Plan de Fertilización y Mejora de los Suelos de las Tierras Altas del Sur de Tanzania

Desde los comienzos, la agricultura ha sido una de las actividades más importantes relacionadas con la humanidad y su desarrollo. Es una actividad sin la cual los humanos no hubieran sobrevivido. Por ello es importante, y más aun en aquellos países en vía de desarrollo donde uno de los objetivos principales a mejorar es la disminución de la pobreza que se puede cumplir a través de una mejora de la producción de alimento. El sector agrícola siempre genera mayor crecimiento. En concreto, puede incrementar un 29% del producto interior bruto (PIB) de un país en vías de desarrollo. Es decir, es al menos el doble de eficaz en reducirla pobreza que cualquier otro sector, siendo un claro ejemplo que una vez que incrementan las exportaciones de los productos primarios (agroalimentarios) se generarán divisas. Por todo ello los países se deberían preocupar más en mejorar la agricultura y sus técnicas, así como informar a sus agricultores de que cultivos y formas de manejo son las más adecuadas para la obtención de los mejores rendimientos. Tanzania es uno de esos países y esa ha sido la razón por la cual colaborar con la Fundación Agrónomos Sin Fronteras en la realización del proyecto ha sido de gran satisfacción para mi persona, aportándome conocimiento tanto en mi faceta técnica como en la personal, aprendiendo nuevos lenguajes y culturas. En esta dirección el presente trabajo se llevó a cabo dentro de las líneas de cooperación al desarrollo que Fundación Agrónomos Sin Fronteras (FASF) viene ejecutando en Tanzania desde 2004. Las comarcas donde se ha llevado dicho estudio, Pawaga, Sadani y Kilolo se se sitúan en la zona suroeste de Tanzania. Las tres se caracterizan por sus escasos recursos económicos y su alto nivel de pobreza, dependiendo la población de una agricultura de subsistencia para su supervivencia. Los distritos del estudio se diferencian sobre todo en el clima, que condiciona a los cultivos dominantes entre los que destacan arroz, maíz, judía y girasol.

Evaluación de las Consecuencias de la Nueva Regulación de la OMI sobre Combustibles Marinos

