La théorie kantienne du mal comme manière de penser : la gravité du mensonge à soi-même

Le présent mémoire de maîtrise se propose d’approfondir l’interprétation kantienne du penchant au mal comme une manière de penser, en supposant qu’il est possible de décrire cette forme de pensée et d’en dériver une image de l’homme moralement mauvaise. Pour ce faire, la présente étude comprend le penchant au mal moral comme une manière de penser qui opère dans un double mouvement : premièrement, comme une inversion de l’ordre moral qui permet à l’agent de subordonner le bon principe au mauvais et, deuxièmement, comme un détournement qui permet à l’agent d’étouffer la voix de sa conscience afin de s’auto persuader que ses intentions égoïstes sont justes. C’est dans ce double mouvement que la présente étude trouve sa structure.

De l'original au remake : l'évolution de la représentation du mal et de la violence dans les slashers

Depuis le début du nouveau millénaire, le cinéma s’est vu envahi par une pratique qui n’avait jamais atteint une telle ampleur : le remake. Lorsque comparée à son film source, la nouvelle version est à tout coup semblable, mais différente à la fois; ont-ils plus de points en commun qu’ils en ont avec les films de leurs époques respectives? En utilisant cette vague de remakes des années 2000, la présente étude propose une analyse comparative afin de démontrer l’évolution de la représentation du mal et de la violence retrouvée dans les remakes d’horreur de type slashers. En guise de première partie, ce mémoire débute avec l’élaboration de la fonction du genre ainsi que celle du remake. Puis, un second chapitre est dédié à la constitution des premiers cycles des slashers afin de comprendre le cheminement du sous-genre. L’étude se conclut par la comparaison de ces informations avec les résultats de l’analyse des remakes de slashers.

Les fleurs du mal: new art from London

Group exhibition curated by Cedar Lewisohn

Das Vater Urser, 9, Erlöse uns vom vebel = L'oraison du Seigneur,9, Délivrez nous du mal = The Lords Paryer, 9, Deliver us from evil [Material gráfico]=]

Inscripción bajo la imagen: "598"

La fin du mal, ou l'immortalité des justes et l'anéantissement graduel des impénitents /

Includes bibliographical references (p. [195]-208).

Du mal vertébral ou de l'impotence des extrémités inférieures, que reconnoît pour cause un vice de la colonne épinière, avec la moyen pour la guérir /

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Au jour du mal, prends-y garde; sermon prononcé à Strasbourg le 2 août 1789, à l'occasion des troubles survenus dans cette ville.

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Inventividade, Trabalho e Transtornos Mentais Graves: sobre interferências recíprocas entre cognição e atividade

A presente tese tem por objetivo investigar as possibilidades de contribuição dos conceitos de amar e brincar (pertinentes à Biologia do Amar, proposta por Maturana) para a compreensão dos ?modos de compreender/intervir sobre o trabalho?, na perspectiva de uma Psicologia do Trabalho & Organizacional inventiva. A investigação foi realizada a partir de uma experiência do pesquisador, acompanhando um usuário de um Serviço de Saúde Mentaldo município do Rio de Janeiro, Brasil, em seu trabalho como padeiro em uma Cooperativa de Culinária. Apesar de lidar bem com situações mais rotineiras, esse usuário demonstrava ter muita dificuldade em lidar com as variabilidades do meio, com situações que fugiam à sua rotina, apresentando um nível de ansiedade que o impedia de realizar quaisquer tarefas. O pesquisador atuou no sentido de solicitar que ele explicitasse verbalmente o que o afligia,descrevendo todas as situações ansiogênicas, buscando, juntamente com esse paciente, encaminhamentos para tais situações. Ao final de seis meses, o paciente conseguia lidar com os imprevisíveis pertinentes à atividade, laborativa ou não. Foram realizadas três análises deste caso clínico. Na primeira, utilizou-se a categoria de ritornelo (pertencente à Esquizoanálise) e na segunda, o conceito de atividade dirigida (pertencente à Clínica da Atividade). Ambas, Esquizoanálise e Clínica da atividade pertencem a um conjunto de materiais teóricos apontados como relevantes para se pensar a questão da invenção. Na terceira análise, foram utilizados os conceitos de amar e brincar. Finalmente, as três análises foram articuladas, com o objetivo de investigar as possibilidades de sinergia entre elas. Dentre as conclusões, a pesquisa apontou para a existência de um componente afetivo no processo,sempre coletivo, de criação de normas no trabalho. Apontou ainda para o fato de que este componente afetivo é essencial para a manutenção da vitalidade do gênero de atividades profissionais. Por último, e não menos importante, percebeu-se uma natureza frágil deste componente, que com o conceito de traço-ensaio apontamos para sua natureza de exercício: é da ordem de um fazer, que tem de ser praticado em todo momento, ou pode vir a atrofiar-se,tornando mais difícil a manutenção do gênero.

