1000 resultados para mercado interior europeo
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A grandes rasgos, la Tesis se estructura en dos Partes claramente diferenciadas, pero interrelacionadas de tal suerte que se complementan y dan unidad al objeto de la investigación realizada. La primera Parte que lleva por título "El proceso constructivo: regulación jurídica" se subdivide en tres Capítulos. En el primer Capítulo procedo a justificar la necesidad de un marco normativo regulador del proceso constructivo de la edificación, a través de la diferenciación entre los conceptos y fases del proceso constructivo y proceso de edificación, para pasar a continuación a efectuar un análisis somero de la regulación del proceso constructivo en Francia y en el Reino Unido, que nos van a permitir detectar algunas de las soluciones propuestas por las legislaciones de ambos Estados y la finalizo con la descripción evolutiva que en España ha tenido lugar éste sector, para concluir con un estudio de las propuestas y estrategias comunitarias en dicho ámbito. En el segundo Capítulo analizo el concepto de responsabilidad civil en la construcción, su tratamiento tanto desde el punto de vista doctrinal como jurisprudencial e incorporo los posibles cambios que se contemplaron en el proyecto de Ley de reforma de CC de 1994 y que no fructificó debido al cambio de legislatura acaecido en 1996. El tercer Capítulo referido a la Ley de Ordenación de la Edificación, facilita la comprensión de las posibles soluciones que se deberían implantar y favorece su crítica, en cuanto refleja la desvinculación normativa en lo que se refiere a la edificación. Se conforma de un primer apartado en el que desarrollo el proceso de evolución de la Ley; y un segundo en el que realizo un estudio de la misma a partir de las diferentes fases del proceso de edificación, analizando los agentes intervinientes, sus funciones y actividades en cada una de las fases; ámbito de responsabilidad y garantías que propone la Ley, así como la necesidad del aseguramiento de la calidad. La segunda Parte titulada "Interacción de la legislación sectorial en el proceso constructivo de la edificación" se subdivide, al igual que la primera Parte, en tres Capítulos que, de manera respectiva, analizan la legislación sectorial correspondiente al proceso constructivo en materia de colegios profesionales, de residuos, y de seguridad y salud. En el cuarto Capítulo relativo a los colegios profesionales reflejo los cambios que ha supuesto el desarrollo del mercado interior y la libre competencia; asimismo expongo una futura función de los colegios profesionales que, como garantes de sus asociados, deberán tener como objetivo principal la de conseguir que sus profesionales sean técnicos competentes En el quinto Capítulo presento la situación actual en España en materia de residuos, tras la transposición de las respectivas directivas comunitarias y subrayo el papel precursor de Cataluña en el desarrollo de sus competencias respecto de los residuos en la construcción. Además, significo la necesidad de una estructura de ordenada económica de rotación en la gestión de residuos en la construcción. En el sexto Capítulo señalo la recepción en el Derecho español de las tendencias europeas, el reconocimiento y la regulación de los diversos agentes que se han ido integrando y participando en el proceso edificatorio respecto de la seguridad y salud. De forma complementaria, se evidencia la carencia de educación en la cultura del riesgo. Finalmente, en relación con algunos aspectos concretos de la Tesis y al objeto de clarificar o ilustrar determinadas cuestiones, he considerado conveniente incluir tres Anexos. El primero de ellos lo compone el Catálogo Europeo de residuos (escombros de construcción y demolición); desde el contenido del segundo anexo se puede proceder a un estudio comparativo y esquemático de los diversos proyectos de LOE y el tercero tiene por objeto poner en relación el paralelismo existente entre las tres normas de sistema de gestión (UNE-EN ISO 9000:1994, sobre sistemas de calidad; UNE 77-801:1994, sobre sistemas de gestión medioambiental; UNE-EX 81-900:1996, sobre sistemas de gestión de la prevención de riesgos laborales).
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En este artículo se analiza la situación actual del sector vitivinícola, el cual, basándonos en datos de los últimos 20 años, ha experimentado un balance bastante negativo ya que se ha producido una reducción significativa de la superficie de viñedo con datos de 2009. Sin embargo, el análisis riguroso de la D.O.CA Rioja nos ha permitido recoger la evolución favorable de la producción y comercialización de la D.O.CA Rioja, lo cual ha facilitado su consolidación como primera del ranking. Asimismo, el balance en cuanto a las exportaciones y las ventas en el mercado interior ha sido muy favorable en dicho periodo, ya que, la D.O.CA Rioja ocupa un lugar privilegiado en ambos mercados, tanto es así que esta DO cuenta con un alto reconocimiento en los principales países importadores del Mundo, que son Alemania y Reino Unido. Para todo ello, el principal factor de diferenciación de estas bodegas es el tiempo que permanecen los vinos en barrica de roble, lo que le da un sabor inigualable que el consumidor sabe premia.