El 10 de octubre de 2008 la Organización Marítima Internacional (OMI) firmó una modificación al Anexo VI del convenio MARPOL 73/78, por la que estableció una reducción progresiva de las emisiones de óxidos de azufre (SOx) procedentes de los buques, una reducción adicional de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), así como límites en las emisiones de dióxido de Carbono (CO2) procedentes de los motores marinos y causantes de problemas medioambientales como la lluvia ácida y efecto invernadero. Centrándonos en los límites sobre las emisiones de azufre, a partir del 1 de enero de 2015 esta normativa obliga a todos los buques que naveguen por zonas controladas, llamadas Emission Control Area (ECA), a consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,1%. A partir del 1 de enero del año 2020, o bien del año 2025, si la OMI decide retrasar su inicio, los buques deberán consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,5%. De igual forma que antes, el contenido deberá ser rebajado al 0,1%S, si navegan por el interior de zonas ECA. Por su parte, la Unión Europea ha ido más allá que la OMI, adelantando al año 2020 la aplicación de los límites más estrictos de la ley MARPOL sobre las aguas de su zona económica exclusiva. Para ello, el 21 de noviembre de 2013 firmó la Directiva 2012 / 33 / EU como adenda a la Directiva de 1999. Tengamos presente que la finalidad de estas nuevas leyes es la mejora de la salud pública y el medioambiente, produciendo beneficios sociales, en forma de reducción de enfermedades, sobre todo de tipo respiratorio, a la vez que se reduce la lluvia ácida y sus nefastas consecuencias. La primera pregunta que surge es ¿cuál es el combustible actual de los buques y cuál será el que tengan que consumir para cumplir con esta Regulación? Pues bien, los grandes buques de navegación internacional consumen hoy en día fuel oil con un nivel de azufre de 3,5%. ¿Existen fueles con un nivel de azufre de 0,5%S? Como hemos concluido en el capítulo 4, para las empresas petroleras, la producción de fuel oil como combustible marino es tratada como un subproducto en su cesta de productos refinados por cada barril de Brent, ya que la demanda de fuel respecto a otros productos está bajando y además, el margen de beneficio que obtienen por la venta de otros productos petrolíferos es mayor que con el fuel. Así, podemos decir que las empresas petroleras no están interesadas en invertir en sus refinerías para producir estos fueles con menor contenido de azufre. Es más, en el caso de que alguna compañía decidiese invertir en producir un fuel de 0,5%S, su precio debería ser muy similar al del gasóleo para poder recuperar las inversiones empleadas. Por lo tanto, el único combustible que actualmente cumple con los nuevos niveles impuestos por la OMI es el gasóleo, con un precio que durante el año 2014 estuvo a una media de 307 USD/ton más alto que el actual fuel oil. Este mayor precio de compra de combustible impactará directamente sobre el coste del trasporte marítimo. La entrada en vigor de las anteriores normativas está suponiendo un reto para todo el sector marítimo. Ante esta realidad, se plantean diferentes alternativas con diferentes implicaciones técnicas, operativas y financieras. En la actualidad, son tres las alternativas con mayor aceptación en el sector. La primera alternativa consiste en “no hacer nada” y simplemente cambiar el tipo de combustible de los grandes buques de fuel oil a gasóleo. Las segunda alternativa es la instalación de un equipo scrubber, que permitiría continuar con el consumo de fuel oil, limpiando sus gases de combustión antes de salir a la atmósfera. Y, por último, la tercera alternativa consiste en el uso de Gas Natural Licuado (GNL) como combustible, con un precio inferior al del gasóleo. Sin embargo, aún existen importantes incertidumbres sobre la evolución futura de precios, operación y mantenimiento de las nuevas tecnologías, inversiones necesarias, disponibilidad de infraestructura portuaria e incluso el desarrollo futuro de la propia normativa internacional. Estas dudas hacen que ninguna de estas tres alternativas sea unánime en el sector. En esta tesis, tras exponer en el capítulo 3 la regulación aplicable al sector, hemos investigado sus consecuencias. Para ello, hemos examinado en el capítulo 4 si existen en la actualidad combustibles marinos que cumplan con los nuevos límites de azufre o en su defecto, cuál sería el precio de los nuevos combustibles. Partimos en el capítulo 5 de la hipótesis de que todos los buques cambian su consumo de fuel oil a gasóleo para cumplir con dicha normativa, calculamos el incremento de demanda de gasóleo que se produciría y analizamos las consecuencias que este hecho tendría sobre la producción de gasóleos en el Mediterráneo. Adicionalmente, calculamos el impacto económico que dicho incremento de coste producirá sobre sector exterior de España. Para ello, empleamos como base de datos el sistema de control de tráfico marítimo Authomatic Identification System (AIS) para luego analizar los datos de todos los buques que han hecho escala en algún puerto español, para así calcular el extra coste anual por el consumo de gasóleo que sufrirá el transporte marítimo para mover todas las importaciones y exportaciones de España. Por último, en el capítulo 6, examinamos y comparamos las otras dos alternativas al consumo de gasóleo -scrubbers y propulsión con GNL como combustible- y, finalmente, analizamos en el capítulo 7, la viabilidad de las inversiones en estas dos tecnologías para cumplir con la regulación. En el capítulo 5 explicamos los numerosos métodos que existen para calcular la demanda de combustible de un buque. La metodología seguida para su cálculo será del tipo bottom-up, que está basada en la agregación de la actividad y las características de cada tipo de buque. El resultado está basado en la potencia instalada de cada buque, porcentaje de carga del motor y su consumo específico. Para ello, analizamos el número de buques que navegan por el Mediterráneo a lo largo de un año mediante el sistema AIS, realizando “fotos” del tráfico marítimo en el Mediterráneo y reportando todos los buques en navegación en días aleatorios a lo largo de todo el año 2014. Por último, y con los datos anteriores, calculamos la demanda potencial de gasóleo en el Mediterráneo. Si no se hace nada y los buques comienzan a consumir gasóleo como combustible principal, en vez del actual fuel oil para cumplir con la regulación, la demanda de gasoil en el Mediterráneo aumentará en 12,12 MTA (Millones de Toneladas Anuales) a partir del año 2020. Esto supone alrededor de 3.720 millones de dólares anuales por el incremento del gasto de combustible tomando como referencia el precio medio de los combustibles marinos durante el año 2014. El anterior incremento de demanda en el Mediterráneo supondría el 43% del total de la demanda de gasóleos en España en el año 2013, incluyendo gasóleos de automoción, biodiesel y gasóleos marinos y el 3,2% del consumo europeo de destilados medios durante el año 2014. ¿Podrá la oferta del mercado europeo asumir este incremento de demanda de gasóleos? Europa siempre ha sido excedentaria en gasolina y deficitaria en destilados medios. En el año 2009, Europa tuvo que importar 4,8 MTA de Norte América y 22,1 MTA de Asia. Por lo que, este aumento de demanda sobre la ya limitada capacidad de refino de destilados medios en Europa incrementará las importaciones y producirá también aumentos en los precios, sobre todo del mercado del gasóleo. El sector sobre el que más impactará el incremento de demanda de gasóleo será el de los cruceros que navegan por el Mediterráneo, pues consumirán un 30,4% de la demanda de combustible de toda flota mundial de cruceros, lo que supone un aumento en su gasto de combustible de 386 millones de USD anuales. En el caso de los RoRos, consumirían un 23,6% de la demanda de la flota mundial de este tipo de buque, con un aumento anual de 171 millones de USD sobre su gasto de combustible anterior. El mayor incremento de coste lo sufrirán los portacontenedores, con 1.168 millones de USD anuales sobre su gasto actual. Sin embargo, su consumo en el Mediterráneo representa sólo el 5,3% del consumo mundial de combustible de este tipo de buques. Estos números plantean la incertidumbre de si semejante aumento de gasto en buques RoRo hará que el transporte marítimo de corta distancia en general pierda competitividad sobre otros medios de transporte alternativos en determinadas rutas. De manera que, parte del volumen de mercancías que actualmente transportan los buques se podría trasladar a la carretera, con los inconvenientes medioambientales y operativos, que esto produciría. En el caso particular de España, el extra coste por el consumo de gasóleo de todos los buques con escala en algún puerto español en el año 2013 se cifra en 1.717 millones de EUR anuales, según demostramos en la última parte del capítulo 5. Para realizar este cálculo hemos analizado con el sistema AIS a todos los buques que han tenido escala en algún puerto español y los hemos clasificado por distancia navegada, tipo de buque y potencia. Este encarecimiento del transporte marítimo será trasladado al sector exterior español, lo cual producirá un aumento del coste de las importaciones y exportaciones por mar en un país muy expuesto, pues el 75,61% del total de las importaciones y el 53,64% del total de las exportaciones se han hecho por vía marítima. Las tres industrias que se verán más afectadas son aquellas cuyo valor de mercancía es inferior respecto a su coste de transporte. Para ellas los aumentos del coste sobre el total del valor de cada mercancía serán de un 2,94% para la madera y corcho, un 2,14% para los productos minerales y un 1,93% para las manufacturas de piedra, cemento, cerámica y vidrio. Las mercancías que entren o salgan por los dos archipiélagos españoles de Canarias y Baleares serán las que se verán más impactadas por el extra coste del transporte marítimo, ya que son los puertos más alejados de otros puertos principales y, por tanto, con más distancia de navegación. Sin embargo, esta no es la única alternativa al cumplimiento de la nueva regulación. De la lectura del capítulo 6 concluimos que las tecnologías de equipos scrubbers y de propulsión con GNL permitirán al buque consumir combustibles más baratos al gasoil, a cambio de una inversión en estas tecnologías. ¿Serán los ahorros producidos por estas nuevas tecnologías suficientes para justificar su inversión? Para contestar la anterior pregunta, en el capítulo 7 hemos comparado las tres alternativas y hemos calculado tanto