Vie professionnelle et vie familiale et sociale : une gestion du temps et de la fatigue

Sur la base d'une enquête de terrain, les auteures abordent la nécessité de repenser la division du travail tant sur le plan du travail professionnel, que domestique. Elles s'appuient sur l'expérience des TL (transports lausannois) qui ont mis en place une nouvelle gestion des horaires permettant aux conducteurs d'avoir une assez grande latitude sur leurs itinéraires des bus. Le taux d'absentéisme alarmant avait inquiété les dirigeants qui s'attachaient à faire le tour de solutions à même de réduire la fatigue des collaborateurs. Les effets indirects de cette innovation managériale a été de permettre une véritable conciliation vie privée-vie professionnelle avec, cependant, comme effet non voulu un clivage entre anciens et nouveaux - les anciens ayant priorité quant au choix d'itinéraire. Les femmes, minoritaires dans le métier, ont du mal à faire entendre leur voix pour un système qui va clairement dans le sens d'une double activité facilitée. [Auteurs]

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

"Car ils ne savent pas ce qu'ils font" : au coeur du pardon et de sa dynamique spirituelle

Cette thèse est une recherche pluridisciplinaire sur le concept du pardon interpersonnel. Elle cherche à circonscrire la portée et la dynamique du pardon, entre autres en répondant à la question Pourquoi pardonner ? Jusqu’à récemment on trouvait peu d’écrits sur le pardon. Mais les deux dernières décennies ont vu un foisonnement de travaux de recherche sur le sujet de la part de psychologues éveillés à ses bienfaits thérapeutiques. Parallèlement, des philosophes et des théologiens se sont aussi intéressés à la question et ont commencé à publier leurs réflexions. Deux hypothèses marquent le parcours de notre recherche. La première porte sur la signification de la deuxième partie de l’énoncé biblique en Luc 23, 34 « Père, pardonne-leur car ils ne savent pas ce qu’ils font ». Elle avance que le « motif de l’ignorance » que cette parole affirme a une portée universelle et soutient que l’offenseur est en état d’ignorance inconsciente lorsqu’il fait le mal. Le pardon des offenses serait donc le pardon de cette ignorance inconsciente. La seconde hypothèse conjecture que le pardon interpersonnel s’inscrit dans une dynamique spirituelle même s’il a quitté ses amarres religieuses. Nous avançons que la relation pardon-spiritualité est significative et que sa compréhension peut aider à mieux saisir l’essence d’un pardon devenu séculier et à en permettre l’éclosion. Pour établir la valeur de cette hypothèse, nous devons étudier la dynamique d’une démarche de pardon de même qu’à déterminer le statut actuel de la spiritualité. La thèse se divise en trois parties. La première partie expose la pensée d’auteurs significatifs dans chacune des principales disciplines concernées par le pardon : philosophie, théologie, psychologie et spiritualité. Il y est question d’offense pardonnable ou impardonnable, de pardon conditionnel ou inconditionnel, de corrélats du pardon comme l’oubli, la colère, la culpabilité, le repentir et des résultats d’études empiriques psychothérapeutiques sur le pardon. Cette première partie se termine par une réflexion sur la spiritualité de façon à voir dans quelle mesure le pardon devient une dynamique spirituelle. La deuxième partie est consacrée à l’examen de l’hypothèse concernant le sens et la portée du « car ils ne savent pas ce qu’ils font ». Dans un premier temps on fait appel à l’expertise exégétique pour situer l’authenticité et la portée de ce passage. Nous explorons ensuite la pensée philosophique à travers l’histoire pour comprendre le véritable sens du libre-arbitre et son impact sur la conception de la faute. La remise en cause philosophique du libre-arbitre nous ramènera à la thèse socratique selon laquelle « Nul n’est méchant volontairement ». La théorie mimétique de René Girard vient démontrer que les persécuteurs sont fondamentalement inconscients de ce qu’ils font et la théologienne Lytta Basset identifie le fantasme de la connaissance du bien et du mal comme accroissant cette ignorance qui s’ignore. La troisième partie de la thèse intègre les réflexions et découvertes des deux premières parties, et les situent dans un parcours qui va de l’impardonnable à la guérison, tout en les conceptualisant avec une matrice de verticalité et d’horizontalité qui schématise leurs interactions. Nous découvrons que si « car ils ne savent pas ce qu’ils font » fournit la réponse logique à la question Pourquoi pardonner ?, il existe aussi une deuxième voie qui conduit au pardon, l’amour. L’amour est la clé du pardon basé sur le message évangélique, alors que l’empathie est celle de l’approche psychothérapeutique. Enfin, la comparaison entre le « pardon psychothérapeutique » et le « pardon évangélique » nous fait conclure qu’il y a deux modes d’accès majeurs au pardon : la raison et l’amour.

