Paradigmas de Estado en Brasil según Amado Cervo : una perspectiva desde el Sur Global

El artículo analiza la relevancia de estudiar la historia, la configuración y el rol que ha tenido el Estado en Brasil. El concepto de paradigma de Estado, que implica una nueva interpretación de la forma que adopta la economía y la sociedad con sus intereses, el patrón de inserción internacional y la formación nacional de cada etapa, es una herramienta conceptual propuesta por Amado Cervo, para comprender la interacción entre los factores internacionales y los condicionantes domésticos. Este autor sostiene la existencia de cuatro paradigmas: el liberal conservador, el desarrollista, el normal y el logístico.

Factors that influence the decision to produce exportables in the Chilean agricultural sector

This study analyzes there lative importance of the factors that influence the decision to produce for foreign markets in the Chilean agricultural sector. Using data obtained from personal interviews with 368 farmers, the market/production decision was estimated using a multinomial logit model. Three market/production alternatives were analyzed: production aimed for the external market, production for the internal market but with expectations of being exported, and production targeted only for the internal market. Marginal effects, odds ratios and predicted probabilities were used to identify the relevance of each variable. The results showed that a producer that is male, with a higher educational level, that does not own the land, but rents it, whose farm has irrigation and is located in an area that has a high concentration of exporting producers, will have a high probability of producing exportables. However, the factor that has the highest impact on producing for the external market is the geographic concentration of exporting producers, that is, an export spillover effect. Indeed, when the concentration change from 0 to its maximum (0.26), the odds of producing exportables rather than producing traditional products increases by a factor of 70 (against a factor of 10 in the case of irrigation).

Factibilidad de implementación de aduana en planta para exportaciones en una bodega grande de Mendoza

Para la historia de la humanidad el comercio exterior ha sido causa de crecimiento económico y encontrar la mejor forma de realizarlo ha sido un factor clave para efectuar, en forma competitiva, la actividad comercial. Se ha observado durante años que las ciudades con puertos y aptitudes comerciales han crecido exponencialmente en población, tecnología y riqueza. Llevado a la actualidad, a medida que el comercio exterior se realice con mayor eficiencia y a menor costo se competirá por un lugar en el mercado mundial. Nuestra idea principal es generar una mejora en eficiencia logística en una bodega grande de la provincia de Mendoza, ubicada en las inmediaciones del Gran Mendoza. La forma de generar eficiencia es mediante la implementación de un sistema de Aduana en Planta, en el cual se podrá obtener el permiso de exportación de la mercadería en el mismo predio productivo y dirigirse con la carga directamente hacia el puerto de salida sin pasar por un operador logístico o zona primaria comunes a todas las empresas exportadoras. Esto genera eficiencia en tiempos de operación, mejores controles de mercadería, ahorro en fletes y extra costos logísticos entre otros ítems que se analizarán en el trabajo. Para su puesta en marcha es necesario invertir en equipamiento, infraestructura y modificar los costos operativos para que se adapten a la nueva operatoria. A cambio, se estima que se reducirán extra costos logísticos por las demoras en la operatoria actual y la saturación de envíos que existen en las zonas primarias de despacho de mercadería comunes a todas las empresas exportadoras que se utilizan actualmente. Para esto se hará una evaluación de proyectos con los cuales se tratará de reproducir los costos de la operatoria exportadora hasta 2014 en base a datos históricos y estimaciones hacia el futuro. De esta forma, se compararán las distintas alternativas para poder concluir qué tipo de operatoria conviene utilizar dados los supuestos adoptados, utilizando varios escenarios de variabilidad de volumen exportado e indicadores macroeconómicos.

Criterios para una agenda ambiental de áreas naturales protegidas costeras en la provincia de Buenos Aires

Las Areas Protegidas costeras en la provincia de Buenos Aires tienen dificultades de gestión ambiental y requieren de un ordenamiento vinculado al desarrollo sostenible, donde se reconozcan los vínculos entre los derechos de propiedad, la participación y la acción colectiva en el manejo de los recursos del territorio. Por lo tanto, la institucionalidad del manejo de las reservas provinciales costeras se define en escenarios muy complejos de governanza. Las estrategias de governanza de las Areas Protegidas, en el marco del desarrollo sostenible, generan cambios en el papel del estado y las instituciones, que deben adecuarse y reorientarse para involucrar las iniciativas nacionales, regionales, privadas y locales a la gestión. Los retos actuales de la administración municipal y regional, en el caso de las Areas Protegidas, son la construcción de una 'imagen objetivo' de futuro para la planificación-gestión y la búsqueda de un modelo unificado para la sistematización de la gestión ambiental regional-local. Las acciones de gestión en las Areas Protegidas generan necesidades de investigación que no deben estar aisladas de la participación de los interesados. En este sentido se postula que la acción debe ser el producto inmediato y permanente de la investigación participativa, como fuente de conocimiento y de resultados. El objetivo es evaluar la situación actual y las necesidades de gestión - investigación, dirigidas al desarrollo sostenible de las reservas costeras de la provincia de Buenos Aires, identificando los temas relevantes para la ejecución de una agenda ambiental. Para ello, se establecen una serie de criterios (técnicos y operativos) para la elaboración de un cuestionario, que se aplica a actores vinculados a las reservas seleccionadas como casos de referencia. Los resultados de los cuestionarios permiten determinar potencialidades y restricciones para un proyecto de un sistema de manejo integrado y los temas centrales (conservación, desarrollo económico, apoyo logístico y desenvolvimiento institucional) para una agenda de investigación, capacitación y gestión. Por último se elaboran una serie de parámetros, a modo de guía indicativa, que serán validados en un futuro taller para sugerir la jerarquía y prioridad de temas base de agenda para un Sistema de Áreas Protegidas. En el debate actual sobre políticas públicas, la sostenibilidad de cualquier estrategia de desarrollo descansa en el compromiso y participación activos de los actores en los procesos de toma de decisiones. En consecuencia una agenda priorizada de gestión ambiental de reservas es un documento esencial en estos procesos