los costes de inversión como los gastos operativos correspondientes a equipos scrubbers o propulsión con GNL para una selección de 53 categorías de buques. La inversión en equipos scrubbers es más conveniente para buques grandes, con navegación no regular. Sin embargo, para buques de tamaño menor y navegación regular por puertos con buena infraestructura de suministro de GNL, la inversión en una propulsión con GNL como combustible será la más adecuada. En el caso de un tiempo de navegación del 100% dentro de zonas ECA y bajo el escenario de precios visto durante el año 2014, los proyectos con mejor plazo de recuperación de la inversión en equipos scrubbers son para los cruceros de gran tamaño (100.000 tons. GT), para los que se recupera la inversión en 0,62 años, los grandes portacontenedores de más de 8.000 TEUs con 0,64 años de recuperación y entre 5.000-8.000 TEUs con 0,71 años de recuperación y, por último, los grandes petroleros de más de 200.000 tons. de peso muerto donde tenemos un plazo de recuperación de 0,82 años. La inversión en scrubbers para buques pequeños, por el contrario, tarda más tiempo en recuperarse llegando a más de 5 años en petroleros y quimiqueros de menos de 5.000 toneladas de peso muerto. En el caso de una posible inversión en propulsión con GNL, las categorías de buques donde la inversión en GNL es más favorable y recuperable en menor tiempo son las más pequeñas, como ferris, cruceros o RoRos. Tomamos ahora el caso particular de un buque de productos limpios de 38.500 toneladas de peso muerto ya construido y nos planteamos la viabilidad de la inversión en la instalación de un equipo scrubber o bien, el cambio a una propulsión por GNL a partir del año 2015. Se comprueba que las dos variables que más impactan sobre la conveniencia de la inversión son el tiempo de navegación del buque dentro de zonas de emisiones controladas (ECA) y el escenario futuro de precios del MGO, HSFO y GNL. Para realizar este análisis hemos estudiado cada inversión, calculando una batería de condiciones de mérito como el payback, TIR, VAN y la evolución de la tesorería del inversor. Posteriormente, hemos calculado las condiciones de contorno mínimas de este buque en concreto para asegurar una inversión no sólo aceptable, sino además conveniente para el naviero inversor. En el entorno de precios del 2014 -con un diferencial entre fuel y gasóleo de 264,35 USD/ton- si el buque pasa más de un 56% de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) en el equipo scrubber que será igual o superior al 9,6%, valor tomado como coste de oportunidad. Para el caso de inversión en GNL, en el entorno de precios del año 2014 -con un diferencial entre GNL y gasóleo de 353,8 USD/ton FOE- si el buque pasa más de un 64,8 % de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) que será igual o superior al 9,6%, valor del coste de oportunidad. Para un tiempo en zona ECA estimado de un 60%, la rentabilidad de la inversión (TIR) en scrubbers para los inversores será igual o superior al 9,6%, el coste de oportunidad requerido por el inversor, para valores del diferencial de precio entre los dos combustibles alternativos, gasóleo (MGO) y fuel oil (HSFO) a partir de 244,73 USD/ton. En el caso de una inversión en propulsión GNL se requeriría un diferencial de precio entre MGO y GNL de 382,3 USD/ton FOE o superior. Así, para un buque de productos limpios de 38.500 DWT, la inversión en una reconversión para instalar un equipo scrubber es más conveniente que la de GNL, pues alcanza rentabilidades de la inversión (TIR) para inversores del 12,77%, frente a un 6,81% en el caso de invertir en GNL. Para ambos cálculos se ha tomado un buque que navegue un 60% de su tiempo por zona ECA y un escenario de precios medios del año 2014 para el combustible. Po otro lado, las inversiones en estas tecnologías a partir del año 2025 para nuevas construcciones son en ambos casos convenientes. El naviero deberá prestar especial atención aquí a las características propias de su buque y tipo de navegación, así como a la infraestructura de suministros y vertidos en los puertos donde vaya a operar usualmente. Si bien, no se ha estudiado en profundidad en esta tesis, no olvidemos que el sector marítimo debe cumplir además con las otras dos limitaciones que la regulación de la OMI establece sobre las emisiones de óxidos de Nitrógeno (NOx) y Carbono (CO2) y que sin duda, requerirán adicionales inversiones en diversos equipos. De manera que, si bien las consecuencias del consumo de gasóleo como alternativa al cumplimiento de la Regulación MARPOL son ciertamente preocupantes, existen alternativas al uso del gasóleo, con un aumento sobre el coste del transporte marítimo menor y manteniendo los beneficios sociales que pretende dicha ley. En efecto, como hemos demostrado, las opciones que se plantean como más rentables desde el punto de vista financiero son el consumo de GNL en los buques pequeños y de línea regular (cruceros, ferries, RoRos), y la instalación de scrubbers para el resto de buques de grandes dimensiones. Pero, por desgracia, estas inversiones no llegan a hacerse realidad por el elevado grado de incertidumbre asociado a estos dos mercados, que aumenta el riesgo empresarial, tanto de navieros como de suministradores de estas nuevas tecnologías. Observamos así una gran reticencia del sector privado a decidirse por estas dos alternativas. Este elevado nivel de riesgo sólo puede reducirse fomentando el esfuerzo conjunto del sector público y privado para superar estas barreras de entrada del mercado de scrubbers y GNL, que lograrían reducir las externalidades medioambientales de las emisiones sin restar competitividad al transporte marítimo. Creemos así, que los mismos organismos que aprobaron dicha ley deben ayudar al sector naviero a afrontar las inversiones en dichas tecnologías, así como a impulsar su investigación y promover la creación de una infraestructura portuaria adaptada a suministros de GNL y a descargas de vertidos procedentes de los equipos scrubber. Deberían además, prestar especial atención sobre las ayudas al sector de corta distancia para evitar que pierda competitividad frente a otros medios de transporte por el cumplimiento de esta normativa. Actualmente existen varios programas europeos de incentivos, como TEN-T o Marco Polo, pero no los consideramos suficientes. Por otro lado, la Organización Marítima Internacional debe confirmar cuanto antes si retrasa o no al 2025 la nueva bajada del nivel de azufre en combustibles. De esta manera, se eliminaría la gran incertidumbre temporal que actualmente tienen tanto navieros, como empresas petroleras y puertos para iniciar sus futuras inversiones y poder estudiar la viabilidad de cada alternativa de forma individual. ABSTRACT On 10 October 2008 the International Maritime Organization (IMO) signed an amendment to Annex VI of the MARPOL 73/78 convention establishing a gradual reduction in sulphur oxide (SOx) emissions from ships, and an additional reduction in nitrogen oxide (NOx) emissions and carbon dioxide (CO2) emissions from marine engines which cause environmental problems such as acid rain and the greenhouse effect. According to this regulation, from 1 January 2015, ships travelling in an Emission Control Area (ECA) must use fuels with a sulphur content of less than 0.1%. From 1 January 2020, or alternatively from 2025 if the IMO should decide to delay its introduction, all ships must use fuels with a sulphur content of less than 0.5%. As before, this content will be 0.1%S for voyages within ECAs. Meanwhile, the European Union has gone further than the IMO, and will apply the strictest limits of the MARPOL directives in the waters of its exclusive economic zone from 2020. To this end, Directive 2012/33/EU was issued on 21 November 2013 as an addendum to the 1999 Directive. These laws are intended to improve public health and the environment, benefiting society by reducing disease, particularly respiratory problems. The first question which arises is: what fuel do ships currently use, and what fuel will they have to use to comply with the Convention? Today, large international shipping vessels consume fuel oil with a sulphur level of 3.5%. Do fuel oils exist with a sulphur level of 0.5%S? As we conclude in Chapter 4, oil companies regard marine fuel oil as a by-product of refining Brent to produce their basket of products, as the demand for fuel oil is declining in comparison to other products, and the profit margin on the sale of other petroleum products is higher. Thus, oil companies are not interested in investing in their refineries to produce low-sulphur fuel oils, and if a company should decide to invest in producing a 0.5%S fuel oil, its price would have to be very similar to that of marine gas oil in order to recoup the investment. Therefore, the only fuel which presently complies with the new levels required by the IMO is marine gas oil, which was priced on average 307 USD/tonne higher than current fuel oils during 2014. This higher purchasing price for fuel will have a direct impact on the cost of maritime transport. The entry into force of the above directive presents a challenge for the entire maritime sector. There are various alternative approaches to this situation, with different technical, operational and financial implications. At present three options are the most widespread in the sector. The first option consists of “doing nothing” and simply switching from fuel oil to marine gas oil in large ships. The second option is installing a scrubber system, which would enable ships to continue consuming fuel oil, cleaning the combustion gases before they are released to the atmosphere. And finally, the third option is using Liquefied Natural Gas (LNG), which is priced lower than marine gas oil, as a fuel. However, there is still significant uncertainty on future variations in prices, the operation and maintenance of the new technologies, the investments required, the availability of port infrastructure and even future developments in the international regulations themselves. These uncertainties mean that none of these three alternatives has been unanimously accepted by the sector. In this Thesis, after discussing all the regulations applicable to the sector in Chapter 3, we investigate their consequences. In Chapter 4 we examine whether there are currently any marine fuels on the market which meet the new sulphur limits, and if not, how much new fuels would cost. In Chapter 5, based on the hypothesis that all ships will switch from fuel oil to marine gas oil to comply with the regulations, we calculate the increase in demand