De Sade, fantôme de la modernité

Ce mémoire porte sur la relation de l'œuvre de Sade à la modernité. De Sade qui, en ce qu'il ne s'est pas laissé aveugler, qu’il a su voir l'obscurité immanente aux Lumières, doit être considéré comme un voyant. Ce que d'aucuns appellent sa folie, c'est-à-dire la raison naturelle, bourgeoise par lui chantée et exacerbée, c'est un miroir tourné dans notre direction, un miroir dans lequel nos sociétés refusent de voir leur propre raison instrumentalisée, leur propre raison mise au service de l'égoïsme, de l'autoconservation. Face à ce refus, l'œuvre de Sade apparaît comme le refoulé de notre modernité. Dans un premier temps, ce mémoire examine la filiation esthétique de Sade à Baudelaire et s'attache, par l'entremise d'une étude comparative des figures du libertin et du dandy, à démontrer comment l'esthétique négative de Baudelaire présuppose la conception sadienne du mal comme intimement lié à la nature et à la raison, comment elle la transfigure de sorte que c'est seulement à partir de cette conscience dans le mal que Baudelaire en arrive à penser le bien, qu'elle constitue pour lui la seule possibilité de se réformer, de devenir à la fois humain et lucide. Il faut toujours en revenir à de Sade pour expliquer le mal, écrit Baudelaire, qui fait ainsi de Sade ou du moins de son fantôme, puisque celui-ci n'est que rarement nommé, une figure clé de la conscience dans le Mal, condition sine qua non de la modernité baudelairienne. Dans un second temps, c'est à la notion de petite souveraineté que s'intéresse ce mémoire. Souveraineté par procuration qui interdit la réelle souveraineté, elle est le produit de l'assujettissement du libertin à la nature, à la Raison, cette Raison naturelle et bourgeoise. Et l'éducation naturelle par laquelle le libertin cherche à assujettir l'Autre, lui qui ne peut posséder qu'en soumettant autrui au système auquel lui-même s'est consciemment soumis, lui le possédé-possédant, le fantôme d'homme faiseur de fantômes lui-même, est reproduction à son compte de son propre assujettissement. Cette notion de petite souveraineté s'oppose à une tradition de critiques idéalistes, qui, se méprenant sur la parenté du dandy et du libertin, héroïsant ce dernier, voient en lui un sujet libre, souverain, sans se rendre compte que sa Raison est historiquement lourde de conséquences.