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En este artículo se analiza la situación actual del sector vitivinícola, el cual, basándonos en datos de los últimos 20 años, ha experimentado un balance bastante negativo ya que se ha producido una reducción significativa de la superficie de viñedo con datos de 2009. Sin embargo, el análisis riguroso de la D.O.CA Rioja nos ha permitido recoger la evolución favorable de la producción y comercialización de la D.O.CA Rioja, lo cual ha facilitado su consolidación como primera del ranking. Asimismo, el balance en cuanto a las exportaciones y las ventas en el mercado interior ha sido muy favorable en dicho periodo, ya que, la D.O.CA Rioja ocupa un lugar privilegiado en ambos mercados, tanto es así que esta DO cuenta con un alto reconocimiento en los principales países importadores del Mundo, que son Alemania y Reino Unido. Para todo ello, el principal factor de diferenciación de estas bodegas es el tiempo que permanecen los vinos en barrica de roble, lo que le da un sabor inigualable que el consumidor sabe premia.
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En este artículo se analiza la situación actual del sector vitivinícola, el cual, basándonos en datos de los últimos 20 años, ha experimentado un balance bastante negativo ya que se ha producido una reducción significativa de la superficie de viñedo con datos de 2009. Sin embargo, el análisis riguroso de la D.O.CA Rioja nos ha permitido recoger la evolución favorable de la producción y comercialización de la D.O.CA Rioja, lo cual ha facilitado su consolidación como primera del ranking. Asimismo, el balance en cuanto a las exportaciones y las ventas en el mercado interior ha sido muy favorable en dicho periodo, ya que, la D.O.CA Rioja ocupa un lugar privilegiado en ambos mercados, tanto es así que esta DO cuenta con un alto reconocimiento en los principales países importadores del Mundo, que son Alemania y Reino Unido. Para todo ello, el principal factor de diferenciación de estas bodegas es el tiempo que permanecen los vinos en barrica de roble, lo que le da un sabor inigualable que el consumidor sabe premia.
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Actualmente existe un gran interés orientado hacia el mercado del gas natural. Son muchas las razones por las que este combustible se posiciona como uno de los más importantes dentro del panorama energético mundial. Además de que salvaría el hueco dejado por el carbón y el petróleo, supone una alternativa mucho más limpia que se podría desarrollar aún más tanto a nivel doméstico, industrial como en el mundo de los transportes. La industria del gas natural está cambiando rápidamente fundamentalmente por la aparición del gas no convencional y sus técnicas de extracción. Por lo que se está produciendo un cambio en la economía de la producción de gas así como en la dinámica y los movimientos del GNL a lo largo de todo el planeta. El propósito de este estudio es enfocar el estado del sector y mercado del gas natural en todo el mundo y de esta forma subrayar las principales regiones que marcan la tendencia general de los precios de todo el planeta. Además, este trabajo reflejará los pronósticos esperados para los próximos años así como un resumen de las tendencias que se han seguido hasta el momento. Particularmente, se centrará la atención en el movimiento hacia los sistemas basados en forma de hub que comenzaron en EE.UU. y que llegaron a Reino Unido y al continente Europeo a principios del S.XX. Esta tendencia es la que se pretende implantar en España con el fin de conseguir una mayor competitividad, flexibilidad y liquidez en los precios y en el sistema gasista. De esta forma, poco a poco se irá construyendo la estructura hacia un Mercado Único Europeo que es el objetivo final que plantean los organismos de los estados miembros. Sin embargo, para la puesta en marcha de este nuevo modelo es necesario realizar una serie de cambios en el sistema como la modificación de la Ley de Hidrocarburos, la designación de un Operador de Mercado, elaboración de una serie de reglas para regular el mercado así como fomentar la liquidez del mercado. Cuando tenga lugar el cambio regulatorio, la liquidez del sistema español incrementará y se dará la oportunidad de crear nuevas formas para balancear las carteras de gas y establecer nuevas estrategias para gestionar el riesgo. No obstante, antes de que se hagan efectivos los cambios en la legislación, se implantaría uno de los modelos planteados en el “Gas Target Model”, el denominado “Modelo de Asignación de Capacidad Implícita”. La introducción de este modelo sería un primer paso para la integración de un mercado de gas sin la necesidad de afrontar un cambio legislativo, lo que serviría de VIII impulso para alcanzar el “Modelo de Área de Mercado” que sería el mejor para el sistema gasista español y se conectaría ampliamente con el resto de mercados europeos. Las conclusiones del estudio en relación a la formación del nuevo modelo en forma de hub plantean la necesidad de aprovechar al máximo la nueva situación y conseguir implantar el hub lo antes posible para poder dotar al sistema de mayor competencia y liquidez. Además, el sistema español debe aprovechar su gran capacidad y moderna infraestructura