for marine gas oil this would lead to, and analyse the consequences this would have on marine gas oil production in the Mediterranean. We also calculate the economic impact such a cost increase would have on Spain's external sector. To do this, we also use the Automatic Identification System (AIS) system to analyse the data of every ship stopping in any Spanish port, in order to calculate the extra cost of using marine gas oil in maritime transport for all Spain's imports and exports. Finally, in Chapter 6, we examine and compare the other two alternatives to marine gas oil, scrubbers and LNG, and in Chapter 7 we analyse the viability of investing in these two technologies in order to comply with the regulations. In Chapter 5 we explain the many existing methods for calculating a ship's fuel consumption. We use a bottom-up calculation method, based on aggregating the activity and characteristics of each type of vessel. The result is based on the installed engine power of each ship, the engine load percentage and its specific consumption. To do this, we analyse the number of ships travelling in the Mediterranean in the course of one year, using the AIS, a marine traffic monitoring system, to take “snapshots” of marine traffic in the Mediterranean and report all ships at sea on random days throughout 2014. Finally, with the above data, we calculate the potential demand for marine gas oil in the Mediterranean. If nothing else is done and ships begin to use marine gas oil instead of fuel oil in order to comply with the regulation, the demand for marine gas oil in the Mediterranean will increase by 12.12 MTA (Millions Tonnes per Annum) from 2020. This means an increase of around 3.72 billion dollars a year in fuel costs, taking as reference the average price of marine fuels in 2014. Such an increase in demand in the Mediterranean would be equivalent to 43% of the total demand for diesel in Spain in 2013, including automotive diesel fuels, biodiesel and marine gas oils, and 3.2% of European consumption of middle distillates in 2014. Would the European market be able to supply enough to meet this greater demand for diesel? Europe has always had a surplus of gasoline and a deficit of middle distillates. In 2009, Europe had to import 4.8 MTA from North America and 22.1 MTA from Asia. Therefore, this increased demand on Europe's already limited capacity for refining middle distillates would lead to increased imports and higher prices, especially in the diesel market. The sector which would suffer the greatest impact of increased demand for marine gas oil would be Mediterranean cruise ships, which represent 30.4% of the fuel demand of the entire world cruise fleet, meaning their fuel costs would rise by 386 million USD per year. ROROs in the Mediterranean, which represent 23.6% of the demand of the world fleet of this type of ship, would see their fuel costs increase by 171 million USD a year. The greatest cost increase would be among container ships, with an increase on current costs of 1.168 billion USD per year. However, their consumption in the Mediterranean represents only 5.3% of worldwide fuel consumption by container ships. These figures raise the question of whether a cost increase of this size for RORO ships would lead to short-distance marine transport in general becoming less competitive compared to other transport options on certain routes. For example, some of the goods that ships now carry could switch to road transport, with the undesirable effects on the environment and on operations that this would produce. In the particular case of Spain, the extra cost of switching to marine gas oil in all ships stopping at any Spanish port in 2013 would be 1.717 billion EUR per year, as we demonstrate in the last part of Chapter 5. For this calculation, we used the AIS system to analyse all ships which stopped at any Spanish port, classifying them by distance travelled, type of ship and engine power. This rising cost of marine transport would be passed on to the Spanish external sector, increasing the cost of imports and exports by sea in a country which relies heavily on maritime transport, which accounts for 75.61% of Spain's total imports and 53.64% of its total exports. The three industries which would be worst affected are those with goods of lower value relative to transport costs. The increased costs over the total value of each good would be 2.94% for wood and cork, 2.14% for mineral products and 1.93% for manufactured stone, cement, ceramic and glass products. Goods entering via the two Spanish archipelagos, the Canary Islands and the Balearic Islands, would suffer the greatest impact from the extra cost of marine transport, as these ports are further away from other major ports and thus the distance travelled is greater. However, this is not the only option for compliance with the new regulations. From our readings in Chapter 6 we conclude that scrubbers and LNG propulsion would enable ships to use cheaper fuels than marine gas oil, in exchange for investing in these technologies. Would the savings gained by these new technologies be enough to justify the investment? To answer this question, in Chapter 7 we compare the three alternatives and calculate both the cost of investment and the operating costs associated with scrubbers or LNG propulsion for a selection of 53 categories of ships. Investing in scrubbers is more advisable for large ships with no fixed runs. However, for smaller ships with regular runs to ports with good LNG supply infrastructure, investing in LNG propulsion would be the best choice. In the case of total transit time within an ECA and the pricing scenario seen in 2014, the best payback periods on investments in scrubbers are for large cruise ships (100,000 gross tonnage), which would recoup their investment in 0.62 years; large container ships, with a 0.64 year payback period for those over 8,000 TEUs and 0.71 years for the 5,000-8,000 TEU category; and finally, large oil tankers over 200,000 deadweight tonnage, which would recoup their investment in 0.82 years. However, investing in scrubbers would have a longer payback period for smaller ships, up to 5 years or more for oil tankers and chemical tankers under 5,000 deadweight tonnage. In the case of LNG propulsion, a possible investment is more favourable and the payback period is shorter for smaller ship classes, such as ferries, cruise ships and ROROs. We now take the case of a ship transporting clean products, already built, with a deadweight tonnage of 38,500, and consider the viability of investing in installing a scrubber or changing to LNG propulsion, starting in 2015. The two variables with the greatest impact on the advisability of the investment are how long the ship is at sea within emission control areas (ECA) and the future price scenario of MGO, HSFO and LNG. For this analysis, we studied each investment, calculating a battery of merit conditions such as the payback period, IRR, NPV and variations in the investors' liquid assets. We then calculated the minimum boundary conditions to ensure the investment was not only acceptable but advisable for the investor shipowner. Thus, for the average price differential of 264.35 USD/tonne between HSFO and MGO during 2014, investors' return on investment (IRR) in scrubbers would be the same as the required opportunity cost of 9.6%, for values of over 56% ship transit time in ECAs. For the case of investing in LNG and the average price differential between MGO and LNG of 353.8 USD/tonne FOE in 2014, the ship must spend 64.8% of its time in ECAs for the investment to be advisable. For an estimated 60% of time in an ECA, the internal rate of return (IRR) for investors equals the required opportunity cost of 9.6%, based on a price difference of 244.73 USD/tonne between the two alternative fuels, marine gas oil (MGO) and fuel oil (HSFO). An investment in LNG propulsion would require a price differential between MGO and LNG of 382.3 USD/tonne FOE. Thus, for a 38,500 DWT ship carrying clean products, investing in retrofitting to install a scrubber is more advisable than converting to LNG, with an internal rate of return (IRR) for investors of 12.77%, compared to 6.81% for investing in LNG. Both calculations were based on a ship which spends 60% of its time at sea in an ECA and a scenario of average 2014 prices. However, for newly-built ships, investments in either of these technologies from 2025 would be advisable. Here, the shipowner must pay particular attention to the specific characteristics of their ship, the type of operation, and the infrastructure for supplying fuel and handling discharges in the ports where it will usually operate. Thus, while the consequences of switching to marine gas oil in order to comply with the MARPOL regulations are certainly alarming, there are alternatives to marine gas oil, with smaller increases in the costs of maritime transport, while maintaining the benefits to society this law is intended to provide. Indeed, as we have demonstrated, the options which appear most favourable from a financial viewpoint are conversion to LNG for small ships and regular runs (cruise ships, ferries, ROROs), and installing scrubbers for large ships. Unfortunately, however, these investments are not being made, due to the high uncertainty associated with these two markets, which increases business risk, both for shipowners and for the providers of these new technologies. This means we are seeing considerable reluctance regarding these two options among the private sector. This high level of risk can be lowered only by encouraging joint efforts by the public and private sectors to overcome these barriers to entry into the market for scrubbers and LNG, which could reduce the environmental externalities of emissions without affecting the competitiveness of marine transport. Our opinion is that the same bodies which approved this law must help the shipping industry invest in these technologies, drive research on them, and promote the creation of a port infrastructure which is adapted to supply LNG and handle the discharges from scrubber systems. At present there are several European incentive programmes, such as TEN-T and Marco Polo, but we do not consider these to be sufficient. For its part, the International Maritime Organization should confirm as soon as possible whether the new lower sulphur levels in fuels will be postponed until 2025. This would eliminate the great uncertainty among shipowners, oil companies and ports regarding the timeline for beginning their future investments and for studying their viability.

