja pyöräilyn palvelutaso paranee, kun verkkoa täydennetään Lahdessa, Hollolassa ja Asikkalassa.

Tarinoita palvelupoluilta : Työtä Vantaan TYPissä kahdella vuosikymmenellä

Raportti pohjautuu keväällä 2015 Vantaan työvoiman palvelukeskuksessa pidettyyn työpajaan. Työpajatapaamisia oli kevään kuluessa neljä, ja niiden aikana työntekijät kirjoittivat työstään. Tekstejä analysoitiin yhdessä työpajan vetäjän, tutkija Linnea Alhon kanssa. Tavoitteena oli orientoitua tulevaan organisaatiomuutokseen perkaamalla Vantaan TYPissä reilun kymmenen vuoden aikana tehtyä työtä. Kirjoittamalla sekä tarinoiden avulla työtä päästään tarkastelemaan uusista näkökulmista. Mitkä olivat onnistuneen asiakasprosessin käännekohdat? Kuka on asiakkaan vastustaja? Minkälainen on oma roolini? Millä tavoin organisaatiot ja erilaiset käytännöt tukevat työtä? Teksteistä avautuu näkökulmia vaativan asiakastyön arkeen, jossa täytyy tasapainoilla eri suunnista tulevien vaatimusten keskellä. Lisäksi raportissa käsitellään työntekijöiden huolia ja toiveita tulevaisuuden suhteen, ajatuksia organisaatiosta ja sen muutoksesta sekä työn hidasteista. TYPissä tehdyn työn luonne on ollut kehittävää, pitkäjänteistä ja asiakaslähtöistä. Nämä ovat asioita, joita kannattaa vaalia tulevaisuudessakin.

De Helsingforsia 1

Invokaatio: D.A.G.

Valtatien 25 palvelutasotarkastelu välillä valtatie 1-maantie 132

Tässä esiselvityksessä on palvelutasolähtöisesti tarkasteltu valtatien 25 merkitystä ja suunniteltu valtatien 1 ja maantien 132 välisen tiejakson kehittämistoimenpiteitä pitkämatkaisen liikenteen ja kuljetusten kannalta ottaen myös huomioon paikallisen liikenteen ja maankäytön tarpeet. Tarve selvitykseen on tullut erityisesti Vihdin maankäytön suunnittelusta. Vihti on voimakkaasti kasvava kunta ja Nummela, joka on kasvanut valtatien 25 molemmin puolin, sen päätaajama. Valtatiellä 25 on Vihdin kunnan läpi kulkevaa pitkämatkaista liikennettä noin 3 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Vihtiin päättyvää/ Vihdistä alkavaa liikennettä on lännestä noin 6 000 ja idästä noin 1 700 ajoneuvoa vuorokaudessa. Lännestä tulevalla tai sinne menevällä liikenteellä selvästi merkittävin lähtö-/määräpaikka on Lohja. Valtakunnallisten ja alueellisten suunnitelmien perusteella valtatien 25 strategiseksi kehittämistavoitteeksi asetettiin elinkeinoelämän toimintaedellytysten turvaaminen ja toimivien arjen matkojen varmistaminen. Strategisen tavoiteasettelun pohjalta määritettiin kulkumuodoittain ja tiejaksoittain tavoitteet eri palvelutasotekijöiden tasolle ottaen huomioon eri tiejaksoilla painottuvat matka- ja kuljetusvirrat sekä ympäröivä maankäyttö. Palvelutasotekijöistä priorisoitiin korkeimmalle turvallisuus kaikilla kulkumuodoilla sekä kuljetusten matka-aika, ennakoitavuus ja hallittavuus. Palvelutasotavoitteiden saavuttamiseksi valtatien 25 tehokkaimpia parantamistoimenpiteitä ovat ne, jotka palvelevat samalla useamman ongelmallisen palvelutasotekijän, erityisesti liikenneturvallisuuden ja ennakoitavuuden, nostamista tavoiteltavalle palvelutasolle. Suositeltaviksi nousevia toimenpiteitä pitkällä aikavälillä ovat toisen ajoradan rakentaminen valtatien 1 ja 2 välille, keskikaiteellisten ohituskaistojen rakentaminen, liittymien parantaminen ja yksityistiejärjestelyt, selkeiden maankäyttöratkaisujen toteuttaminen ja rinnakkaisteiden/-katujen rakentaminen niiden tueksi sekä kevyen liikenteen alikulkukäytävien toteuttaminen. Näiden lisäksi tarvitaan ongelmallisimmissa pisteissä tai lyhyillä jaksoilla monia pienempiä toimenpiteitä, joissa korostuvat erityisesti liikenneturvallisuusnäkökulmat. Tärkeää on jatkossa maankäytön ja liikenteen suunnittelun yhteistyö, jotta varmistetaan tavoiteltava palvelutaso.