Criterios para una agenda ambiental de áreas naturales protegidas costeras en la provincia de Buenos Aires

Las Areas Protegidas costeras en la provincia de Buenos Aires tienen dificultades de gestión ambiental y requieren de un ordenamiento vinculado al desarrollo sostenible, donde se reconozcan los vínculos entre los derechos de propiedad, la participación y la acción colectiva en el manejo de los recursos del territorio. Por lo tanto, la institucionalidad del manejo de las reservas provinciales costeras se define en escenarios muy complejos de governanza. Las estrategias de governanza de las Areas Protegidas, en el marco del desarrollo sostenible, generan cambios en el papel del estado y las instituciones, que deben adecuarse y reorientarse para involucrar las iniciativas nacionales, regionales, privadas y locales a la gestión. Los retos actuales de la administración municipal y regional, en el caso de las Areas Protegidas, son la construcción de una 'imagen objetivo' de futuro para la planificación-gestión y la búsqueda de un modelo unificado para la sistematización de la gestión ambiental regional-local. Las acciones de gestión en las Areas Protegidas generan necesidades de investigación que no deben estar aisladas de la participación de los interesados. En este sentido se postula que la acción debe ser el producto inmediato y permanente de la investigación participativa, como fuente de conocimiento y de resultados. El objetivo es evaluar la situación actual y las necesidades de gestión - investigación, dirigidas al desarrollo sostenible de las reservas costeras de la provincia de Buenos Aires, identificando los temas relevantes para la ejecución de una agenda ambiental. Para ello, se establecen una serie de criterios (técnicos y operativos) para la elaboración de un cuestionario, que se aplica a actores vinculados a las reservas seleccionadas como casos de referencia. Los resultados de los cuestionarios permiten determinar potencialidades y restricciones para un proyecto de un sistema de manejo integrado y los temas centrales (conservación, desarrollo económico, apoyo logístico y desenvolvimiento institucional) para una agenda de investigación, capacitación y gestión. Por último se elaboran una serie de parámetros, a modo de guía indicativa, que serán validados en un futuro taller para sugerir la jerarquía y prioridad de temas base de agenda para un Sistema de Áreas Protegidas. En el debate actual sobre políticas públicas, la sostenibilidad de cualquier estrategia de desarrollo descansa en el compromiso y participación activos de los actores en los procesos de toma de decisiones. En consecuencia una agenda priorizada de gestión ambiental de reservas es un documento esencial en estos procesos

Criterios para una agenda ambiental de áreas naturales protegidas costeras en la provincia de Buenos Aires

Las Areas Protegidas costeras en la provincia de Buenos Aires tienen dificultades de gestión ambiental y requieren de un ordenamiento vinculado al desarrollo sostenible, donde se reconozcan los vínculos entre los derechos de propiedad, la participación y la acción colectiva en el manejo de los recursos del territorio. Por lo tanto, la institucionalidad del manejo de las reservas provinciales costeras se define en escenarios muy complejos de governanza. Las estrategias de governanza de las Areas Protegidas, en el marco del desarrollo sostenible, generan cambios en el papel del estado y las instituciones, que deben adecuarse y reorientarse para involucrar las iniciativas nacionales, regionales, privadas y locales a la gestión. Los retos actuales de la administración municipal y regional, en el caso de las Areas Protegidas, son la construcción de una 'imagen objetivo' de futuro para la planificación-gestión y la búsqueda de un modelo unificado para la sistematización de la gestión ambiental regional-local. Las acciones de gestión en las Areas Protegidas generan necesidades de investigación que no deben estar aisladas de la participación de los interesados. En este sentido se postula que la acción debe ser el producto inmediato y permanente de la investigación participativa, como fuente de conocimiento y de resultados. El objetivo es evaluar la situación actual y las necesidades de gestión - investigación, dirigidas al desarrollo sostenible de las reservas costeras de la provincia de Buenos Aires, identificando los temas relevantes para la ejecución de una agenda ambiental. Para ello, se establecen una serie de criterios (técnicos y operativos) para la elaboración de un cuestionario, que se aplica a actores vinculados a las reservas seleccionadas como casos de referencia. Los resultados de los cuestionarios permiten determinar potencialidades y restricciones para un proyecto de un sistema de manejo integrado y los temas centrales (conservación, desarrollo económico, apoyo logístico y desenvolvimiento institucional) para una agenda de investigación, capacitación y gestión. Por último se elaboran una serie de parámetros, a modo de guía indicativa, que serán validados en un futuro taller para sugerir la jerarquía y prioridad de temas base de agenda para un Sistema de Áreas Protegidas. En el debate actual sobre políticas públicas, la sostenibilidad de cualquier estrategia de desarrollo descansa en el compromiso y participación activos de los actores en los procesos de toma de decisiones. En consecuencia una agenda priorizada de gestión ambiental de reservas es un documento esencial en estos procesos

Diseño de un modelo de riesgo integral de incendios forestales mediante técnicas multicriterio y su automatización en sistemas de información geográfica : una aplicación en la Comunidad Valenciana

