A study of magnetic non-linearity and finite length effects in solid iron subjected to a travelling MMF wave

This thesis describes an experimental and analytic study of the effects of magnetic non-linearity and finite length on the loss and field distribution in solid iron due to a travelling mmf wave. In the first half of the thesis, a two-dimensional solution is developed which accounts for the effects of both magnetic non-linearity and eddy-current reaction; this solution is extended, in the second half, to a three-dimensional model. In the two-dimensional solution, new equations for loss and flux/pole are given; these equations contain the primary excitation, the machine parameters and factors describing the shape of the normal B-H curve. The solution applies to machines of any air-gap length. The conditions for maximum loss are defined, and generalised torque/frequency curves are obtained. A relationship between the peripheral component of magnetic field on the surface of the iron and the primary excitation is given. The effects of magnetic non-linearity and finite length are combined analytically by introducing an equivalent constant permeability into a linear three-dimensional analysis. The equivalent constant permeability is defined from the non-linear solution for the two-dimensional magnetic field at the axial centre of the machine to avoid iterative solutions. In the linear three-dimensional analysis, the primary excitation in the passive end-regions of the machine is set equal to zero and the secondary end faces are developed onto the air-gap surface. The analyses, and the assumptions on which they are based, were verified on an experimental machine which consists of a three-phase rotor and alternative solid iron stators, one with copper end rings, and one without copper end rings j the main dimensions of the two stators are identical. Measurements of torque, flux /pole, surface current density and radial power flow were obtained for both stators over a range of frequencies and excitations. Comparison of the measurements on the two stators enabled the individual effects of finite length and saturation to be identified, and the definition of constant equivalent permeability to be verified. The penetration of the peripheral flux into the stator with copper end rings was measured and compared with theoretical penetration curves. Agreement between measured and theoretical results was generally good.

Second-order inelastic analysis of composite framed structures based on the refined plastic hinge method

Composite steel-concrete structures experience non-linear effects which arise from both instability-related geometric non-linearity and from material non-linearity in all of their component members. Because of this, conventional design procedures cannot capture the true behaviour of a composite frame throughout its full loading range, and so a procedure to account for those non-linearities is much needed. This paper therefore presents a numerical procedure capable of addressing geometric and material non-linearities at the strength limit state based on the refined plastic hinge method. Different material non-linearity for different composite structural components such as T-beams, concrete-filled tubular (CFT) and steel-encased reinforced concrete (SRC) sections can be treated using a routine numerical procedure for their section properties in this plastic hinge approach. Simple and conservative initial and full yield surfaces for general composite sections are proposed in this paper. The refined plastic hinge approach models springs at the ends of the element which are activated when the surface defining the interaction of bending and axial force at first yield is reached; a transition from the first yield interaction surface to the fully plastic interaction surface is postulated based on a proposed refined spring stiffness, which formulates the load-displacement relation for material non-linearity under the interaction of bending and axial actions. This produces a benign method for a beam-column composite element under general loading cases. Another main feature of this paper is that, for members containing a point of contraflexure, its location is determined with a simple application of the method herein and a node is then located at this position to reproduce the real flexural behaviour and associated material non-linearity of the member. Recourse is made to an updated Lagrangian formulation to consider geometric non-linear behaviour and to develop a non-linear solution strategy. The formulation with the refined plastic hinge approach is efficacious and robust, and so a full frame analysis incorporating geometric and material non-linearity is tractable. By way of contrast, the plastic zone approach possesses the drawback of strain-based procedures which rely on determining plastic zones within a cross-section and which require lengthwise integration. Following development of the theory, its application is illustrated with a number of varied examples.

Investigating limitations of SURF approach for thermal imaging analysis and mapping

Wildlife conservation involves an understanding of a specific animal, its environment and the interaction within a local ecosystem. Unmanned Aerial Vehicles (UAVs) present cost effective, non-intrusive solution for detecting animals over large areas and the use thermal imaging cameras offer the ability detect animals that would otherwise be concealed to visible light cameras. This report examines some of limitations on using SURF for the development of large maps using multiple stills images extracted from the thermal imaging video camera which contain wildlife (eg. Koala in them).

Perturbational finite volume scheme for the one-dimensional Navier-Stokes equations

Starting from the second-order finite volume scheme,though numerical value perturbation of the cell facial fluxes, the perturbational finite volume (PFV) scheme of the Navier-Stokes (NS) equations for compressible flow is developed in this paper. The central PFV scheme is used to compute the one-dimensional NS equations with shock wave.Numerical results show that the PFV scheme can obtain essentially non-oscillatory solution.