Ilmanlaatu maankäytön suunnittelussa

Maankäytön suunnittelulla voidaan vaikuttaa ilmanlaatuun ihmisen elinympäristössä. Sillä voidaan lieventää tai jopa ehkäistä ilman epäpuhtaushaittoja ja toisaalta luoda niitä. Tämä julkaisu on parhaat käytännöt -tyyppinen työkalu, tietolähde, jossa esitetään suosituksia ilmanlaadun huomioon ottamisesta maankäytön suunnittelussa. Julkaisun ovat kirjoittaneet Hannu Airola Uudenmaan ELY-keskuksesta ja Maria Myllynen Helsingin seudun ympäristöpalvelut -kuntayhtymästä. Se ilmestyy ELY-keskuksen Opas-sarjassa. Julkaisuluonnoksesta pyydettiin lausunnot Ympäristöministeriöltä, 15 kunnalta, Uudenmaan liitolta, muilta ELY-keskuksilta, Liikennevirastolta, Terveyden ja hyvinvoinnin laitokselta sekä kolmelta alan konsulttitoimistolta. Tekstiä täydennettiin ja tarkistettiin saadun palautteen perusteella. Käytännön pelisäännöt ilmanlaadun huomioon ottamisesta helpottavat työtä ja vähentävät tapauskohtaisen harkinnan tarvetta. Julkaisuun on etsitty tällaisia pelisääntöjä aiheista, jotka ovat nousseet pohdittavaksi kaavaneuvotteluissa. Tieliikenne on keskeisin ilmanlaatuun vaikuttava tekijä ihmisen elinympäristössä, ja julkaisussa keskitytään siihen. Lisäksi talokohtaiseen lämmitykseen liittyviä kysymyksiä käsitellään lyhyesti. Julkaisussa on omat lukunsa − alan säädöksistä ja ohjeista − ilmanlaatutilanteen arvioinnista − ilmanlaadun huomioon ottamisesta suunnitteluratkaisuja tehtäessä aina yleisistä periaatteista eri osa-alueita koskeviin yksityiskohtaisiin suosituksiin asti sekä − talokohtaisista tulisijoista ja ilmanlaadusta. Julkaisu suosituksineen on tarkoitettu helpottamaan ilmanlaadun huomioon ottamista maankäytön suunnittelussa.

Varusmiesjohtajien johtaja- ja kouluttajakoulutuksen kehittäminen Porin prikaatin perusyksiköissä