para convertir al país en la entrada de gas del suroeste de Europa ampliando así la seguridad de suministro de los países miembros. Otra conclusión que se puede extraer del informe es la necesidad de ampliar el índice de penetración del gas en España e incentivar el consumo frente a otros combustibles fósiles como el carbón y el petróleo. Esto situaría al gas natural como la principal energía de respaldo con respecto a las renovables y permitiría disminuir los precios del kilovatio hora del gas natural. El estudio y análisis de la dinámica que se viene dando en la industria del gas en el mundo es fundamental para poder anticiparse y planear las mejores estrategias frente a los cambios que poco a poco irán modificando el sector y el mercado gasista. ABSTRACT There is a great deal of focus on the natural gas market at the moment. Whether you view natural gas as bridging the gap between coal/oil and an altogether cleaner solution yet to be determined, or as a destination fuel which will be used not only for heating and gas fired generation but also as transportation fuel, there is no doubt that natural gas will have an increasingly important role to play in the global energy landscape. The natural gas industry is changing rapidly, as shale gas exploration changes the economics of gas production and LNG connects regions across the globe. The purpose of this study is to outline the present state of the global gas industry highlighting the differing models around the world. This study will pay particular attention to the move towards hub based pricing that has taken hold first in the US and over the past decade across the UK and Continental Europe. In the coming years the Spanish model will move towards hub based pricing. As gas market regulatory change takes hold, liquidity in the Spanish gas market will increase, bringing with it new ways to balance gas portfolios and placing an increasing focus on managing price risk. This study will in turn establish the links between the changes that have taken place in other markets as a way to better understanding how the Spanish market will evolve in the coming years.
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La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.
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La globalizaci??n econ??mica ha impactado fuertemente en el mercado laboral europeo, abriendo puertas para el trabajo precario. Mientras el capital se torna global, el trabajo permanece local y m??s sumiso a los flujos econ??micos mundiales. Adem??s, los patrones de la sociedad de consumo se han consolidado, promoviendo nuevas desigualdades sociales y aumentando los riesgos de exclusi??n y vulnerabilidad social. La ca??da progresiva del industrialismo tambi??n afecta las principales bases de la estructura social como los roles de g??nero o las relaciones familiares. Diferentes redes aparecen como clave para la inclusi??n, especialmente en el actual contexto de crisis del Estado de Bienestar Social en que se encuentra Europa. Es decir, el an??lisis de la exclusi??n social debe tener en cuenta la evoluci??n de las pol??ticas sociales en toda Europa y la tendencia actual de descentralizaci??n y focalizaci??n de los ser vicios sociales. El objetivo de este art??culo es, por lo tanto, no s??lo describir el fen??meno de la exclusi??n social, sino tambi??n lanzar ideas para construir nuevos criterios de redefinici??n de las pol??ticas sociales.
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En este trabajo se analiza la política petrolera mexicana durante el período 1938-2000 y su aportación al crecimiento económico mexicano. La orientación de la producción petrolera permite distinguir dos modelos de gestión de la industria petrolera. El primero de ellos; entre 1938-1976 tuvo por finalidad el aprovisionamiento energético del mercado interior a bajos precios. El segundo a partir de 1976 orientado hacia la exportación y la captura de la renta petrolera internacional. Esta ruptura en la política petrolera asociada constituye un caso interesante en sí mismo porque permite comparar los efectos de dos políticas totalmente opuestas sobre el crecimiento económico y sobre el desempeño de la propia industria petrolera en un país donde el Estado tiene derechos de propiedad exclusivos sobre el sector petrolero. Por ello, se aborda el tema como una problemática institucional que toma en cuenta tanto las características internas de México como la dinámica del mercado petrolero internacional. Se incide en el hecho de que el Estado mexicano ha utilizado a la industria petrolera y; concretamente los recursos que ésta genera no sólo como un instrumento para favorecer el crecimiento económico del país sino también para mantener el control del poder político frente a la élite económica. Así el inmovilismo institucional; la falta de ingresos e inversiones propias y el comportamiento rentista del Estado parecen haber condenado al sector petrolero mexicano al atraso y la ineficiencia. De este modo; se focaliza en las interrelaciones entre las instituciones económicas y políticas como elemento explicativo del por qué la industria petrolera no ha logrado convertirse en un elemento dinamizador del crecimiento económico mexicano en el largo plazo.
