La torre de los vientos en Atenas

Hacemos una breve historia del edificio conocido como Torre de los Vientos construido en el barrio de Plaka en Atenas desde sus posibles orígenes hasta la actualidad; añadimos sus funciones religioso-meteorológicas y a partir de grabados ilustrativos reconstruimos sus avatares arquitectónicos; nos interesan especialmente los frisos de los ocho vientos con sus orientaciones y función, que describimos y en particular el Notos o Auster, nombre que el Centro de Estudios Latinos ha elegido para su publicación

Determinación del Campo de Vientos a partir de mensajes ADS‐B

El futuro proyecto SESAR (Europa)/NextGen program (USA) establece la necesidad de tener un control 4D (x,y,z,t) del espacio aéreo, por lo tanto es de vital importancia para tal fin el conocimiento a tiempo real de la velocidad del viento. Se pretenderá a causa de dichas necesidades, el cálculo de la estimación de las componentes del vector velocidad dentro de un dominio Ω (por ejemplo: área terminal de Madrid, cuya extensión esta caracterizada por unos 60000km2), para dicho desarrollo se hará uso de los valores puntuales del vector velocidad del viento conocidos a través de los mensajes ADS‐B transmitidos por las aeronaves circundantes.

Efectos dinámicos laterales en vehículos y puentes ferroviarios sometidos a la acción de vientos transversales

En las últimas décadas el aumento de la velocidad y la disminución del peso de los vehículos ferroviarios de alta velocidad ha provocado que aumente su riesgo de vuelco. Además, las exigencias de los trazados de las líneas exige en ocasiones la construcción de viaductos muy altos situados en zonas expuestas a fuertes vientos. Esta combinación puede poner en peligro la seguridad de la circulación. En esta tesis doctoral se estudian los efectos dinámicos que aparecen en los vehículos ferroviarios cuando circulan sobre viaductos en presencia de vientos transversales. Para ello se han desarrollado e implementado una serie de modelos numéricos que permiten estudiar estos efectos de una forma realista y general. Los modelos desarrollados permiten analizar la interacción dinámica tridimensional tren-estructura, formulada mediante coordenadas absolutas en un sistema de referencia inercial, en un contexto de elementos _nitos no lineales. Mediante estos modelos se pueden estudiar de forma realista casos extremos como el vuelco o descarrilamiento de los vehículos. Han sido implementados en Abaqus, utilizando sus capacidades para resolver sistemas multi-cuerpo para el vehículo y elementos finitos para la estructura. La interacción entre el vehículo y la estructura se establece a través del contacto entre rueda y carril. Para ello, se han desarrollado una restricción, que permite establecer la relación cinemática entre el eje ferroviario y la vía, teniendo en cuenta los posibles defectos geométricos de la vía; y un modelo de contacto rueda-carril para establecer la interacción entre el vehículo y la estructura. Las principales características del modelo de contacto son: considera la geometría real de ambos cuerpos de forma tridimensional; permite resolver situaciones en las que el contacto entre rueda y carril se da en más de una zona a la vez; y permite utilizar distintas formulaciones para el cálculo de la tensión tangencial entre ambos cuerpos. Además, se ha desarrollado una metodología para determinar, a partir de formulaciones estocásticas, las historias temporales de cargas aerodinámicas debidas al viento turbulento en estructuras grandes y con pilas altas y flexibles. Esta metodología tiene cuenta la variabilidad espacial de la velocidad de viento, considerando la correlación entre los distintos puntos; considera las componentes de la velocidad del viento en tres dimensiones; y permite el cálculo de la velocidad de viento incidente sobre los vehículos que atraviesan la estructura. La metodología desarrollada en este trabajo ha sido implementada, validada y se ha aplicado a un caso concreto en el que se ha estudiado la respuesta de un tren de alta velocidad, similar al Siemens Velaro, circulando sobre el viaducto del río Ulla en presencia viento cruzado. En este estudio se ha analizado la seguridad y el confort de la circulación y la respuesta dinámica de la estructura cuando el tren cruza el viaducto. During the last decades the increase of the speed and the reduction of the weight of high-speed railway vehicles has led to a rise of the overturn risk. In addition, the design requests of the railway lines require some times the construction of very tall viaducts in strong wind areas. This combination may endanger the traffic safety. In this doctoral thesis the dynamic effects that appear in the railway vehicles when crossing viaducts under strong winds are studied. For this purpose it has been developed and implemented numerical models for studying these effects in a realistic and general way. The developed models allow to analyze the train-structure three-dimensional dynamic interaction, that is formulated by using absolute coordinates in an inertial reference frame within a non-linear finite element framework. By means of these models it is possible to study in a realistic way extreme situations such vehicle overturn or derailment. They have been implemented for Abaqus, by using its capabilities for solving multi-body systems for the vehicle and finite elements for the structure. The interaction between the vehicle and the structure is established through the wheel-rail contact. For this purpose, a constraint has been developed. It allows to establish the kinematic relationship between the railway wheelset and the track, taking into account the track irregularities. In addition, a wheel-rail contact model for establishing the interaction of the vehicle and the structure has been developed. The main features of the contact model are: it considers the real geometry During the last decades the increase of the speed and the reduction of the weight of high-peed railway vehicles has led to a rise of the overturn risk. In addition, the design requests of the railway lines require some times the construction of very tall viaducts in strong wind areas. This combination may endanger the traffic safety. In this doctoral thesis the dynamic effects that appear in the railway vehicles when crossing viaducts under strong winds are studied. For this purpose it has been developed and implemented numerical models for studying these effects in a realistic and general way. The developed models allow to analyze the train-structure three-dimensional dynamic interaction, that is formulated by using absolute coordinates in an inertial reference frame within a non-linear finite element framework. By means of these models it is possible to study in a realistic way extreme situations such vehicle overturn or derailment. They have been implemented for Abaqus, by using its capabilities for solving multi-body systems for the vehicle and finite elements for the structure. The interaction between the vehicle and the structure is established through the wheel-rail contact. For this purpose, a constraint has been developed. It allows to establish the kinematic relationship between the railway wheelset and the track, taking into account the track irregularities. In addition, a wheel-rail contact model for establishing the interaction of the vehicle and the structure has been developed. The main features of the contact model are: it considers the real geometry