Tässä opinnäytetyössä tutkitaan varusmiesjohtajien johtaja- ja kouluttajakoulutuksen kehittämistä Porin prikaatin perusyksiköissä johtajakaudella. Tutkimus avaa koulutuksen teoriaa ja yleisiä vaatimuksia. Tavoitteena on selvittää Porin prikaatin perusyksiköiden varusmiesjohtajien johtaja- ja kouluttajakoulutuksen sisällön ja toteutuksen nykytilaa, eri haasteita ja niiden syitä sekä kehittämisvaihtoehtoja. Tutkimustuloksia selvitetään päätutkimusongelman kautta, joka on ”Miten varusmiesten johtaja- ja kouluttajakoulutusta ja sen toteutusta voitai-siin kehittää Porin prikaatissa johtajakaudella?” Tutkimuksen teoriapohja rakentuu puolustusvoimien johtaja- ja kouluttajakoulutuksen yleisistä ohjeista, vaatimuksista ja normiasiakirjoista sekä keskeisimmistä syväjohtamisen ja johtamisen teorioista. Varusmiesjohtajien näkemyksiä ja mielipiteitä kartoitetaan loppukyselyiden kautta. Porin prikaatin palkatulle henkilöstölle suunnatun kyselyn kautta tutkitaan perusyksiköiden varusmiesjohtajien johtaja- ja kouluttajakoulutuksen sisällön ja toteutuksen nykytilaa sekä eri haasteita ja niiden syitä. Loppukyselyiden palautteiden ja kyselyiden tuloksia tarkastellaan ja verrataan tutkimuksen teoriapohjan ja johtaja- ja kouluttajakoulutuksen ohjeistusten kautta aiempien tutkimusten tuloksiin. Aineisto on analysoitu systemaattisella kirjallisuuskatsauksella, sisällönanalyysillä ja fenomenologialla. Näiden tekijöiden kautta ja tutkimusmenetelmien avulla esitetään koulutukselle kehittämisvaihtoehtoja. Johtopäätöksinä voidaan todeta, että Porin prikaatin varusmiesjohtajien johtajakaudella tapahtuvaa johtaja- ja kouluttajakoulutusta ja sen toteutusta voitaisiin kehittää parantamalla aika- ja henkilöstöresursseja. Palkatun henkilöstön määrä ja aika eivät riitä kaikkeen vaadittavaan. Johtaja- ja kouluttajakoulutuksen normiasiakirjan antamat perusteet ovat hyvät, mutta joukkoyksiköiltä ja -osastolta toivotaan koulutusta tarkentavaa ohjeistusta, yhteisiä linjauksia ja koulutusresurssien yhdistämistä. Koulutuksenseuranta- ja palautejärjestelmää tulisi uudistaa helpommaksi, esimerkiksi toteutettavaksi sähköisessä muodossa. Avoimeen ja sanalliseen palautteeseen ja sen laatuun tulisi kiinnittää enemmän huomiota. Johtaja- ja koulutussuoritusten mekaaninen ”kirjaaminen” koetaan työlääksi ja osittain turhaksi. Varusmiesjohtajia tulee aktivoida sekä innostaa johtaja- ja kouluttajakoulutuksesta ja johtajana kehittymisestä. Varusmiesjohtajille pitää antaa enemmän vastuuta. Jokaisen kouluttajan on saatava ymmärtämään oma osuutensa koulutettavan kehittymisessä.

Perusyhtymän viestijoukkojen suorituskyvyn kehittyminen jatkosodasta alueelliseen puolustukseen