Modelo para la elaboración de un plan de negocios para las empresas pequeñas y medianas

Las microempresas y las empresas medianas y pequeñas, conocidas con la sigla Pymes, han venido cobrando cada vez más importancia tanto en su contribución a la economía de Colombia, como al bienestar de sus habitantes, al ir ganando participación a las grandes empresas en el volumen de producción y las plazas de empleo generadas en el país. Igualmente, las empresas de estas categorías han venido aumentando su participación en la cantidad de puestos de trabajo en Colombia, en la producción, en el Producto Interno Bruto y en las exportaciones. En 1998, según el estudio desarrollado por el Banco Interamericano de Desarrollo y el Centro de Desarrollo Empresarial se encontró que la principal debilidad que tienen las Pymes colombianas es la planeación. Para efectos de llevar a cabo la planeación de sus negocios, los empresarios cuentan con algunos recursos externos a la empresa. Las entidades que pueden prestar ayuda a los empresarios en sus procesos de planeación son de dos tipos: instituciones cuyo objetivo es promover la creación y desarrollo de empresas y empresas privadas dedicadas a actividades de consultoría, con fines comerciales. No obstante, hay un vacío en lo referente a recursos que les permitan llevar a cabo sus propios procesos de planeación.

¿Cuándo los países aumentan sus exportaciones les va mejor?