On the contact width in generalized plain strain JKR model for isotropic solids

Adhesive contact model between an elastic cylinder and an elastic half space is studied in the present paper, in which an external pulling force is acted on the above cylinder with an arbitrary direction and the contact width is assumed to be asymmetric with respect to the structure. Solutions to the asymmetric model are obtained and the effect of the asymmetric contact width on the whole pulling process is mainly discussed. It is found that the smaller the absolute value of Dundurs' parameter beta or the larger the pulling angle theta, the more reasonable the symmetric model would be to approximate the asymmetric one.

Eigenvalue problems associated with Korn's inequalities in the theory of elasticity

Interest in the possible applications of a priori inequalities in linear elasticity theory motivated the present investigation. Korn's inequality under various side conditions is considered, with emphasis on the Korn's constant. In the "second case" of Korn's inequality, a variational approach leads to an eigenvalue problem; it is shown that, for simply-connected two-dimensional regions, the problem of determining the spectrum of this eigenvalue problem is equivalent to finding the values of Poisson's ratio for which the displacement boundary-value problem of linear homogeneous isotropic elastostatics has a non-unique solution.

Previous work on the uniqueness and non-uniqueness issue for the latter problem is examined and the results applied to the spectrum of the Korn eigenvalue problem. In this way, further information on the Korn constant for general regions is obtained.

A generalization of the "main case" of Korn's inequality is introduced and the associated eigenvalue problem is a gain related to the displacement boundary-value problem of linear elastostatics in two dimensions.

Climb-enabled discrete dislocation plasticity

A small strain two-dimensional discrete dislocation plasticity framework coupled to vacancy diffusion is developed wherein the motion of edge dislocations is by a combination of glide and climb. The dislocations are modelled as line defects in a linear elastic medium and the mechanical boundary value problem is solved by the superposition of the infinite medium elastic fields of the dislocations and a complimentary non-singular solution that enforces the boundary conditions. Similarly, the climbing dislocations are modelled as line sources/sinks of vacancies and the vacancy diffusion boundary value problem is also solved by a superposition of the fields of the line sources/sinks in an infinite medium and a complementary non-singular solution that enforces the boundary conditions. The vacancy concentration field along with the stress field provides the climb rate of the dislocations. Other short-range interactions of the dislocations are incorporated via a set of constitutive rules. We first employ this formulation to investigate the climb of a single edge dislocation in an infinite medium and illustrate the existence of diffusion-limited and sink-limited climb regimes. Next, results are presented for the pure bending and uniaxial tension of single crystals oriented for single slip. These calculations show that plasticity size effects are reduced when dislocation climb is permitted. Finally, we contrast predictions of this coupled framework with an ad hoc model in which dislocation climb is modelled by a drag-type relation based on a quasi steady-state solution. © 2013 Elsevier Ltd. All rights reserved.

Extraction kinetics of Sc(III), Y(III), La(III) and Gd(III) from chloride medium by Cyanex 302 in heptane using the constant interfacial cell with laminar flow

The extraction kinetics of Sc, Y, La and Gd(III) from the hydrochloric acid medium using Cyanex 302 (hereafter HL) in heptane solution have been measured by the constant interfacial cell with laminar flow. Reaction regions are explored at liquid-liquid interface. Extraction regimes are deduced to be diffusion-controlled for Sc(Ill) and mixed controlled for Y, La and Gd(Ill). Extraction mechanisms are discussed according to the dimeric model of Cyanex 302 in non-polar solution. From the temperature dependence of rate measurement, the values of E-a, Delta H-+/-, Delta S-+/- and Delta G(300)(+/-) are calculated and it is found that the absolute values of these parameters keep crescent trend for Sc, Y, La and Gd(III). At the same time, it is found that it can easily achieve the mutual separation among the Sc, Y and La(III) with kinetics extraction methods.