Suomalaisen perusyhtymän kehityskaari on pääpiirteittäin tutkittua tietoa, mutta aselajien kehityksestä ei ole vielä tehty tarkempia tutkimuksia. Tässä pro gradu -tutkielmassa selvitetään perusyhtymän viestijoukkojen suorituskyvyn kehitystä tarkastelemalla kokoonpanojen, kaluston ja taktiikan muutoksia 1950-luvulta 1970-luvulle. Tutkielma on induktiiviseen päättelyyn perustuva tutkimus jossa on käytetty lähteinä pääasiassa kirjallisuutta ja arkistomateriaalia. Arkistomateriaalista suurin osa on Pääesikunnan Järjestely- ja Viestiosastojen salaisista arkistoista koottua. Divisioonat toimivat perusyhtyminä 1950-luvun alkuun saakka. Perusyhtymän viestitoiminnan ja -taktiikan kehittyminen pohjautui paljolti divisioonien viestipataljoonien saamiin kokemuksiin. Keskeisimpinä havaintoina sodista olivat kaapeliyhteyksien huono taistelunkestävyys, viestijärjestelmän heikkoudet toiminnan sitoutuessa kantaviestiverkkoon ja positiiviset kokemukset radioista liikkuvien sotatoimien aikana. Prikaatin kehityskaari perusyhtymänä alkoi vuonna 1951, kun uuden organisaation suunnittelu aloitettiin. Uudessa organisaatiossa perusyhtymän viestitoiminnasta vastasi erillisyksikkönä toiminut viestikomppania jossa oli runsaasti yhteyksien rakentamiseen tarvittavaa miesvoimaa, mutta ei kalustoa. Perusyhtymien viestikaluston uudistus alkoi samoihin aikoihin organisaation kehittämisen kanssa. Uudistus koski lähinnä radiokalustoa joka pyrittiin nykyaikaistamaan ja yhdenmukaistamaan 1950-luvun aikana. Tavoitetta ei kuitenkaan määrärahojen pienuuden vuoksi saavutettu. Päätös perusyhtymän organisaation muuttamisesta tehtiin 1950-luvun lopulla ja lopputuloksena syntyi prikaati 62. Viestiyksikkönä säilyi edelleen viestikomppania, mutta sen rakennetta muutettiin prikaatin esikunnan organisaation muutoksen vuoksi. Viestijoukkojen liikkuvuutta parannettiin osittaisella moottoroinnilla. Kaluston osalta ei tapahtunut merkittävää parannusta edelliseen vuosikymmeneen verrattuna. Puhelin- ja keskuskaluston vanheneminen ja radiokaluston puutteet alkoivat muodostaa todellisen ongelman perusyhtymän suorituskyvyn kannalta. Taistelunkuvan muuttuminen 1960-luvulla vaati perusyhtymän kokoonpanon tarkistamista. Erityisesti operatiivisen ja taktisen liikkuvuuden parantamiseen tähdänneen uudistuksen aikana suunniteltiin prikaati 70. Viestikomppanian osalta muutos pienensi yksikön vahvuutta ja jakoi sen aiempaa pienempiin osiin. Jaolla pyrittiin joustavoittamaan prikaatin, erityisesti esikunnan, tarvitsemien yhteyksien rakentamista. Kaapeliyhteyksien rakentamisvoiman karsiminen sitoi perusyhtymän johtamistoiminnan osittain kantaviestiverkon yhteyksiin. Kaluston puutteita yritettiin korvata hankkimalla välttämätön määrä jo valmiiksi teknisesti vanhentunutta materiaalia Neuvostoliitosta. 1950-luvulla suunnitellut radiot päätettiin hylätä ja lopulta 1973 siirryttiin länsimaisen radiokaluston käyttöön. Viestitoimintaan suunnattujen määrärahojen vähyyden vuoksi perusyhtymille ei saatu hankittua niiden tarvitsema viestikalustoa tutkittavalla aikakaudella. Viestimateriaalin puutteiden vuoksi perusyhtymät eivät olisi kyenneet toteuttamaan ohjesääntöjen ja oppaiden mukaista taktiikkaa.

Älykkään vaihtuvan ohjausjärjestelmän pilotointi, esiselvitys : Valtatie 4 Koskela, Helsinki - Järvenpää