Los incendios forestales son la principal causa de mortalidad de árboles en la Europa mediterránea y constituyen la amenaza más seria para los ecosistemas forestales españoles. En la Comunidad Valenciana, diariamente se despliega cerca de un centenar de vehículos de vigilancia, cuya distribución se apoya, fundamentalmente, en un índice de riesgo de incendios calculado en función de las condiciones meteorológicas. La tesis se centra en el diseño y validación de un nuevo índice de riesgo integrado de incendios, especialmente adaptado a la región mediterránea y que facilite el proceso de toma de decisiones en la distribución diaria de los medios de vigilancia contra incendios forestales. El índice adopta el enfoque de riesgo integrado introducido en la última década y que incluye dos componentes de riesgo: el peligro de ignición y la vulnerabilidad. El primero representa la probabilidad de que se inicie un fuego y el peligro potencial para que se propague, mientras que la vulnerabilidad tiene en cuenta las características del territorio y los efectos potenciales del fuego sobre el mismo. Para el cálculo del peligro potencial se han identificado indicadores relativos a los agentes naturales y humanos causantes de incendios, la ocurrencia histórica y el estado de los combustibles, extremo muy relacionado con la meteorología y las especies. En cuanto a la vulnerabilidad se han empleado indicadores representativos de los efectos potenciales del incendio (comportamiento del fuego, infraestructuras de defensa), como de las características del terreno (valor, capacidad de regeneración…). Todos estos indicadores constituyen una estructura jerárquica en la que, siguiendo las recomendaciones de la Comisión europea para índices de riesgo de incendios, se han incluido indicadores representativos del riesgo a corto plazo y a largo plazo. El cálculo del valor final del índice se ha llevado a cabo mediante la progresiva agregación de los componentes que forman cada uno de los niveles de la estructura jerárquica del índice y su integración final. Puesto que las técnicas de decisión multicriterio están especialmente orientadas a tratar con problemas basados en estructuras jerárquicas, se ha aplicado el método TOPSIS para obtener la integración final del modelo. Se ha introducido en el modelo la opinión de los expertos, mediante la ponderación de cada uno de los componentes del índice. Se ha utilizado el método AHP, para obtener las ponderaciones de cada experto y su integración en un único peso por cada indicador. Para la validación del índice se han empleado los modelos de Ecuaciones de Estimación Generalizadas, que tienen en cuenta posibles respuestas correlacionadas. Para llevarla a cabo se emplearon los datos de oficiales de incendios ocurridos durante el período 1994 al 2003, referenciados a una cuadrícula de 10x10 km empleando la ocurrencia de incendios y su superficie, como variables dependientes. Los resultados de la validación muestran un buen funcionamiento del subíndice de peligro de ocurrencia con un alto grado de correlación entre el subíndice y la ocurrencia, un buen ajuste del modelo logístico y un buen poder discriminante. Por su parte, el subíndice de vulnerabilidad no ha presentado una correlación significativa entre sus valores y la superficie de los incendios, lo que no descarta su validez, ya que algunos de sus componentes tienen un carácter subjetivo, independiente de la superficie incendiada. En general el índice presenta un buen funcionamiento para la distribución de los medios de vigilancia en función del peligro de inicio. No obstante, se identifican y discuten nuevas líneas de investigación que podrían conducir a una mejora del ajuste global del índice. En concreto se plantea la necesidad de estudiar más profundamente la aparente correlación que existe en la provincia de Valencia entre la superficie forestal que ocupa cada cuadrícula de 10 km del territorio y su riesgo de incendios y que parece que a menor superficie forestal, mayor riesgo de incendio. Otros aspectos a investigar son la sensibilidad de los pesos de cada componente o la introducción de factores relativos a los medios potenciales de extinción en el subíndice de vulnerabilidad. Summary Forest fires are the main cause of tree mortality in Mediterranean Europe and the most serious threat to the Spanisf forest. In the Spanish autonomous region of Valencia, forest administration deploys a mobile fleet of 100 surveillance vehicles in forest land whose allocation is based on meteorological index of wildlandfire risk. This thesis is focused on the design and validation of a new Integrated Wildland Fire Risk Index proposed to efficient allocation of vehicles and specially adapted to the Mediterranean conditions. Following the approaches of integrated risk developed last decade, the index includes two risk components: Wildland Fire Danger and Vulnerability. The former represents the probability a fire ignites and the potential hazard of fire propagation or spread danger, while vulnerability accounts for characteristics of the land and potential effects of fire. To calculate the Wildland Fire Danger, indicators of ignition and spread danger have been identified, including human and natural occurrence agents, fuel conditions, historical occurrence and spread rate. Regarding vulnerability se han empleado indicadores representativos de los efectos potenciales del incendio (comportamiento del fuego, infraestructurasd de defensa), como de las características del terreno (valor, capacidad de regeneración…). These indicators make up the hierarchical structure for the index, which, following the criteria of the European Commission both short and long-term indicators have been included. Integration consists of the progressive aggregation of the components that make up every level in risk the index and, after that, the integration of these levels to obtain a unique value for the index. As Munticriteria methods are oriented to deal with hierarchically structured problems and with situations in which conflicting goals prevail, TOPSIS method is used in the integration of components. Multicriteria methods were also used to incorporate expert opinion in weighting of indicators and to carry out the aggregation process into the final index. The Analytic Hierarchy Process method was used to aggregate experts' opinions on each component into a single value. Generalized Estimation Equations, which account for possible correlated responses, were used to validate the index. Historical records of daily occurrence for the period from 1994 to 2003, referred to a 10x10-km-grid cell, as well as the extent of the fires were the dependant variables. The results of validation showed good Wildland Fire Danger component performance, with high correlation degree between Danger and occurrence, a good fit of the logistic model used and a good discrimination power. The vulnerability component has not showed a significant correlation between their values and surface fires, which does not mean the index is not valid, because of the subjective character of some of its components, independent of the surface of the fires. Overall, the index could be used to optimize the preventing resources allocation. Nevertheless, new researching lines are identified and discussed to improve the overall performance of the index. More specifically the need of study the inverse relationship between the value of the wildfire Fire Danger component and the forested surface of each 10 - km cell is set out. Other points to be researched are the sensitivity of the index component´s weight and the possibility of taking into account indicators related to fire fighting resources to make up the vulnerability component.

