992 resultados para Transporte de momento
Resumo:
La investigación realizada en este trabajo de tesis se ha centrado en la caracterización y optimización del sistema Fe/Gd/Fe y en el estudio de su efecto en el transporte dependiente de espín y en la transferencia de espín (STT) en dispositivos magnéticos. El fenómeno de STT, uno de los grandes descubrimientos de la espintrónica, se basa en la transferencia de momento angular de una corriente polarizada de espín a la imanación local de un material magnético. Este efecto se traduce en que una corriente polarizada de espín puede provocar variaciones en la imanación del material sin necesidad de campo magnético aplicado. Este fenómeno necesita una densidad de corriente muy alta, de manera que sus efectos solo se observan en dispositivos de tamaño nanométrico a partir de la llamada densidad de corriente crítica. El STT tiene un gran potencial tecnológico para distintas aplicaciones, como emisores de radiofrecuencia para comunicación in-chip o memorias magnéticas alternativas, en que se podría leer y escribir la información únicamente mediante corriente, sin necesidad de aplicar campo magnético ni utilizar bobinas de detección. Desde el punto de vista de este tipo de aplicaciones hay un gran interés en disminuir la densidad de corriente crítica a la que empieza a observarse el efecto. Sin embargo, hay otro tipo de dispositivos en que el STT supone un problema o factor limitante. Este es el caso de las cabezas lectoras de ordenador, en las que a partir de la densidad de corriente crítica aparece ruido e inestabilidad adicional en la señal inducidos por STT, lo que limita su sensibilidad. Para este tipo de aplicación, se desea por tanto que la corriente crítica a partir de la cual aparece ruido e inestabilidad adicional en la señal sea tan grande como sea posible. El Gd (y especialmente el sistema Fe/Gd/Fe) tiene unas características muy particulares con potencial para afectar varias propiedades relacionadas con la densidad de corriente crítica de un dispositivo de STT. Por este motivo, resulta interesante introducir la tricapa Fe/Gd/Fe en la capa libre de este tipo de dispositivos y estudiar cómo afecta a su estabilidad. Para ello, una primera parte del trabajo se ha centrado en la exhaustiva caracterización del sistema Fe/Gd/Fe y la optimización de sus propiedades de cara a su introducción en la capa libre de dispositivos de STT. Por otro lado, la intención final es alterar o controlar el efecto de transferencia de espín en un dispositivo afectando lo menos posible al resto de las propiedades intrínsecas de su funcionamiento (por ejemplo, al valor de su magnetorresistencia). Por tanto, ha sido necesario estudiar los efectos del sistema Fe/Gd/Fe en el transporte de espín y determinar la manera de introducir la tricapa en el dispositivo optimizando el resto de sus propiedades o afectándolas lo menos posible. Finalmente, hemos introducido el sistema Fe/Gd/Fe en la capa libre de nanodispositivos y hemos estudiado su efecto en la corriente crítica de inestabilidad por STT. Los resultados muestran que estas tricapas Fe/Gd/Fe pueden suponer una solución potencial para los problemas de estabilidad de algunos nanodispositivos magnéticos como las cabezas lectoras magnéticas.
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La preocupación medioambiental guía en la actualidad muchas de las estrategias globales y nacionales de aplicación al sector del transporte. En transporte aéreo, el impacto ambiental es importante, pero los beneficios socioeconómicos también lo son. El crecimiento del transporte aéreo es el mayor de los desafíos del sector. Por el momento, está limitado por el mantenimiento de la seguridad y por la disponibilidad de infraestructuras, pero el impacto ambiental puede convertirse en el principal factor limitador. El transporte aéreo presenta actualmente el mayor crecimiento de todos los modos de transporte. La aviación comercial se enfrenta al reto de tomar un papel activo en la búsqueda e impulso de soluciones para alcanzar la sostenibilidad del sector, por lo tanto es necesario realizar un diagnóstico de situación a través de unos indicadores y modelos adecuados que midan el impacto ambiental del transporte aéreo. Los tipos de impacto ambiental del transporte aéreo se pueden clasificar como de efecto local (ruido, contaminación de aire local, uso de espacio), o de efecto global (consumo de materiales no renovables, aportación al cambio climático). La gestión del impacto ambiental comprende, además de medidas de reducción técnicas, diversas posibilidades económicas, que utilizan mecanismos de mercado (acuerdos voluntarios entre administración, operadores y consumidores, o cualquier combinación de ellos, impuestos y tasas, comercio de emisiones). En este trabajo se pasa revista a las diferentes medidas de gestión del impacto ambiental que se están implantando, tanto de carácter técnico como de contenido económico. Algunas de estas medidas están ya en vigor, otras en estudio. El análisis se centra fundamentalmente en el seno de la Unión Europea, que ha adoptado un papel de liderazgo mundial en la adopción de regulaciones ambientales, y el objetivo final es sacar conclusiones sobre la repercusión de estas medidas en general, y sobre el transporte aéreo en particular.