电阻率测井反演方法应用研究

Formation resistivity is one of the most important parameters to be evaluated in the evaluation of reservoir. In order to acquire the true value of virginal formation, various types of resistivity logging tools have been developed. However, with the increment of the proved reserves, the thickness of interest pay zone is becoming thinner and thinner, especially in the terrestrial deposit oilfield, so that electrical logging tools, limited by the contradictory requirements of resolution and investigation depth of this kinds of tools, can not provide the true value of the formation resistivity. Therefore, resitivity inversion techniques have been popular in the determination of true formation resistivity based on the improving logging data from new tools. In geophysical inverse problems, non-unique solution is inevitable due to the noisy data and deficient measurement information. I address this problem in my dissertation from three aspects, data acquisition, data processing/inversion and applications of the results/ uncertainty evaluation of the non-unique solution. Some other problems in the traditional inversion methods such as slowness speed of the convergence and the initial-correlation results. Firstly, I deal with the uncertainties in the data to be processed. The combination of micro-spherically focused log (MSFL) and dual laterolog(DLL) is the standard program to determine formation resistivity. During the inversion, the readings of MSFL are regarded as the resistivity of invasion zone of the formation after being corrected. However, the errors can be as large as 30 percent due to mud cake influence even if the rugose borehole effects on the readings of MSFL can be ignored. Furthermore, there still are argues about whether the two logs can be quantitatively used to determine formation resisitivities due to the different measurement principles. Thus, anew type of laterolog tool is designed theoretically. The new tool can provide three curves with different investigation depths and the nearly same resolution. The resolution is about 0.4meter. Secondly, because the popular iterative inversion method based on the least-square estimation can not solve problems more than two parameters simultaneously and the new laterolog logging tool is not applied to practice, my work is focused on two parameters inversion (radius of the invasion and the resistivty of virgin information ) of traditional dual laterolog logging data. An unequal weighted damp factors- revised method is developed to instead of the parameter-revised techniques used in the traditional inversion method. In this new method, the parameter is revised not only dependency on the damp its self but also dependency on the difference between the measurement data and the fitting data in different layers. At least 2 iterative numbers are reduced than the older method, the computation cost of inversion is reduced. The damp least-squares inversion method is the realization of Tikhonov's tradeoff theory on the smooth solution and stability of inversion process. This method is realized through linearity of non-linear inversion problem which must lead to the dependency of solution on the initial value of parameters. Thus, severe debates on efficiency of this kinds of methods are getting popular with the developments of non-linear processing methods. The artificial neural net method is proposed in this dissertation. The database of tool's response to formation parameters is built through the modeling of the laterolog tool and then is used to training the neural nets. A unit model is put forward to simplify the dada space and an additional physical limitation is applied to optimize the net after the cross-validation method is done. Results show that the neural net inversion method could replace the traditional inversion method in a single formation and can be used a method to determine the initial value of the traditional method. No matter what method is developed, the non-uniqueness and uncertainties of the solution could be inevitable. Thus, it is wise to evaluate the non-uniqueness and uncertainties of the solution in the application of inversion results. Bayes theorem provides a way to solve such problems. This method is illustrately discussed in a single formation and achieve plausible results. In the end, the traditional least squares inversion method is used to process raw logging data, the calculated oil saturation increased 20 percent than that not be proceed compared to core analysis.

Cadeia de frio da distribuição farmacêutica

Projeto de Pós-Graduação/Dissertação apresentado à Universidade Fernando Pessoa como parte dos requisitos para obtenção do grau de Mestre em Ciências Farmacêuticas

Desenvolvimento de ferramentas de apoio multicritério à decisão em problemas de localização

Tese de doutoramento, Estatística e Investigação Operacional (Análise de Sistemas), Universidade de Lisboa, Faculdade de Ciências, 2014

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Films minces de copolymères à blocs supramoléculaires et photosensibles