Nave para almacenaje alimentario en el polígono industrial Las Nieves en Móstoles

El proyecto consiste en la construcción de una nave industrial con el objetivo de almacenamiento de alimentos antes de su distribución en los comercios. Las motivaciones del Promotor son aprovechar la creciente demanda de productos alimenticios y trabajar en la logística del sector agroalimentario con un producto consolidado en el mercado español y que goza de gran prestigio por parte de los consumidores. Para tal fin se decide disponer de una nave de almacenamiento en el Polígono Industrial Las Nieves, parcela 18, situado en el Término Municipal de Móstoles, que aumente las utilidades de la empresa del Promotor al integrar sus funciones de almacenaje a las de ventas, compras, control de inventarios, producción y distribución. En conjunto se llevan a cabo estas funciones: 1. Recibir para su cuidado y protección todos los materiales y suministros: en este caso productos ya terminados, listos para ser distribuidos. 2. Proporcionar suministros, mediante solicitudes autorizadas, a los departamentos que los requieran. 3. Mantener el almacén limpio y en orden, teniendo un lugar para cada cosa y manteniendo cada cosa en su lugar, es decir, en los lugares destinados según los sistemas aprobados para clasificación y localización. 4. Custodiar fielmente todo lo que se le ha dado a guardar, tanto su cantidad como su buen estado, controlando los productos para su posterior destino. 5. Realizar los movimientos de recibo, almacenamiento y despacho con el mínimo de tiempo y costo posible. 6. Llevar registros al día de sus existencias. La nave está situada en un polígono industrial ya conformado, reduciendo el impacto de construcción y servicio, y a tan sólo 20 kilómetros de Madrid por la autovía Madrid-Extremadura A-5. Ello la convierte en un punto estratégico que cuenta con todas las grandes infraestructuras de transporte necesarias para el desarrollo de la actividad del sector industrial y logístico, a unos precios muy competitivos. Serán objeto de estudio los fundamentos de las sucesivas operaciones básicas de la línea de elaboración, el diseño de la obra civil y de las instalaciones e infraestructura, la división de espacios, los medios de almacenamiento y manejo de productos, los diseños más indicados de estantería, y muy especialmente los procedimientos que han de normar el funcionamiento económico y eficiente del sistema. En la redacción y cálculos realizados se tendrán en cuenta las disposiciones y preceptos contenidos en la legislación vigente y se prestará especial atención al medio ambiente y al entorno circundante a la planta. Igualmente, se pretende obtener el mejor equilibrio posible entre la funcionalidad de las instalaciones proyectadas y su estética, optimizando todos aquellos factores y agentes que intervienen, con el objetivo de producir un producto de alta calidad y rentable al mismo tiempo. En una primera fase se realizará un Estudio Previo de Soluciones, que recogerá las informaciones básicas de las distintas posibilidades que pueden surgir a la hora de elaborar un proyecto de estas características. Se analizarán los criterios que permitan decidir cuál es el óptimo de construcción, y una vez decidida una solución en concreto, se pasará a realizar el Proyecto de Construcción.

Corrección por temperatura de los patrones volumétricos de desplazamiento positivo en la metrología de los hidrocarburos

Dentro de la Metrología de los hidrocarburos líquidos (gasolinas, gasóleos y querosenos), el instrumento que como patrón proporciona las mejores exactitudes es el medidor volumétrico de desplazamiento positivo (MDP). El MDP es un instrumento mecánico de medida basado en una cavidad de paredes deslizantes que mide el paso de una sucesión de cantidades discretas de volumen. El ciclo logístico de los combustibles líquidos requiere asegurar la trazabilidad y minimizar la incertidumbre de sus mediciones para garantizar la transferencia de custodia entre los propietarios del combustible y el operador logístico. Estas operaciones tienen gran incidencia económica y fiscal; En los cargaderos, los MDP que miden la cantidad de hidrocarburo como volumen equivalente a 15 ºC deben calibrarse frecuentemente para verificar el error máximo legalmente permitido. Para ello, el MDP de cargadero se acopla en serie con un MDP patrón y se realiza la calibración de aquél por comparación con éste. Las lecturas del MDP patrón deben corregirse por temperatura, pero ni los fabricantes ni la literatura (normas o publicaciones) especifican cómo aplicar la corrección. En el presente trabajo, se propone un modelo semiempírico para caracterizar el sistema mecánico de medida del MDP. Uno de los parámetros del modelo coincide directamente con el coeficiente de temperatura del equipo y permite cuantificar la corrección a aplicar. El modelo se valida analizando estadísticamente los históricos de calibración de un número suficientemente representativo de MDP patrón de un mismo tipo. El valor del parámetro correspondiente al coeficiente de temperatura se obtiene empíricamente; ensayando, a tal efecto, dos MDP patrón de un mismo tipo a diferentes temperaturas.