La ciudad y el viento : la morfología urbana y su relación con el uso estancial del espacio público abierto en territorios con vientos fuertes y climas fríos : el caso de la ciudad de Punta Arenas, región de Magallanes, Chile

El presente trabajo ahonda en el conocimiento del viento urbano. La investigación pasa revista a la historia de la relación del viento y la ciudad y revisa tres pares de disciplinas implicadas en comprender mejor dicha relación: la arquitectura y el urbanismo, la meteorología y la climatología y, por último, la ingeniería aeroespacial y la aerodinámica civil. Se estudian el comportamiento y la fluidez del viento al desplazarse por cuerpos romos no fuselados (los edificios y la trama urbana), así como sus efectos dentro de la ciudad. Asimismo, se examinan las metodologías existentes para comprenderlo, medirlo y analizarlo, desde los estudios de proporción y modelamiento en túneles de viento hasta las simulaciones virtuales y las dinámicas de fluidos CFD. Posteriormente se reconoce un caso de estudio que permite analizar el viento como un factor aislado, pero desde los parámetros morfológicos de una ciudad en la que se generan patrones aerodinámicos muy característicos: Punta Arenas, la ciudad más austral del mundo, donde los vientos corren casi siempre desde la misma dirección, el “oeste”, a más de 33,3 m/s, lo que equivale a 120 Km/h. La hipótesis de la investigación es que la morfología del casco histórico de Punta Arenas genera patrones aerodinámicos que condicionan el bienestar en los espacios públicos. El objetivo general de la investigación es estudiar los efectos aerodinámicos presentes en la morfología urbana para mejorar la permanencia en los espacios públicos, proponiendo estrategias para el desarrollo morfológico y volumétrico de los cuerpos edificados. En el desarrollo del caso de estudio se reconocen, al interior del cañón urbano, las temperaturas, los índices de asoleamiento y sus conos de sombra, la dirección del viento y la visualización del vórtice al interior del cañón urbano, para determinar cómo estos factores impactan en el espacio público. Las conclusiones indican que los patrones aerodinámicos presentes en la morfología urbana conducen el viento hacia los espacios públicos que se encuentran o desprotegidos del viento o con excesiva turbulencias, por tanto, los patrones aerodinámicos inciden en el uso estancial de los espacios públicos, generando problemas mecánicos al peatón e incidiendo en la sensación térmica en dichos espacios. Ello permite confirmar que es posible modificar y mejorar el uso de los espacios públicos si somos capaces de modelar la morfología urbana con el fin de reorientar los patrones aerodinámicos que afectan significativamente a dichos espacios. ABSTRACT This work deepens into the knowledge of urban wind. The study reviews the history of the relationship between the wind and the city and reviews three pairs of disciplines involved in understanding better these relationship: Architecture and Urbanism, Meteorology and Climatology and, finally, Aerospace and Civil Aerodynamics. The behavior and flow of wind through blunt bodies not fairings (the buildings and the urban fabric) and its effects within the city are studied. Also, existing methodologies to understand, measure and analyze the wind are examined, from the studios of proportion and modeling in wind tunnels to virtual simulations and fluid dynamics CFD. Subsequently, a case study to analyze the wind as an isolated factor is recognized, but from the morphological parameters of a city where very characteristic aerodynamic patterns are generated: Punta Arenas, the southernmost city in the world, where the winds run almost always from the same direction, the "West", at more than 33.3 m/s, which is equivalent to 120 km/h. The research hypothesis is that the morphology of the historic center of Punta Arenas generates aerodynamic patterns that determine the well-being in public spaces. The overall objective of the research is to study the aerodynamic effects present in the urban morphology to improve retention in public spaces, proposing strategies for morphological and volumetric development of the built bodies. In developing the case study are recognized, within the urban canyon, temperatures, rates of sunlight and shadow cones, wind direction and visualization of the vortex into the urban canyon, to determine how these factors impact in public space. The findings indicate that the aerodynamic patterns in urban morphology lead wind to public spaces that are unprotected or find themselves in a condition of excessive wind or turbulence; therefore, aerodynamic patterns affect the use of public spaces, generating mechanical problems for pedestrians and affecting the thermal sensation in such spaces. This confirms that it is possible to modify and improve the use of public spaces if we are able to model the urban morphology in order to reorient the aerodynamic patterns that significantly affect those spaces.