La technique de trempage («dip-coating») est un procédé rapide et efficace pour former des films minces de copolymères à blocs (CPB) d’épaisseur et de nano-morphologies variées. Très peu d’études ont toutefois porté sur le trempage des CPB supramoléculaires et/ou photosensibles. Le trempage du CPB poly(styrène-b-4-vinyl pyridine) (PS-P4VP) a premièrement été étudié avec des petites molécules (PM) d’acide 1-naphtoïque (NCOOH) et de 1-naphtol (NOH) capables de former des ponts hydrogène (ponts H) avec le bloc P4VP dans 4 solvants (tétrahydrofurane (THF), p-dioxane, toluène et chloroforme). Le ratio d’incorporation (RI) molaire PM/VP dans les films trempés augmente avec la vitesse de retrait mais sa variation dépend fortement du solvant et de la PM utilisés. Le RI et la morphologie des films minces dépendent de la possibilité (ou non) du solvant à former des ponts H avec la PM et de sa sélectivité au bloc de PS menant (ou non) à des micelles de P4VP/PM en solution dont la rigidité influence l’état cinétique du système en film mince. La dépendance en une courbe en V de l’épaisseur des films en fonction la vitesse de retrait définit deux régimes, nommés régimes capillaire et de drainage. Ces régimes influencent différemment le RI et la morphologie finale. Nous nous sommes ensuite intéressés aux complexes de PS-P4VP avec des azobenzènes (AB) photosensibles, le 4-hydroxy-4’-butyl-azobenzène (BHAB) et le 4-hydroxy-4’-cyano-azobenzène (CHAB). Ces AB peuvent non seulement former des ponts H avec le bloc P4VP mais aussi s'isomériser entre les formes trans et cis sous illumination. Les expériences avec PS-P4VP/BHAB dans le THF et le toluène ont révélé que l'irradiation pendant le trempage permet de provoquer une transition entre les morphologies sphérique et cylindrique à basses vitesses de retrait. Ces transitions sont expliquées par l’augmentation du ratio molaire BHAB/VP pris dans les films sous illumination et par le plus grand volume des isomères BHAB-cis par rapport aux BHAB-trans. L'irradiation permet également de moduler l'épaisseur des films sans égard à la présence des AB. Finalement, des solutions de PS-P4VP/CHAB et PS-P4VP/BHAB dans le THF avec un CPB de masse molaire plus élevée ont été étudiées afin de comprendre l’effet d'un temps de demi-vie plus court de l’AB et de la présence de micelles en solution. Le photocontrôle morphologique perd de son efficacité avec le CHAB car l’augmentation du RI de CHAB dans les films illuminés par rapport aux films non irradiés est moins prononcée que pour les complexes de BHAB. Le choix du PS-P4VP est également important puisque la présence de micelles dans les solutions de THF du PS-P4VP(36,5k-16k), même si elle n’influence pas les RI BHAB/VP, fige davantage la morphologie sphérique en solution par rapport à une solution non-micellaire de PS-P4VP(24k-9,5k), limitant les possibilités de transition morphologique.

Studies on the photochemical stability of organo phosphorus insecticides for textile mothproofing

The light stability of 0,0-diethyl-0-(4-ethylthiophenyl)phosphorothioate, a parent structure of a new class of fibre-reactive organophosphorus insectproofing agents for use on wool textiles was extensively examined. The rate of degradation of 0,0-diethyl-0-(4-ethylthiophenyl)phosphoro-thioate in polar and non-polar solution and on wool upon irradiation by simulated sunlight was investigated using high performance liquid chromatography.. The major photodegradation products in each case were correlated with the HPLC retention times of synthetically prepared compounds. The main product formed was the sulphoxide, 0,0-diethyl-O-(4-ethylsulphinylphenyl)phosphorothioate, whose insecticidal activity against the major textile pests was shown to be similar to that of the parent compound. In polar solution a polar product which could not be identified was formed. Both 4-ethylsulphinylphenol and 4-ethyIsulphony1-phenol were found on wool but not in solution. The effect of various ultraviolet stabilizers on the rate of photodegradation of 0,0-diethyl-0-(4-ethylthiophenyl)phosphorothioate was also examined. Ultraviolet absorbers of the 2-hydroxybenzophenone and 2-hydroxybenzotriazole classes conferred the best protection in each case. However, on wool typical wool dyes applied at conventional levels were also effective.

Solving the median shortest path problem in the planning and design of urban transportation networks using a vector labeling algorithm

This paper proposes an alternative algorithm to solve the median shortest path problem (MSPP) in the planning and design of urban transportation networks. The proposed vector labeling algorithm is based on the labeling of each node in terms of a multiple and conflicting vector of objectives which deletes cyclic, infeasible and extreme-dominated paths in the criteria space imposing cyclic break (CB), path cost constraint (PCC) and access cost parameter (ACP) respectively. The output of the algorithm is a set of Pareto optimal paths (POP) with an objective vector from predetermined origin to destination nodes. Thus, this paper formulates an algorithm to identify a non-inferior solution set of POP based on a non-dominated set of objective vectors that leaves the ultimate decision to decision-makers. A numerical experiment is conducted using an artificial transportation network in order to validate and compare results. Sensitivity analysis has shown that the proposed algorithm is more efficient and advantageous over existing solutions in terms of computing execution time and memory space used.