Medidas de la eficacia de los sistemas de intercambio electrónico de datos basados en la especificación ASD 2000M

La Especificación Aeroespacial y de Defensa 2000M, también conocida como S2000M, es un protocolo de intercambio electrónico de datos utilizado en el apoyo logístico de equipos de defensa. La S2000M, resultado de un trabajo conjunto entre Fuerzas Armadas (FFAA) y empresas de Naciones diversas desarrollado durante las últimas cuatro décadas, define tanto los procesos para la adquisición y mantenimiento de componentes militares, como los mensajes normalizados en apoyo de dichos procesos. Equipos de trabajo constituidos por representantes de las citadas FFAA e industria mantienen actualizada la S2000M, por lo que el protocolo evoluciona continuamente con objeto de adaptarse a las necesidades que puedan surgir. Como consecuencia de dicha actualización, existen diversas versiones de la S2000M actualmente en servicio, y este trabajo se basa en la versión denominada 2.1, si bien, una parte importante de las conclusiones del estudio pueden aplicarse a otras versiones del protocolo. A través de los años, la S2000M se ha convertido en un elemento esencial del comercio electrónico de piezas de repuesto y de servicios de mantenimiento y reparación de modernos sistemas aeronáuticos Europeos tales como los aviones de combate Typhoon, Tornado y Rafale, el avion de transporte A400M y los helicópteros NH90 y Tiger, por lo que la S2000M constituye un elemento esencial en el apoyo logístico necesario para asegurar la disponibilidad operativa de dichos sistemas. Así mismo, la S2000M juega un papel fundamental en el comercio electrónico entre las principales empresas aeronáuticas europeas y las organizaciones logísticas de defensa de Naciones tales como Alemania, España, Francia, Holanda, Italia, etc. En consecuencia, la importancia de la S2000M en aspectos tales como logística, nivel de operatividad de los sistemas de armas mencionados, comercio electrónico y sistemas de información es manifiesta, por lo que resulta necesario evaluar la eficacia y eficiencia del protocolo para optimizarlo al máximo. Con este propósito, el presente trabajo estudia la S2000M con objeto de encontrar una respuesta a la pregunta que ha constituido la base de la investigación: ¿Cómo medir el éxito de la Especificación Aeroespacial y de Defensa S2000M? Como la S2000M se utiliza para intercambiar información logística en formato electrónico entre organizaciones y entidades por medio de documentos estructurados y de procesos automatizados, los sistemas de información juegan un papel fundamental en este trabajo. En consecuencia, la base teoríca para tratar de responder a la pregunta anteriormente citada se sustenta en las investigaciones en curso sobre el éxito de los sistemas de información, adaptadas a la problemática específica del protocolo S2000M. Para finalizar, es importante mencionar que debido a que la investigación sobre la S2000M es prácticamente inexistente, este trabajo se centra en un área específica de conocimiento hasta ahora casi inexplorada. El resultado de la investigación se materializa en una serie de propuestas teoricas y prácticas con las que se contribuyen al desarrollo de tres áreas de conocimiento: S2000M, Sistemas de Información e Intercambio Electrónico de Datos. Asimismo, se proponen nuevas áreas de estudio en las tres áreas mencionadas. ABSTRAC The Aerospace and Defence Specification 2000M, in short S2000M, is an Electronic Data Interchange (EDI) standard used in the logistic support of defence equipment. The S2000M is the result of the joint effort undertaken by the Armed Forces and industry of several Nations over the last four decades. The protocol defines the business processes for the supply, maintenance and repair of military components, as well as the standard messages on support of the said processes. Representatives from industry and military keep the S2000M up-to-date and therefore, the protocol evolves continuously to support new requirements that may arise. Consequently, there are different versions of the standard currently available and this study is about one of them, precisely, Revision 2.1; however, many of the research outcomes are also be valid for other versions of the protocol. Through the years, the S2000M has become an essential element for the electronic trade of spare parts and repair services on support of modern European aeronautical systems such as the fighters Typhoon, Tornado and Rafale, the airlifter A400M and the helicopters NH90 and Tiger. As a result, the S2000M is at the center of the logistic support required to ensure the operational availability of these systems. Further, the protocol plays a key role in the electronic exchanges among main European aeronautical players and defence logistics organizations from Nations such as France, Germany, Italy, Netherlands, Spain, etc. Therefore, the significance of the S2000M on the operational availability of the mentioned weapon systems, and in logistics, electronic business and Information Systems (IS) terms is noticeable, and it is then worth evaluating how the S2000M is doing with respect to its effectiveness and efficiency in order to improve these two areas as much as possible. To this end, this work analyzes the S2000M with the aim to find a response to the following research question: How to measure the success of the Aerospace and Defence Specification 2000M? As in the end the S2000M is about the electronic exchange of logistics information among organizations and firms by means of standard messages and processes automation, IS are at the core of this dissertation. For that reason, the theoretical foundation to tackle the research question rests on the ongoing stream of research on IS success, which will be extended to take into consideration the S2000M standpoint as well. Last, it is worth noting that due to the practically inexistent research on the S2000M M, this investigation help filling a gap in this domain. The outcomes from this study materialize in a number of conceptual and practical proposals that contribute to the theory and practice on three main knowledge areas, that is, S2000M, IS and EDI. Further, this work opens the door for further research in the said or related fields.