Vientos de juventud; poemas.

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La rosa de los vientos; novela.

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Navegación del Océano Pacífico ó sea, cuadro general de los vientos y corrientes que se experimentan en dicho mar, con las derrotas que se deben hacer para cruzarlo en todas direcciones /

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Conversaciones de Ulloa con sus tres hijos en servicio de la marina instructivas y curiosas : sobre las navegaciones y modo de hacerlas, el pilotage y la maniobra : noticia de vientos, mares, corrientes, páxaros, pescados y anfibios, y de los fenómenos que se observan en los mares en la redondez del globo/

Incluye a partir de la pág. 233 un vocabulario de voces marinas.

Tratado elemental aplicado a la náutica de los huracanes : precedido de una estensa [sic] introducción sobre vientos en general, corrientes de los mares y otras partes interesantes de la meteorología ... /

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Sitio, naturaleza y propriedades de la ciudad de Mexico : aguas y vientos a que esta suieta, y tiempos del año : necessidad de su conocimiento para el exercicio de la medicina, su incertidumbre y difficultad sin el de la astrologia, assi para la curacion como para los prognosticos /

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Quien siembra vientos : comedia en tres actos y en verso /

"Representada por primera vez con gran aplauso en el teatro del Príncipe el 30 de Noviembre de 1866"- port.-

Evaluación financiera de la explotación apícola El Jobo, en el municipio de San Ramón, departamento de Matagalpa (Período Julio 1999 - Junio 2000)

El Presente trabajo se llevó a cabo en la finca El Jobo en los Apiarios Propiedad de CODAPI, la finca se ubica en el Municipio de San Ramón, carretera Pancasan, Matlguas en las coordenadas 12" 55' Latitud Norte y 85" 55' Longitud Oeste con una altura de 640 msnm y una Temperatura de 20- 26" C. El clima existente se clasifica de Trópico semi húmedo con bosque perenne y una flora útil para la Apicultura. La época seca se presenta de Febrero a mayo y un periodo lluvioso de Junio - Enero, con una precipitación de 2000 - 2400 mm /ano. Para el levantamiento de la información se realizó un estudio de casos con entrevistas semi - estructuradas, a lo largo del ciclo apícola 1999-2000, con visitas quincenales, que permitieron conocer el manejo de los apiarios, producción de miel y los costos de producción. El análisis de la información permitió evaluar el calendario apícola, los costos de producción divididos en mano de obra, insumos, servicios; así como determinar parámetros productivos como kilogramos de miel por ciclo, por apiario, por colmena. Se calcularon además la relación beneficio costo, margen bruto por apiario, margen bruto por colmena y margen bruto por dial hombre. Los resultados indicaron que la estrategia de producción principal de este ciclo fue la producción de colonias, aprovechando la flor amarilla, miel que no tiene demanda en el mercado internacional, no obstante permitió salvar el ciclo. Una vez realizada la evaluación financiera se pudo determinar que la relación beneficio - costo de este ciclo apícola fue de 0.88. Entre los factores que influyeron en estos resultados se pueden mencionar: La falta de capacitación en el manejo gerencial, administrativo y financiero del apiario. Factores climatológicos como fuertes vientos durante la época seca deshidrataron la flora. La no realización de un calendario apícola después del Huracán Mitch que dejó desvastada la flora de la zona norte del País, lo cual incidió de forma significativa en la producción de miel al momento de la trashumancia. Afecto J también el problema zoo-sanitario del acaro varroa a partir de 1999, aumentando los costos de producción de la empresa. De los costos de producción el 43.70 % correspondió a insumos, el27.7% a servicios, el7.37% a mano de obra y un 22.8% a las amortizaciones; La reproducción de miel que se obtuvo fue de 438 Kg. en el ciclo apícola en tres cosechas, 48 Kg. en agosto, 112 Kg. en Noviembre y 278 Kg. en abril del2000, lo que refleja 109. 7 Kg. de miel/ apiario/ ciclo y 5.2 Kg. de miel/ colmena / apiario / ciclo. De los ingresos que se obtuvieron en este ciclo el 71. 67 % corresponde a la venta de cámaras de crías y el 28.33 % a la venta de miel. El margen bruto 1 apiario 1 ciclo fue de C$ 1429.75, el margen bruto 1 colmena de C$ 68.9 y el margen bruto / día/ hombre fue de C$ 62.84, lo que muestra parámetros económicos deficientes para mantener las operaciones en la explotación y el margen neto de C$ -6 339 .38.