De combattants à ex-combattants : interprétations des ex-combattants des groupes paramilitaires colombiens sur leur participation au conflit armé

Ce mémoire s’intéresse aux récits des ex-combattants des groupes paramilitaires Autodéfenses unies de Colombie sur leur participation au conflit armé. Ces narrations, construites dans un contexte de réintégration à la société, permettent de réfléchir à la construction de la vérité par les ex-combattants dans les contextes post-conflit. Nous avons analysé les histoires de vie de 18 ex-combattants qui participaient au Programme de réintégration à la vie civile à Bogota. Nos interviewés ont adopté une position de victimes, en élaborant des discours justificateurs visant à se déresponsabiliser. Ces discours montrent une normalisation de la violence qui revient à la notion de « banalité du mal » d’Hannah Arendt. Nos interviewés ont employé plusieurs rhétoriques des groupes paramilitaires afin de justifier la violence. Ces rhétoriques font partie de la construction psychologique de l’ennemi par les groupes et elles invitent à analyser le rôle du langage dans la construction d’une culture paramilitaire. Néanmoins, certains interviewés ont condamné la violence exercée par leur groupe. Nous avons observé qu’il existe plusieurs interprétations de la manière dont nos interviewés disaient avoir réagi aux contextes de violence de masse, ce qui nous a amenés à réfléchir aux notions de culpabilité morale et juridique.

Étude exploratoire des réflexions et dilemmes éthiques auxquels sont confrontés les psychiatres, au regard de la problématique du consentement éclairé aux soins des patients souffrant de troubles mentaux graves

La problématique du consentement éclairé en santé mentale demeure au coeur des préoccupations des cliniciens, médecins spécialistes et médecins experts. Le travail auprès des cérébrolésés ou des patients souffrant de troubles mentaux graves, tout comme les questions qui me sont adressées depuis près de 20 ans par les médecins spécialistes, juristes ou résidents en psychiatrie, m’ont amenée à y réfléchir davantage. J’ajouterais que le constat personnel d’une compréhension des comportements, attitudes, motivations et jugements des patients vulnérables qui s’est modifiée au fil des ans, et le constat de l’importance de la notion du consentement vs le flou de sa définition et la fragilité des paramètres établis pour l’évaluer et la définir ont ravivé cette réflexion. La présente étude n’a aucunement pour but d’élaborer quelque règle de conduite que ce soit, ni de définir ce que devrait être le consentement éclairé en psychiatrie, mais plutôt d’explorer les dilemmes éthiques et les questionnements cliniques auxquels sont confrontés les médecins psychiatres afin de raviver une réflexion éthique qui semble s’estomper au profit de procédures juridiques et administratives.

Peut-on vouloir le mal pour le mal dans la pensée de Thomas d’Aquin?

Ce mémoire propose une analyse de la théorie de la volonté en relation avec le mal dans la pensée de Thomas d’Aquin. Le mal est une privation d’être et l’être est identique au bien. La volonté est une forme intellectuelle d’appétit, ainsi que la gouvernante des puissances inférieures, mais aussi de la raison qui est à la fois son principe. L’appétit est un mouvement vers ce qui est le bien d’une nature, il est donc difficile d’accepter que la volonté puisse élire son contraire qui est le mal. La thèse de Platon selon laquelle le mal n’est désiré que par ignorance est écartée, puisque le propos de Thomas est d’expliquer le consentement en faveur du mal connu. Or, si le mal peut être voulu, on ne peut le vouloir sans le référer au bien. Ainsi, le libre arbitre, bien qu’ayant Dieu pour principe, est le principe du premier mauvais choix. La compréhension de la problématique passe par la division de ce qui appartient à l’extérieur de la volonté et ensuite à l’intérieur. De soi, un acte extérieur peut être immoral, comme le vol, mais la volonté d’une intention bonne qui choisit cet acte devient mauvaise, bien qu’elle garde le mérite de sa bonne intention. Son choix mauvais est parfois dû à une certaine ignorance, mais, puisque nous n’ignorons pas toujours le mal, il faut attribuer une faiblesse à la volonté, car elle n’accomplit pas pleinement sa nature. Quand elle répète ses actes de faiblesse à l’égard du mal, elle se dispose à accueillir l’habitus de la malice, et alors elle cherche d’elle-même le mal. Aucun de ces principes, cependant, ne peut s’appliquer à l’homme originel ni au diable. Ceux-ci n’auront pour principe de leurs choix que l’orgueil dans le libre exercice de la volonté.