Plataforma Logística de Aranjuez (Madrid)

El presente Proyecto Fin de Carrera tiene por objeto el diseño del nuevo Centro Logístico Intermodal de Aranjuez, planteando y estudiando tres posibles alternativas de disposición de elementos. Las instalaciones originales en los terrenos del Centro Logístico de Aranjuez responden a un antiguo depósito de locomotoras, cuya fecha de construcción data del año 1923. Desde esta fecha, se han llevado a cabo diferentes actuaciones en la instalación hasta su actual configuración. El Centro Logístico se encuentra en un estado de semiabandono, habiéndose sustraído muchos de los elementos que se dispusieron durante las obras mencionadas. El Centro Logístico de Aranjuez se encuentra en paralelo a la doble vía que discurre desde Madrid a Alcázar de San Juan, a continuación de la estación de Cercanías de Aranjuez. La nueva Plataforma Logística de Aranjuez, contará con acceso ferroviario en ancho ibérico al este y al oeste del mismo, a través de conexiones con la línea ferroviaria Madrid – Alcázar de San Juan y con la Estación de Aranjuez. Al este de la estructura de la autovía A-4 sobre la línea ferroviaria Madrid-Alcázar de San Juan, se ha previsto un escape y un desvío sobre dicha línea que permite conectar con el existente en la vía de acceso. La configuración prevista para el Centro Logístico, que es similar a la existente, hace que el propio acceso hasta la instalación sea empleado como mango de maniobras. El presente proyecto comprende una obra completa y en él se describen todos los elementos necesarios, a nivel de Proyecto de Construcción, para la completa definición de las obras de Construcción de la Plataforma Logística de Aranjuez.

Desarrollo de un instrumento de ayuda a la decisión para la mejora de las líneas de confección.

En este estudio se describe el software de simulación de daños en líneas de clasificación de fruta SIMLIN 2.0. Se refiere su empleo en la simulación de confección de melocotones Sudanell con una susceptibilidad intrínseca estimada mediante un modelo logístico, ajustado con esta misma herramienta, a partir de datos de Laboratorio SIMLIN 2.0 precisa la caracterización de las partidas de fruta mediante distribuciones de probabilidad, la cual puede llevarse a cabo con un interfaz de usuario de fácil utilización. El software permite evaluar los porcentajes de daño previstos para líneas de clasificación con distintos niveles de agresividad establecidos por medio de bases de datos generadas con frutos electrónicos tipo IS-100. Aporta distintas salidas gráficas que ayudan a definir las estrategias de mejora que más se adecúen a cada caso.

Diseño de un modelo de planificación de zonas de actividades logísticas mediante el empleo de redes bayesianas.

La dificultad para el establecimiento de pautas de dimensionamiento de Plataformas Logísticas y, en especial, de las Zonas de Actividades Logísticas (ZAL), recae en la heterogeneidad del desarrollo de este tipo de nodos de transporte a nivel internacional. Bajo la denominación genérica de Plataformas Logísticas han surgido multitud de iniciativas en la escena internacional, que, respondiendo a diferentes motivos de implantación de un nodo de intercambio modal, ha producido la aparición de diferentes tipos de Plataformas con diversos objetivos que implican unidades funcionales específicas, con necesidades de localización, instalación y superficie necesaria deferentes. Este sector logístico tan importante, se encuentra sin metodologías, herramientas o programas que permitan establecer los parámetros de planificación y explotación óptimos para las diferentes zonas de actividades logísticas, si bien se han desarrollado tecnologías de trazabilidad de la carga y elementos basadas en la planificación logística, con el objetivo de determinar los parámetros óptimos de explotación y planificación portuaria, a través de la clasificación de las zonas de actividades logísticas, añadiendo la inferencia de escenarios virtuales. Como resultado principal se destaca que, mediante el empleo de herramientas de inteligencia artificial, modelos gráficos probabilísticos: Redes Bayesianas (BN), se han definido las principales variables de planificación de las zonas de actividades logísticas y se puede planificar con BN una ZAL seleccionando las variables conocidas y obteniendo las variables a predecir.