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En la actualidad, muchas son las iniciativas propuestas para mejorar la seguridad en el sector del transporte mediante el uso de Tecnologías de la Información. De manera particular, gracias al empleo de técnicas robustas basadas en Visión Artificial, es posible analizar de manera automática cualquier área de una infraestructura de transporte bajo videovigilancia que por su configuración requiera de mayor atención en las tareas de supervisión de los operadores en centros de control. Con esta motivación, dentro del proyecto HNPS (Redes Heterogéneas para la Seguridad Pública Europea) se ha desarrollado un sistema de vídeo analítico que permite identificar de manera individual cada persona que aparece en escena, registrar su trayectoria, así como llevar a cabo una clasificación de la misma en función de si porta o no determinados tipos de objetos. Además, para poder asociar un significado global al conjunto de eventos observados y definir la actividad llevada a cabo, se ha introducido una etapa más de procesamiento para detectar automáticamente eventos dinámicos en secuencias de vídeo, permitiendo al sistema comprender lo que está ocurriendo en la escena y lanzar una alarma si se detecta un comportamiento anómalo (acumulación de personas, riesgos de atraco o abandonos de objetos en zonas vulnerables). Igualmente interesante resulta la obtención de resultados en tiempo real, procesando directamente el flujo de vídeo de la cámara IP que da cobertura al área bajo videovigilancia. Además de la arquitectura del sistema y la funcionalidad completa ofrecida por el sistema, se demostrará la efectividad del mismo en la detección de los diferentes comportamientos definidos. Un entorno ideal para la experimentación de estos sistemas son los intercambiadores de Transporte que el Consorcio Regional de Transportes de Madrid ha puesto en servicio en estos últimos años. Así, respetando en todo momento la privacidad de los actores que son captados por las cámaras, resultados experimentales del sistema desarrollado sobre secuencias simuladas en el Intercambiador de Moncloa, demuestran la eficacia del sistema propuesto, permitiendo que la movilidad de los usuarios sea cada día más segura.
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La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.
Resumo:
Las limitaciones en la capacidad de movilidad pueden ser consideradas en la actualidad como una forma de discriminación tremenda y a la vez invisible dentro de la sociedad. Para poder evitar esta discriminación es necesario que las políticas de transporte, que hasta ahora han basado sus actuaciones particularmente sobre las necesidades de acceso al empleo, reconozcan las exigencias de las personas dependientes y de aquellas que realizan las tareas no remuneradas del cuidado de otros y de atención a la familia. Las personas que trabajan en las tareas domésticas, en la mayoría de los casos mujeres, tienen muchas dificultades para sincronizar sus obligaciones con los tiempos y las distancias. Estas personas desempeñan un trabajo diario, que tiene lugar tanto fuera como dentro del hogar y tienen necesidades específicas de movilidad. El problema principal es que este tipo de trabajo no suele ser tomado en consideración, ya que no entra en la esfera del trabajo remunerado. Pero es una labor que está estrictamente ligada a la actividad de la sociedad y es un elemento indispensable para el funcionamiento de la vida urbana. Es un trabajo real, que tiene lugar en el espacio urbano, que exige un considerable esfuerzo físico y emocional, y que ayuda a garantizar la calidad de la vida cotidiana. Es un aspecto indispensable a tener en cuenta en el ejercicio de las políticas públicas y sociales. Sobre la base de estas consideraciones se introduce el concepto “Movilidad del cuidado” (Sánchez de Madariaga, 2009a y 2009b), mediante el cual se reconoce la necesidad de evaluar y hacer visible los desplazamientos diarios asociados con el trabajo del cuidado. Por trabajo del cuidado se entiende el trabajo no remunerado, realizado por los adultos para los niños u otras personas dependientes, incluido el trabajo relacionado con el mantenimiento del hogar. El análisis de este tipo de viajes exige ciertos cambios significativos en las formas de recoger datos estadísticos. No se trata solo de sumar los desplazamientos que actualmente aparecen en las estadísticas como viajes de compras, acompañamiento, gestiones, cuidado de otros, etc. El problema es que los datos sobre movilidad se recogen con una serie de sesgos que infravaloran los viajes de cuidado: las estadísticas no cuentan los viajes cortos a pie y tampoco reflejan bien los viajes encadenados, ambos típicamente femeninos; no se deslindan con precisión los viajes de cuidado de otro tipo de viajes, de manera que muchos desplazamientos relacionados con la esfera reproductiva aparecen como viajes personales o de ocio y en muchos casos se encasillan en la categoría otros. Mediante esta investigación se pretende estimar el peso que la movilidad del cuidado tiene en el total de la movilidad y describirla de manera precisa en un contexto geográfico determinado, en el caso específico Madrid. Los estudios sobre el tema realizados hasta el momento reconocen la necesidad de llevar a cabo encuestas de movilidad que tengan en cuenta las variables socio económicas que caracterizan a la población y también se demanda la segregación de