Comparando las exportaciones por habitante de diferentes países con los índices HDI (Human Development Index) y el Producto Interno Bruto (PIB) por habitante, obtenidos para los años 1990 y 1998, es posible establecer que los países a medida que incrementan sus exportaciones totales y por habitante también mejoran en sus índices de bienestar de la población, lo que es un fiel indicativo que la calidad de vida de sus habitantes ha mejorado. Así mismo, se pudo comprobar que los países que disminuyeron sus exportaciones por habitante también cayeron en los índices HDI y el PIB por habitante.

La estrategia, la estructura y las formas de asociación : Fuentes de ventaja competitiva para las pymes colombianas

En este artículo se presenta la importancia de la estrategia, de la estructura y de las formas de asociación de las pequeñas y medianas empresas colombianas (Pymes) como fuentes de ventajas competitivas en el entorno internacional. El artículo finaliza con unas conclusiones y recomednaciones sobre ventajas competitivas para que las Pymes colombianas puedan multiplicar de manera significativa las exportaciones no tradicionales en los próximos años.

¿Los paises que aumentan sus exportaciones les va mejor? (II)

Esta investigación realiza comparaciones entre las exportaciones totales y el índice Gini, en una muestra de catorce países para los años de 1992 al 2002, constatando que a medida que aumentan sus exportaciones totales los países aumentan también sus índices de desigualdad con excepción de Colombia y Estados Unidos.

El Enfoque de la cadena global de mercancías como herramienta analítica en las economías en vías de desarrollo

Los países en vías de desarrollo han venido aplicando estrategias de ajuste estructural con el fin de reorientar sus economías desde el mercado interno hacia un desarrollo orientado al exterior. Este proceso conlleva a la necesidad de convertir sus industrias en unas de mayor competitividad internacional, y esto de una manera sistémica y sostenible. Sin embargo, en la fase actual de globalización, estas economías se ven confrontadas con tendencias de fragmentación y descentralización progresivas de los procesos de producción; y las fronteras nacionales llegan a ser menos importantes económicamente, a raíz de la liberalización de los flujos de mercancías y de capital internacionales, así como a la reducción gradual del papel de los Estados.El objetivo de este artículo es mostrar la utilidad del enfoque de la cadena global de mercancías para el diseño de estrategias de desarrollo, ya que éste permite incluir en el análisis la nuevas dinámicas de la organización internacional de las industrias globales. Las teorías del comercio internacional predominantes que se basan en las ventajas absolutas, comparativas o competitivas, resultan incompletas o inadecuadas como marco teórico para el diseño de políticas orientadas a fortalecer la competitividad dentro del contexto actual de globalización. Una deficiencia importante de estas teorías es su imposibilidad de integrar coherentemente en la valoración de las políticas, la existencia o la generación de externalidades. Varios estudios recientes demuestran que las políticas que simplemente generan un crecimiento en las exportaciones, no pueden garantizar la transición hacia el desarrollo sostenible de la economía, y uno de los mayores méritos del enfoque de la cadena consiste en la posibilidad de incluir en el análisis los importantes y significativos cambios que están ocurriendo en las fronteras territoriales y de producción. Además, este enfoque puede aportar criterios que permiten completar el marco de análisis de la economía del desarrollo.

CAPITULO V: PROMOCIÓN DE EXPORTACIONES Y ATRACCIÓN DE INVERSIONES: HACIA UN SISTEMA NACIONAL DE INNOVACIÓN

A partir de los años ochenta Costa Rica adoptó una estrategia de desarrollo económico cuyo eje central consistió en dirigir los esfuerzos institucionales en favor de tres elementos básicos: crecimiento exportador, desgravación arancelaria y atracción de inversión extranjera directa -IED-, razón por la cual este modelo es llamado de “Orientación hacia Afuera”.En materia de Promoción de Exportaciones, el Estado impulsó una serie de importantes políticas con dos objetivos básicos: a) diversificar la oferta exportable nacional, y b) incrementar los mercados de destino de tales exportaciones, con la meta de disminuir la alta dependencia nacional de unos pocos bienes de exportación (tradicionalmente café, banano, carne, azúcar), y que dichas actividades se convirtieran en el motor del crecimiento de la producción, amén de otros resultados positivos esperados en materia de empleo, salarios, productividad y generación de divisas. El desempeño exportador ha sido impresionante, con un importante crecimiento promedio del 16,3% anual entre 1991 y 1998, siendo este último el año de mayor incremento de la década (un 34%), lo que refleja el impacto de la compañía Intel en las exportaciones

Propuesta de distribución en planta para la mejora de procesos en las medianas empresas dedicadas a la industria de la confección. Caso ilustrativo.