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El objetivo de este trabajo es estudiar la evolución de los niveles de eficiencia técnica de los principales sectores de la industria manufacturera europea durante el periodo 1987-1996. Para ello se ha aplicado un análisis envolvente de datos (DEA) con la información obtenida de la base de datos BACH de 1996. Los resultados muestran que la eficiencia media de la industria disminuye en este período. Además, no encontra-mos una evidencia clara de que haya habido convergencia en la eficiencia entre las empresas europeas. No obstante, nuestro análisis revela una relación estrecha del ciclo económico con los niveles de eficiencia y con su dispersión.
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Pretende ser el primer paso para realizar una reunión-seminario que contando con la participación de expertos de distintos contextos permita desarrollar líneas de acción positiva para el próximo quinquenio partiendo del debate y análisis de lo realizado con anterioridad. Ofrecer una visión sobre qué se ha hecho en Asturias en materia de cualificación y desarrollo de los recursos humanos. Estrategias y oportunidades de cualificación en el Arco Atlántico. 1. estudio de las acciones llevadas a cabo en Asturias sobre cualificación de recursos humanos. 2.Los retos de Asturias en el plan de desarrollo regional y los objetivos de convergencia en el Mercado Unico Europeo. 3.Referencias, fuentes documentales y recursos institucionales para la formación y desarrollo de los recursos humanos en Asturias. Vid. bibliografía, manuales, memorias de actividades, bases de datos como REDINET, TESEO, informes de organizaciones, catálogos. Análisis descriptivo y comparativo de las revisiones efectuadas estudiando los porcentajes y comparando Asturias con el resto de España. Los materiales y aportaciones recogidos en el trabajo ofrecen 3 visiones, si no totalmente diferentes si muy diversas tanto en sus aspectos técnicos como en los formales. 1.Se revisan las actividades llevadas a cabo en Asturias, durante los 80-90, no es sólo un inventario sino que tratan de estructurar, analizar y relacionar estas actividades tanto internamente /región, problemática y objeto/ como externamente /en el entorno del Arco Atlántico y MUE/. 2.Se recogen las aportaciones desde distintos puntos de vista y diferentes autores sobre los retos planteados en España y Asturias en recursos humanos así como las tendencias en el MUE. en la 3.se recopilan informaciones como medio para aportar elementos de discusión al seminario y como fin, creando una información sustentada y estructurada en base de datos, estas informaciones hacen referencia a los organismos que a nivel regional trabajan en cualificación de los recursos humanos, investigaciones y publicaciones realizadas sobre el tema de referencia y a las acciones desarrolladas con especial referencia a las financiadas con los fondos de la CE. Al final se ofrece un listado de tesis, investigaciones, informes, memorias y estudios socioeconómicos así como otros estudios y trabajos publicados. Los materiales deben contemplarse como introducción al título de la publicación. La reflexión, dirigida en última instancia a políticos que deberán decidir, empieza en primer lugar con los profesionales que trabajan en el desarrollo de los recursos humanos, planteándoles el reto/exigencia de conseguir desarrollar los cambios necesarios para que las organizaciones sean auténticos talleres de aprendizaje.