Metodología de análisis acústico de sitios arqueológicos de Mesoamérica

El presente trabajo busca llenar un vacío existente en cuanto a una metodología general en los estudios Arqueoacústicos para la zona Mesoamericana. El resultado mas importante de ésta tesis es la propuesta de un procedimiento y método para los cuales se detalla el conjunto de operaciones utilizadas en las mediciones particulares involucradas, parámetros y análisis relevantes (de los cuales destacan el decaimiento de energía, tiempos de reverberación, intensidades de sonido directo y total, claridad e inteligibilidad), tipos de simulaciones e incertidumbres y actividades técnicas propias de la Ingeniería Acústica que se proponen para la efectiva y útil integración de la dimensión sonora en el quehacer arqueológico. Una importante consideración de la propuesta metodológica aquí presentada, es la consideración, por un lado, de los resultados obtenidos experimentalmente del trabajo in situ en cada uno de los sitios arqueológicos de interés, y por otro los resultados obtenidos de las simulaciones y modelaciones por computadora de los mismos para su comparación y contraste. La propuesta de sistematización está dividida en tres momentos investigativos, como son la coordinación y trabajo logístico en sitios arqueológicos, su reconocimiento y prospección acústica; el trabajo de campo; y el análisis de los resultados obtenidos. Asimismo, dicha propuesta metodológica, se presenta dividida en tres objetos de estudio fundamentales en el quehacer arqueoacústico: los Fenómenos Sonoros encontrados en sitios arqueológicos; los objetos de generación de sonido, tengan éstos aplicaciones musicales o de otra índole; y finalmente los espacios y recintos arquitectónicos, ya sean cerrados o abiertos, y el estudio de su funcionalidad. El acercamiento a la descripción de cada una de dichas ramas, se realiza mediante la presentación de casos de estudio, para los que se contrastan dos áreas culturales representativas e interrelacionadas de Mesoamérica, la zona del Bajío y la zona Maya. Dicho contraste es llevado a cabo mediante el análisis acústico de 4 zonas arqueológicas que son Plazuelas, Peralta y Cañada de la Virgen, pertenecientes a la zona del Bajio, y Chichen Itzá perteneciente a la zona Maya. De particular importancia para el presente trabajo, es la funcionalidad de los espacios estudiados, específicamente de la de los patios hundidos, característicos de la arquitectura del Bajío, y las plazas públicas que constituyen una estructura integral en muchos sitios arqueológicos, centrales para la comprensión de las conexiones entre el fenómeno sonoro y el comportamiento de una cultura en particular. Asimismo, el análisis de los instrumentos de generación sonora ha permitido realizar inferencias sobre papel del sonido en el comportamiento humano de las culturas en cuestión, completando los modelos acústicos y posibilitando el situar las características de las fuentes sonoras en los espacios resonantes. Los resultados particulares de ésta tesis, han permitido establecer las características acústicas de dichos espacios e instrumentos, así como formular y validar las hipótesis sobre su usos y funciones como espacios para eventos públicos y sociales, así como para representaciones culturales multitudinarios. ABSTRACT The present work, aims to fill a void existing in terms of a general methodology in Archaeoacoustic studies for the Mesoamerican region. The most important result of this thesis is the proposal of a procedure and method for archaeoacoustical studies and its relevant analysis and parameters (of which stand out the energy decay, reverberation times, intensities, clarity and intelligibility), simulations and uncertainty considerations for the effective and useful integration of the sound dimension in the archaeological realm. An important methodological consideration in the present work is the comparison and contrast of the results obtained experimentally on site, and the results of simulations and computer modeling. The proposed systematization is divided into three distinct moments: logistics; fieldwork; and result analysis. Likewise, the presented methodological proposal is divided into three fundamental objects of study: Sound phenomena found in archaeological sites; sound generation objects and instruments; and architectural enclosures and the study of their functionality. Presenting case studies is the approach to the description of each of these branches. Two interrelated Mesoamerican cultural areas are considered, the Bajío and the Mayan. Their contrast is carried out by the acoustic analysis of four archaeological sites: Plazuelas, Peralta and Cañada de la Virgen, belonging to the area of the Bajío, and Chichen Itza belonging to the Maya area. Of particular relevance to this paper, is the acoustic functionality of the public spaces present in many archaeological sites, specifically that of the sunken patios, characteristic of the architecture of the Bajío. The analysis of the sound generation instruments has allowed certain inferences about the role of sound in human behavior of the cultures in question, thus completing the acoustic models. It has also enable the contrast of the characteristics of the sound sources and those of the resonant spaces. The results of this thesis have made it possible to develop and validate certain hypotheses about the uses and functions of certain spaces for public and social events as well as for mass cultural representations.

Tecnología avanzada de señalización y conducción automática en ferrocarriles metropolitanos : rentabilidad de su inversión