Distribución en Planta es el proceso de ordenación física de los elementos industriales de modo que constituyan un Sistema Productivo capaz de alcanzar los objetivos fijados de la forma más adecuada y eficiente posible. Esta ordenación ya practicada o en proyecto, incluye tanto los espacios necesarios para el movimiento del material, almacenamiento, trabajadores y todas las otras actividades o servicios que forman parte de la empresa. Una buena Distribución en Planta es aquella que proporciona condiciones de trabajo aceptables y permite la operación más económica; además debe mantener las condiciones óptimas de seguridad y bienestar para los trabajadores. El trabajo de investigación cuenta con tres capítulos, un Marco de Referencia, un Diagnóstico y una Propuesta. En el trabajo se dan a conocer definiciones generales de Distribución en Planta y Generalidades de la empresa en estudio, como lo son sus Antecedentes, Organización, Recursos, Capacidad Instalada entre otros. Además se realiza un Diagnóstico de la Maquila de Ropa en El Salvador, sus proveedores de Materia Prima, mercados y su participación en las exportaciones; además de un diagnóstico de la empresa en estudio sobre su funcionamiento y organización. A la misma vez se presenta la Propuesta de Distribución en Planta para la mejora de procesos que se le hace a la empresa que se tomó como caso ilustrativo. Esta va desde la Localización de la Planta hasta la Evaluación Financiera del proyecto si se llevara a cabo. Dentro de la Propuesta que se realizó se elaboraron mejoras para la empresa en estudio, entre las cuales se pueden mencionar: una nueva Distribución en Planta, con la cual se logrará una disminución en los pasos del Proceso de Producción y que ayudará a ahorrar tiempo y reducir costos para la elaboración del producto; además, se incrementará la maquinaria y se construirá un nuevo edificio que contará con mejores condiciones laborales tanto para los empleados como para la empresa y contribuirá a dar un mejor servicio a los clientes. Para la presente investigación se utilizó el Método Deductivo, ya que este es el que se adapta mejor al estudio porque parte de un marco general hacia un caso particular. Los métodos específicos de investigación fueron la Investigación Directa, la Investigación Bibliográfica y la Entrevista.

Orientación para la superación de obstáculos legales aduaneros aplicado en las PYMES exportadoras.

Ante la problemática observada sobre la superación de obstáculos legales que afrontan las PYMES exportadoras para el cumplimiento de la normativa aduanera, y como respuesta a la necesidad de determinar cuáles son las principales causas que la originan. Se efectuó esta investigación que tiene por objetivo contribuir a la necesidad que tienen las PYMES exportadoras, para el cumplimiento de las obligaciones aduaneras, proporcionándoles los principales lineamientos con base a las leyes vigentes que regulan las exportaciones. En tal sentido el objetivo final es contribuir a orientar sobre los procedimientos de exportación de acuerdo a la legislación aduanera y normativa técnica que ayude a garantizar el fiel cumplimiento de los requerimientos legales para exportar; la investigación se desarrolló bajo el enfoque metodológico hipotético deductivo, empleando un estudio de tipo analítico explicativo. Que mediante técnicas e instrumentos como el cuestionario, el muestreo, la encuesta, entrevista y resume bibliográfico permitió determinar las conclusiones siguientes: Aun cuando los propietarios de las empresas PYMES tomen la iniciativa para desarrollar actividades de exportación, se demostró que poseen poco conocimiento sobre los proceso de exportación, así como deficiencia del cumplimiento de la normativa técnica y legal aduanera. En ese sentido, se concluyó que, al no contar con orientaciones sobre la normativa aduanera para exportar se impide el apropiado desarrollo de esta actividad del sector PYMES. Se determinó, además, que las tres principales causas de la deficiencia en los procesos de exportación son: primeramente Normativa amplia, compleja y dispersa, en segundo lugar limitado acceso al financiamiento y por último escasos recursos tecnológicos. Partiendo de esto se recomienda a las PYMES que busquen mecanismos de acceso a la información sobre oportunidades de exportación y en el acceso a servicios especializados de apoyo para aprovechar estas oportunidades comerciales que permitan el éxito de las exportaciones. Por lo tanto se sugiere tomar en consideración la propuesta planteada a fin que pueda contribuir a la solución de la problemática.

Manual de procedimientos aduaneros aplicado a las empresas de productos étnicos dentro del marco del tratado de libre comercio con Estados Unidos.

Ante la situación económica que atraviesa el país, y los Tratados de Libre Comercio con El Salvador, se enfoca la siguiente problemática observada sobre la deficiencia en los procesos de exportación de productos étnicos hacia Estados Unidos, y con la finalidad de determinar las causas que la originan, se realizó esta investigación permitiendo determinar si la falta de conocimiento es la causa principal de la deficiencia en los procesos de exportación de productos étnicos hacia Estados Unidos. Por tal razón, el objetivo final de la investigación, es la realización de un manual de procedimientos aduaneros para la exportación de productos étnicos dentro del marco del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos (CAFTA) para que ayude a mejorar los conocimientos en los procesos de exportación; dicha investigación se desarrolló bajo el enfoque hipotético-deductivo utilizando el tipo de estudio descriptivo-explicativo y correlacional. Con dicha investigación a través de técnicas e instrumentos como cuestionarios, entrevistas e investigación bibliográfica utilizada al respecto permitió analizar y efectuar las valoraciones y conclusiones siguientes: Que las empresas no exportadoras presentan desconocimiento de los procesos de exportación, aunque produzcan y comercialicen en gran cantidad los productos étnicos a nivel local, esto debido a que no se han informado adecuadamente de dichos procesos, pero está dentro de sus expectativas, así también las empresas exportadoras presentan dificultades en las exportaciones que hacen de dichos productos hacia Estados Unidos, las principales causas son por desconocer aspectos contenidos en el documento del CAFTA en el que se dan regulaciones para los productos alimenticios, el no seguir todos los pasos establecidos por la Administración de Drogas y Alimentos (FDA), anomalías presentadas en las aduanas al momento de llevar la mercadería. Todo esto genera deficiencia en las exportaciones, creándole costos innecesarios a las empresas exportadoras. Luego de conocer esta problemática, se recomienda para las empresas productoras y comercializadoras de productos étnicos pero no exportadoras, que si se tiene el objetivo de llevar sus productos fuera del territorio salvadoreño, deben de buscar la información necesaria en las instituciones correspondientes, consultar documentos relacionados con las exportaciones de dichos productos; además las empresas exportadoras, deben actualizarse con la normativa correspondiente en cuanto al CAFTA, dar mayor énfasis a los puntos más problemáticos que se dan en las exportaciones de alimentos, estando atentos a los procesos que se deben seguir hasta colocar el producto en los Estados Unidos; los estudiantes pueden consultar guías y demás información que les permita un mayor conocimiento en el área aduanera. Es así que para tener una mayor orientación y un seguimiento de procesos ordenados en el área de exportación de productos étnicos hacia Estados Unidos, se sugiere un manual de procesos aduaneros en el marco del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, no obstante lo anterior, se sugiere una constante actualización de requerimientos de exportación y consulta a las instituciones relacionadas con el área de exportación, así como también materiales relacionados con el área de aduanas.