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Al final ofrece un listado de direcciones de interés: órganos de la Administración, asociaciones, organismos de asesoramiento, agencias de desarrollo local,etc
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Revisar la progresiva consolidación de la reforma educativa liberal-burguesa en el estado español. Desentrañar el papel que jugaron los planteamientos, ideas y propuestas liberales en la construcción del sistema escolar. Se sabe que para muchos la educación debía ser un elemento de control social, instrumento político; hecho que generaba conflicto desde el poder y desde la oposición. De todas formas, los planteamientos educativos ideados para incidir en la sociedad y amoldarla según el nuevo modelo de convivencia, no siempre llegaron a la realidad educativa y si lo hicieron fue de manera muy localizada. Planteamientos educativos liberales, especialmente los dedicados a la primera enseñanza y a la formación de maestros. La enseñanza secundaria o intermedia y la universitaria no se tratan en profundidad, tan sólo como elementos implicados en la construcción del conjunto del sistema educativo y como elementos imprescindibles para completar el análisis globalizador de la época estudiada. Tras analizar el contexto socio-político y cultural englobado entre los años 1833 y 1857, se plantea la concepción educativa de los liberales (moderados y progresistas), diferenciando dos etapas: del 33 al 45 y del 45 al 57. En ambas se tratan tres niveles: el social (control ideológico de la educación, etc.), el de la teoría de la educación (pedagogos, teóricos de la educación, políticos, etc. más significativos) y el escolar (instituciones educativas, castellanización, etc.). Por último se revisa el significado de la Reforma Moyano en la construcción del sistema escolar como culminación de la primera gran etapa del reformismo liberal. Revisión documental. Metodología histórica, 'síntesis' basada en aportaciones interdisciplinares. Para ordenar la complejidad de ideas, planteamientos y hechos analizados se han tenido presentes una serie de niveles: 1. Nivel político-ideológico. 2. Nivel político-jurídico y normativo. 3. Nivel de planteamientos educativos no estrictamente oficiales, desde el punto de vista social. 4. Nivel de planteamientos teóricos presentados por diversos autores significativos en la época estudiada, sin limitarse a los eminentemente liberales, incidieran o no directamente en la institucionalización del sistema escolar. 5. Nivel de institucionalización y praxis del sistema escolar. 6. Nivel perspectivo en que se realizaban los planteamientos educativos para conseguir una operatividad a largo plazo, tanto oficial como no oficial. Los liberales consideraron la educación como un elemento de control, estabilidad social y progreso. Se pretendía conseguir un estado fuerte y un mercado interior unificado. Siguieron el modelo francés de planificación educativa. Aunque valoraran más la secundaria y la universidad, su pretensión era generalizar la primaria; no se consiguió por falta de condiciones materiales y humanas. Los liberales más consecuentes pensaban que la centralización debía ser momentánea. Los moderados en el poder consolidaron la política educativa anterior, con mentalidad centralista, uniformadora y jerarquizante. Se cedió ante las presiones inspectoras de la iglesia por lo que la secularización, pretendida por los progresistas, resultó muy parcial. Los principales ideólogos del estado español, liberales o socialistas utópicos, se consideraban cristianos avanzados a pesar de criticar a la iglesia como institución. Montesino introdujo la educación integral aunque sólo fuera en el ámbito teórico. Monlau introdujo el concepto de educación popular. Lista distinguía entre privada, para ricos y dirigentes, y pública, para pobres. Esta dicotomía entre escuela estatal y escuela privada quedó consolidada por el principio de libertad de enseñanza y de creación de centros. Otros autores importantes fueron: Monturiol, de la Sagra, Figuerola, Avendaño, Carderera, Gil de Zárate,... En 1849 se creó la inspección de instrucción primaria, herramienta de control y vigilancia por parte del estado. Muchos maestros ejercían sin título, las escuelas normales eran insuficientes. Las publicaciones periódicas dedicadas a los niños (Minerva de la juventud, Museo de las familias, etc.) proliferaban; permitían incidir en la moral de los futuros ciudadanos, informar a los profesionales de los planteamientos oficiales y de las líneas pedagógicas que se iban introduciendo. Algunos literatos significativos como Aribau, Larra, etc. transmitieron un mensaje pedagógico claro. Para ellos, la ignorancia generaba desigualdad, dificultaba la democracia y soberanía popular. La castellanización o aculturación se utilizó para la transmisión ideológica; el castellano se consideraba signo de poder, cultura y ciencia. Los cambios, lentos y no generalizados, se hicieron desde planteamientos moderados. Los libros de texto solían reeditarse sin aportaciones novedosas, reproduciendo la moral anterior más que la nueva mentalidad burguesa. La ley Moyano implantó los niveles educativos desde primaria hasta la universidad; no obstante, la burguesía no supo aprovechar esta herramienta de poder, de control social. La escuela obligatoria no se llegó a impulsar convenientemente, es más, se convirtió en una fuente de lucha y control político (reflejo de la dinámica socio-política del momento). Además, el control eclesiástico sobre el sistema educativo impidió su secularización. La no-generalización de la primaria así como la libertad de educación facilitaron este proceso. El estado consiguió una escuela burocratizada, funcionarial. La reforma moderada estructuró la desigualdad educativa, la jerarquización, el populismo paternalista; en definitiva, unos intereses poco populares al servicio de la diferenciación de clases, en un ambiente facilitador del individualismo pedagógico y social. Las instituciones no acabaron de responder a la necesidad de democratización del sistema educativo y al utilitarismo necesario que demandaba la sociedad. El marco legal del sistema educativo escolar, cualquier intento de reforma, choca siempre con las fuerzas conservadoras y reaccionarias.