Valtatie 4 Helsingin Koskelan ja Järvenpään eritasoliittymien välillä on erittäin vilkkaasti liikennöity väylä, joka ruuhkautuu sekä aamun että iltapäivän ruuhkatunteina ja jonka turvallisuustilanne on heikko. Ongelmien ratkaisemiseksi on aiemmissa suunnitteluvaiheissa esitetty nykyaikaisen vaihtuvan ohjausjärjestelmän toteuttamista valtatielle 4 Järvenpäähän saakka sekä valtatielle 7 välille vt 4–Kehä III. Tämän esiselvityksen tavoitteena oli laatia alustava suunnitelma laadukkaan ja monipuolisen liikennetieto-ohjauksen mahdollistavasta ohjausjärjestelmästä, jossa on huomioitu uusien seurantateknologioiden luomat mahdollisuudet. Laadittu suunnitelma sisältää tavanomaisiin liikenteen vaihtuviin ohjausjärjestelmiin nähden uusina elementteinä aiempaa monipuolisemman ja tarkemman liikenteen seurantajärjestelmän sekä aiempaa proaktiivisemman ja hienojakoisemman liikenteen ohjausjärjestelmän ja –politiikan. Lisäksi järjestelmän operointi tieliikennekeskuksessa poikkeaa totutusta, koska ohjauksen automaatiotaso on korkeampi. Uutta on myös järjestelmän integraatio tieliikenteen ohjauksen integroidun käyttöliittymän ympäristöön (TLOIK) sekä muista piloteista, kuten kooperatiivisista järjestelmistä, saatavat herätteet. Suunnitellun vaihtuvan ohjausjärjestelmän voidaan kansainvälisten kokemusten valossa arvioida ehkäisevän henkilövahinkoihin johtavia onnettomuuksia Suomen olosuhteissa noin 10 % ja pienentävän ruuhka-aikojen viivytyksiä vähintään 20 %. Pääkaupunkiseudun säteittäisväylien vaihtuvan ohjauksen hyöty-kustannussuhteeksi on aiemmin laskettu 3,3–6,3, eli investointi on erittäin kannattava. Hanke kannattaa toteuttaa kaksivaiheisena pilottina, jonka tavoitteena on selvittää toimivimmat teknologiat ja ohjauspolitiikat laajempaa hyödyntämistä varten. Valtakunnallisesta ulottuvuudesta johtuen hanketta kannattaa viedä eteenpäin Liikenneviraston ja Uudenmaan ELY-keskuksen yhteishankkeena. Järjestelmästä saatavia kokemuksia voidaan hyödyntää sekä muiden pääkaupunkiseudun pääväylien liikenteen hallintajärjestelmien uusimisen/toteutuksen yhteydessä että muiden kaupunkiseutujen vastaavien järjestelmien toteutuksessa. Pilottihankkeen ensimmäisen osan, seurantapilotin alustava kustannusarvio on 320 000 euroa ja toisen, varsinaisen ohjauspilotin kustannusarvio 6,0 miljoonaa euroa sisältäen koko ohjausjärjestelmän toteutuksen.