Las negociaciones agropecuarias en el ALCA

Introducción Los problemas de la agricultura se han constituido en algunos de los problemas centrales en las negociaciones del ALCA (Alianza de Libre Comercio para las Américas). Son evidentes posiciones enfrentadas, a veces con mucha energía, no sólo por Estados Unidos y Canadá, sino también dentro de América Latina. Es comprensible la importancia que se otorga al sector agropecuario  (incluyendo la producción agrícola, ganadera y forestal). Si bien es cierto el comercio agropecuario alcanzó apenas el 9% del comercio mundial en mercancías en 2001, para exportadores de productos primarios, como es el caso de América Latina, la proporción es mucho más alta: 16% del total de mercancías y casi la mitad de las exportaciones de productos primarios. El sector agropecuario representa una proporción muy baja de las economías de los países desarrollados (por ejemplo, el 2% del PIB en Estados Unidos), pero es mucho más importante en Latinoamérica.

Diagnóstico del Tratado de Libre Comercio de Estados Unidos frente a las estrategias de internacionalización para las PYME de Colombia hacia Maryland y Massachusetts

La firma de Tratados de Libre Comercio se ha convertido en una influencia para el desarrollo de investigaciones que permitan determinar y evidenciar oportunidades que lleven al incremento de la balanza comercial lo cual entraña a su vez una serie de retos en cuanto a la competencia de las empresas locales en mercados foráneos para la exportación de productos y servicios más allá de las materias primas y la importación de ciertos bienes para la especialización y optimización en procesos operativos. El estudio de los antecedentes del TLC entre Colombia y Estados Unidos es fundamental para comenzar el diagnóstico del proyecto, de modo tal que se identifique el impacto que ha tenido a través del tiempo este acuerdo y la influencia que produce en los sectores económicos en Colombia el comportamiento de esta relación en la actualidad. Es necesario identificar las oportunidades de las PYME en Colombia, especialmente en las exportaciones hacia los estados de Maryland y Massachusetts; y determinar la demanda que se puede llegar a suplir en estos estados por parte de las PYMES de nuestro país, basados en las importaciones actuales que se están generando por parte de los mismos desde el mundo entero tomando como referencia Wiser y Trademap, bases de datos de comercio exterior.

Exportaciones de petróleo de Colombia en relación con cantidades y precios internacionales: 1994-2014

La economía Colombiana, históricamente primarizada, ha dependido fundamentalmente de materias primas provenientes de productos agropecuarios y de la industria extractiva como productos petroleros, oro y carbón. Y siendo el petróleo crudo uno de los productos que junto con su categoría han pasado a representar el 40% del total de las exportaciones totales (DANE, 2016) y el 74% del total de las regalías que recibe el país (DNP, 2016), el desempeño de este producto impacta la economía colombiana de manera colosal. Este estudio brinda un análisis matemático de las variables que afectan la exportación de petróleo crudo en Colombia, seguido de un desafío de los resultados con diferentes postulados teóricos relacionados al crecimiento de economías a través de las exportaciones, así como variables endógenas y exógenas que las impactan. La metodología usada en esta investigación se basó en la recolección de datos en temas de producción, exportación e ingresos nacionales de petróleo crudo, ingresos nacionales por exportaciones totales, y los precios internacionales del petróleo. Al contrastarse entre sí, los resultados demuestran la correlación altamente positiva que la exportación del petróleo crudo tiene con la producción nacional y prueban la marcada concentración e importancia de la exportación de petróleo crudo en las ventas externas colombianas y sus efectos en la economía nacional, según lo acontecido en el periodo de 1994 a 2014.

Incidencia de Cysticercus bovis en la matanza industrial de Nicaragua

En este trabajo, se analizó la situación existente con respecto a la Cysticercosis bovina, en la Empresa Julio Moneada Tercero, ubicada en el Km 11 carretera Norte, departamento de Managua; Esta Empresa cubre el 33% de la matanza industrial en Nicaragua. Con los datos recabados se Evaluaron: Niveles de infestación de los años 1984, 1985, 1988 y 1989; se determinó la infestación por categorías; EL departamento de mayor incidencia; Y las pérdidas económicas. Para el análisis estadístico, el método utilizado fue el de mínimos cuadrados generalizado, usando el procedimiento CATMOD del paquete statistical Analisis System. Los resultados obtenidos en el Análisis de varianza, demuestran que existen diferencias significativas entre años, con un nivel de significancia de P< 0.05 obteniéndose 1.24% de infestación global para los cuatro años, así como también existen diferencias significativas para las diferentes categorías (P< 0.05), siendo la categoría vaca (C2) la más afectada. Matagalpa resultó ser el departamento con el mayor número de animales parasitados seguido de Boaco, Managua y León. Las pérdidas económicas revelan cifras aproximadas de US$ 109,121.50 (ciento nueve mil ciento veinte y un dólares con cincuenta centavos) para el productor, adicionando a esto, las divisas no captadas por un monto aproximado de US$ 653,511.07 (seiscientos cincuenta y tres mil quinientos once dólares con siete centavos) por disminución de las exportaciones.