los datos recogidos por sexo, así como el uso del género como una categoría analítica. Igualmente es indispensable atribuir la misma importancia que tienen los viajes relacionados con la esfera productiva a los que están relacionados con la esfera reproductiva. No obstante, es solo mediante la introducción del concepto de “movilidad del cuidado” que se propone una nueva categorización de los motivos de desplazamiento dentro de las “clásicas” encuestas de movilidad y, por primera vez, mediante esta investigación se aplica este concepto a un ejemplo práctico a partir del cual queda en evidencia la necesidad de un cambio de enfoque en las políticas de transporte. Así, a través el uso de encuestas cuantitativas y cualitativas realizadas ad hoc sobre la base de la metodología propuesta, se capturan los patrones de viajes significativos para poder describir en maneara exhaustiva la movilidad de las personas que tienen responsabilidades de cuidado. El objetivo es crear una base de conocimiento más amplia sobre los patrones de movilidad, comportamientos y necesidades, además de mejorar los conceptos operacionales y establecer políticas de transporte más equitativas, que respondan de mejor manera a las necesidades de género, beneficiando así a toda la sociedad. ABSTRACT Nowadays, limitations in urban mobility can be considered as some type of extreme discrimination, which remains invisible to the society. In order to avoid this kind of discrimination, new transport policies are required, especially considering that so far they have been based and organized particularly in relation to the needs derived from the access to employment. These policies must take into account the demands of people depending on the support of others as well as of unpaid caregivers in charge of looking after other individuals and taking care of the family. Most of the people devoted to domestic work, which in the vast majority of cases is carried out by women, find it difficult to coordinate their obligations with time and distances. These people carry out a daily job that takes place both inside their homes as well as outside, and they have specific mobility needs. The main issue is that this type of work is usually not taken into consideration, since it is not included under the scope of paid employment. However, this work is strictly related to the activities of society and is therefore a crucial element in the functioning of urban life. It is an actual job that takes place in an urban space, requires a considerable amount of physical and emotional effort and guarantees quality of life on a daily basis. This is an important aspect that should be taken into account when drafting public and social policies. The concept of “Mobility of care” (Sánchez de Madariaga, 2009a and 2009b) is introduced under these considerations. This concept acknowledges the need to evaluate and identify daily movements from one place to another that are related to caregiving. Caregiving is understood, in this case, as unpaid work that is carried out by adults for children and other people that depend on the support of others, and it also includes duties related to home maintenance. The analysis of these types of movements requires some significant changes in the way in which statistic data is gathered. The idea is to not only add up the movements that appear in statistics such as shopping trips, accompanying someone, dealings, caregiving, etc. The problem with data on mobility is that it is gathered with bias that undervalues mobility related to caregiving: statistics do not take into consideration short trips that are made walking nor do they properly reflect connected trips, both of which are typically feminine; moreover, there is an imprecise differentiation of trips related to caregiving and other kind of trips, and because of that, many of the trips related to the reproductive sphere are considered personal or recreational trips, and are many times labelled as others. This investigation aims to evaluate the importance that mobility of care has in mobility in general, describing it in a precise manner within a specific geographical context that in this case is Madrid. To this date, most of the studies on this subject have acknowledged the need to carry out mobility surveys that include socio economic variables that characterize the population and they have also requested that collected data is segregated by sex and that gender is used as an analytical category. Likewise, it is fundamental to give the same importance to mobility related to the sphere of reproduction as to that related to the sphere of productiveness. However, it is only through the implementation of the concept of “mobility of care” that a new categorization of mobility, within classic mobility surveys, is proposed. Also, for the first time and by this investigation, this concept is applied to a practical case, shining a light on the need to change the focus of transport policies. Through the use of ad hoc quantitative and qualitative surveys based on the proposed methodology, the patterns of relevant movements are identified in order to thoroughly describe the mobility of people responsible of caregiving. The aim is to create a broader knowledge base on patterns of mobility, behaviour and necessities, in addition to improving functional concepts and transport policies to make them more equitable and responsive to gender needs, thus benefitting society as a whole.