Siguiendo la orientación seguida por la industria aeronáutica de los Estados Unidos en las últimas décadas muchas industrias paralelas han venido a considerar la Operación y Mantenimiento (O&M) como uno de los aspectos más relevantes a la hora de conseguir alcanzar sus objetivos organizativos. La política a seguir en la fase mantenimiento se reconoce como algo fundamental para conseguir los niveles de eficacia operativa precisos, en particular la disponibilidad. La importancia que toman los costes acumulativos incurridos en el periodo de O&M en el total de los acumulados en el ciclo de vida es un hecho cada vez más reconocido. Este concepto ha sido muy analizado y comentado, y comienzan a surgir y a estar en vigor numerosas regulaciones sobre el tema. El coste del ciclo de vida (LCC) se usa cada vez más como uno de los criterios principales a la hora de diseñar o comprar, y así se requiere a los suministradores que aporten soluciones garantizando un bajo coste a lo largo del ciclo vital y que, a la par, mantengan los niveles de servicio requeridos, por unos atributos medibles como son la disponibilidad o la puntualidad. Esta dualidad supone un verdadero reto para los diseñadores cuando afrontan nuevos desarrollos: diseñar para lograr un elevado nivel de servicio a la par que manteniendo un coste bajo en la totalidad del ciclo de vida del nuevo diseño. Hoy en día es indispensable proceder al diseño de los productos y soluciones de forma que sean confiables, fáciles de parametrizar, de configurar y operar, y que además posean las mejores prestaciones para minimizar los esfuerzos para su mantenimiento, renovaciones y eliminación al fin de su vida útil. La política de mantenimiento, tal como se indica anteriormente, ya no es por tanto la preocupación del último momento, sino algo que se debe definir conjuntamente con el diseño, con la perspectiva integrada del soporte logístico preciso. En numerosas industrias las decisiones que se toman sobre el diseño influencian sobremanera los costes futuros del mantenimiento y, particularmente en estos casos, el análisis integral del coste del ciclo de vida se revela como una poderosa herramienta que habilita la toma de las decisiones críticas. Por desgracia el estado del arte de los análisis LCC en el campo ferroviario es casi nulo en comparación con la industria aeronáutica de defensa, o incluso con la tecnología aplicada a la construcción de carreteras. Un enfoque profesional sobre la optimización de los costes y la disponibilidad del sistema ferroviario global es algo inexistente hoy día. Un análisis sistemático de los costes e impactos sobre la disponibilidad a largo plazo es excepcional en las fases de diseño, incluso para los más sencillos componentes de señalización. Más aún, en el mercado de señalización ferroviaria el mantenimiento es el gran paradigma. Las líneas deben mantenerse en servicio comercial bajo cualquier circunstancia, llevando al mínimo cualquier perturbación y por supuesto preservando la seguridad que la sociedad demanda a los sistemas de transporte públicos de masas. Es por ello que la tendencia cada vez mayor es la de comparar, en el momento de la toma de decisión sobre la inversión, las distintas alternativas posibles para elegir la que garantice el menor coste esperable a lo largo del ciclo de vida exigible. El sector ferroviario, como industria que requiere elevadas inversiones de capital en soluciones de larga permanencia, requiere un enfoque que considere el coste del ciclo de vida. Para la infraestructura ferroviaria y la propia vía el ciclo de vida considerado tradicionalmente para la inversión inicial incluyendo el mantenimiento y algunas renovaciones parciales es de 75 a 100 años, para el material rodante son 30 a 35 años con una renovación significativa hacia la mitad del periodo y para los sistemas de señalización se suelen adoptar entre 25 y 30 años. Dados estos elevados plazos el coste debe ser evaluado para cada uno de los elementos constitutivos, considerando no solo los costes de adquisición, sino también a los que conducen las distintas alternativas de diseño y estrategias de mantenimiento, de forma que se minimicen los costes totales acumulados a lo largo del plazo vital sin perder de vista preservar la función deseada, la explotación comercial segura. Concebir las líneas y su mantenimiento bajo el prisma del concepto del coste del ciclo de vida LCC está revelándose como algo imperativo ya que garantiza que las decisiones sobre inversiones/explotación/mantenimiento sean las más efectivas en términos de coste para la sociedad. Pero por desgracia es muy raro encontrar en el sector ferroviario análisis LCC debidamente documentados. Todos los tecnólogos prefieren aportar argumentos de ventas, bonitas transparencias y folletos, entre ellos algunos detalles de LCC o reflexiones dialécticas al respecto, más que permitir obtener clara y francamente sus costes de adquisición de productos incluyendo los de ingeniería e instalación. Igual o similar opacidad hay al respecto de los costes de su mantenimiento (considerando los repuestos y las expectativas de evolución o roadmap del producto). A pesar de reconocerse el hecho de que las decisiones relativas al diseño y a las estrategias de mantenimiento deben apoyarse en análisis sobre los costes y la efectividad asociada debidamente evaluada, en la mayor parte de las veces la carencia de datos imposibilita la realización de estos estudios y se toman las decisiones por proximidad a otros casos similares o guiados por el consejo de una parte sesgada del mercado. Esta tesis demuestra, partiendo de la aplicación de la parte 3.3 de la norma internacional UNE-EN 60300:2004 “Cálculo del Coste del Ciclo de Vida”, que el sistema de señalización que se debe considerar a la hora de definir una nueva línea de Metro típica ha de ser la tecnología de control de tren basada en las telecomunicaciones (CBTC) aplicada en su modo de operación sin conductor (UTO), puesto que su coste de ciclo de vida (LCC) resulta ser sensiblemente inferior al del sistema tradicional de protección y operación automática de tren (ATP/ATO) más avanzado que puede ser usado como alternativa tecnológica, el distancia objetivo. El trabajo es netamente innovador, pues en el estado del arte documental sobre la materia, que se ha analizado en gran profundidad, tal y como demuestra la bibliografía reseñada, no consta ningún análisis de selección de alternativas de características similares hasta la fecha. Aunque se habla de manera extensiva en los foros y revistas ferroviarias sobre el tema de la rentabilidad que se obtiene por la selección del sistema CBTC como sistema de protección de tren sin embargo éste es un aspecto que nadie ha demostrado de manera analítica hasta el trabajo presente. La Tesis en sí misma es un trabajo original, pues contiene a lo largo de toda ella y en sus anejos, una descripción completa, y adecuadamente comprensible por todo tipo de lector, sobre el estado del arte de los sistemas de automatización ferroviaria. No existe actualmente en lengua castellana, inglesa, francesa o alemana un trabajo de alcance similar. La Tesis se estructura debidamente, proporcionando un hilo documental que permite incluso a los lectores profanos adquirir los conocimientos precisos para poder valorar de manera adecuada el análisis de alternativas que se plantea y su resultado, que resulta coincidente con la hipótesis formulada al inicio de la redacción de la Tesis. Se indican como colofón otras posibles futuras líneas de investigación que se han identificado. Los anejos a la Tesis la complementan con información adicional procesada durante su redacción: • Las tablas de los cálculos del modelo de costes de cada alternativa tecnológica analizada • La visión general del universo de los sistemas de conducción automática de metros globalmente conocidos bajo el acrónimo de CBTC (Communications-Based Train Control), con el detalle actual del mercado de este tipo de soluciones: qué Compañías fabrican, en base a qué solución tecnológica de transmisión, dónde los comercializan y qué entes ferroviarios los utilizan. • Las condiciones a tener en cuenta de cara a decidir la implantación de un sistema CBTC UTO. • El estudio en detalle del caso de reseñalización del Metro de Nueva York describiendo los métodos que se siguieron para elegir las compañías que intervinieron en su realización y lograr la interoperabilidad entre las mismas. • El estado del arte de la definición de estándares y actividades para la interoperabilidad en Europa y Estados Unidos (Proyecto Modurban y Normas del IEEC).