Ilmanlaatu Uudellamaalla vuonna 2014

Vuonna 2014 HSY mittasi jatkuvatoimisesti typenoksidien ja hiukkasten pitoisuuksia liikenneympäristössä Hyvinkäällä ja kaupunkitaustaa edustavalla mittausasemalla Lohjalla. Hyvinkäällä, Järvenpäässä, Keravalla, Kirkkonummella, Lohjalla, Nurmijärvellä, Porvoossa, Tuusulassa ja Vihdissä kartoitettiin passiivikeräimillä typpidioksidin pitoisuuksia yhdessä pisteessä/kunta. Ilmanlaatuindeksin perusteella arvioituna ilmanlaatu oli vuonna 2014 Hyvinkäällä ja Lohjalla enimmäkseen hyvä tai tyydyttävä (96 % vuoden tunneista Hyvinkäällä ja 98 % Lohjalla). Välttäväksi ilmanlaatu luokiteltiin melko harvoin (Hyvinkäällä noin 3 % ja Lohjalla noin 1 % vuoden tunneista). Huonon ja erittäin huonon ilmanlaadun tunteja oli Hyvinkäällä 57 ja Lohjalla 11. Korkeat hiukkaspitoisuudet olivat syynä huonoon ja erittäin huonoon ilmanlaatuun. Edelliseen vuoteen verrattuna huonon ja erittäin huonon ilmanlaadun tunteja oli sekä Hyvinkäällä että Lohjalla selvästi edellisvuotta vähemmän. Hengitettäville hiukkasille annetut raja-arvot eivät vuonna 2014 ylittyneet Hyvinkäällä eivätkä Lohjalla. Kriittisin on hengitettävien hiukkasten vuorokausiraja-arvo, joka ylittyy, jos PM10-pitoisuuden vuorokausikeskiarvo ylittää 50 μg/m3 vähintään 36 päivänä vuoden aikana. Hyvinkäällä näitä ylityksiä mitattiin 10 päivänä ja Lohjalla kahtena päivänä. Hengitettävien hiukkasten vuorokausiohjearvo ylittyi Hyvinkäällä maaliskuussa, Lohjalla ei lainkaan. Hengitettävien hiukkasten vuosipitoisuus oli Hyvinkäällä sama kuin vuonna 2013 ja selvästi matalampi kuin vuonna 2008. Lohjalla hengitettävien hiukkasten vuosipitoisuudet ovat vuosina 2009–2014 pysyneet lähes muuttumattomina, mutta ne ovat olleet selvästi matalampia kuin vuosina 2004 tai 2005, jolloin mittausasema sijaitsi samassa paikassa. Lohjalla pienhiukkaspitoisuuksien vuosikeskiarvo oli 6 μg/m3, mikä on selvästi alle vuosiraja-arvon (25 μg/m3). Vuosikeskiarvo oli alle WHO:n ohjearvon, mutta korkein vuorokausipitoisuus oli WHO:n ohjearvon tasolla. Vuonna 2014 typpidioksidipitoisuudet olivat sekä jatkuvatoimisissa mittauksissa että passiivikeräinkartoituksissa selvästi raja-arvojen alapuolella. Vuonna 2014 vuosipitoisuus oli Järvenpään passiivikeräinpisteessä edellisvuoden tasolla, muissa mittauspisteissä edellisvuotta matalampia. Vuosina 2004–2014 pitoisuudet ovat laskeneet tilastollisesti merkitsevästi Porvoon mittauspisteessä Rihkamatorilla ja melkein merkitsevästi Järvenpäässä Sibeliuksen väylän ja Tuusulassa Järvenpääntien mittauspisteissä. Kaukokulkeuma vaikuttaa huomattavasti sekä pienhiukkasten että otsonin pitoisuuksiin. Vuonna 2014 oli kuitenkin ainoastaan yksi lyhytkestoinen pienhiukkasten kaukokulkemaepisodi helmikuun alkupuolella eikä episodi heikentänyt ilmanlaatua merkittävästi. Otsonin episoditilanteita puolestaan oli kesäkaudella muutamana päivänä. Puun poltossa syntyy terveydelle haitallisia päästöjä: pienhiukkasia, häkää sekä orgaanisia yhdisteitä. Tämän vuoksi vuonna 2014 aloitettiin bentso(a)pyreenin pitoisuuksien kartoitus Uudenmaan asuinalueilla. Ensimmäiset mittaukset tehtiin Loviisassa. Puunpolton vaikutus oli selvästi havaittavissa, mutta vuosipitoisuus pysyi EU:n tavoitearvon alapuolella. Seuranta-alueen energiantuotannon, teollisuuden ja tieliikenteen yhteenlasketut typenoksidien päästöt lisääntyivät kymmenisen prosenttia ja rikkidioksidin päästöt kolmisen prosenttia vuoteen 2012 verrattuna. Hiukkaspäästöt puolestaan vähenivät kymmenisen prosenttia ja hiilimonoksidin sekä haihtuvien orgaanisten yhdisteiden päästöt nelisen prosenttia. Vuosina 2004–2013 eri epäpuhtauksien päästöt ovat vaihdelleet vuodesta toiseen eikä niissä ole havaittavissa mitään säännönmukaista kehitystä. Hiukkaspäästöt ovat viime vuosina kuitenkin vähentyneet voimakkaasti Koverharin terästehtaan päästöjen vähenemisen myötä.

Lasketusaltaat maatalouden vesiensuojelussa

Laskeutusaltaiden käyttöä maatalousen vesiensuojelussa ravinteiden ja kiintoaineen pidättämiseen on Suomessa suositeltu jo muutaman vuode ajan. Vuodesta 1995 alkaen laskeutusaltaiden toteuttamiseen on myös voinut hakea maatalouden ympäristötuoen erityistukea. kokemukset laskeutusaltaiden käytöstä ja toimivuudesta ovat kuitenkin vielä toistaiseksi hyvin vähäiset niin Suomessa kuin muuallakin.