Resumo:
Com este estudo objetivou-se avaliar os níveis de estresse e a qualidade de carne de cordeiros mestiços Santa Inês x Dorper, submetidos a transporte de percurso curto (duas horas) e longo (seis horas) e em dois períodos de espera pré-abate (12 ou 24 horas). Foram utilizados 32 cordeiros com 127 ± 7 dias de idade e 30,4 ± 2,1 kg de peso vivo. Antes de serem submetidos aos períodos de transporte, os animais estavam alocados em baias coletivas e receberam ração concentrada (farelo de soja e milho, calcário calcítico e núcleo com monensina), bagaço úmido de citros e capim Napier (Pennisetum purpureum) e água ad libitum. Foram realizadas avaliações de reatividade dos animais no momento do embarque, desembarque e durante a contenção dos animais para as colheitas de sangue, urina e temperatura ocular por termografia infravermelho. Durante o período de espera pré-abate, realizou-se a colheita de dados comportamentais dos animais. Foram avaliadas as concentrações de cortisol no soro, na urina e as concentrações de haptoglobina no soro nos períodos que antecederam a insensibilização, assim como no momento do abate. Os animais apresentaram baixa reatividade durante todos os manejos. Houve diferença significativa no comportamento dos cordeiros durante os períodos de espera (P < 0,05) que durante as 12 horas apresentaram frequência de comportamentos que indicaram bem-estar favorável, enquanto que o período de transporte não afetou (P > 0,05). Os níveis de cortisol no soro mantiveram-se semelhantes da saída dos animais para o transporte até o final do período de espera (P > 0,05), enquanto houve oscilação dessas concentrações no cortisol na urina (P < 0,05), com pico no desembarque dos animais de duas horas de transporte e diminuição ao final do período de descanso. Os níveis de haptoglobina mantiveram-se semelhantes da colheita realizada antes do transporte, no embarque e no desembarque (P > 0,05) e diminuíram no final do período de espera pré-abate (P < 0,05). A temperatura ocular elevou-se no embarque e no desembarque dos animais, com diminuição da temperatura ao final do período de espera (P < 0,05). No momento do abate, foi observado aumento das concentrações de haptoglobina (P < 0,05), enquanto não houve alteração nas concentrações de cortisol no soro (P > 0,05). Animais que permaneceram por 24 horas de espera pré-abate apresentaram maior força de cisalhamento e menor luminosidade (L*) e intensidade de amarelo (b*). As variáveis comportamentais foram pouco afetadas pelos períodos de transporte e de espera pré-abate, porém o período de 12 horas de espera favoreceu a qualidade da carne
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The search for a sustainable urban mobility, has recast the public policy of transport and movement for all, in order to contribute to the welfare economic, social and environmental. Within this context, has as its main objective review here in the city of Natal in the state of Rio Grande Norte, the deployment of the new road infrastructure of the transport corridor of Bernardo Vieira Avenue and checking at least with regard to urban areas and environmental chosen here, as will indicators to assess sustainable urban mobility, that the theory has been well constructed, but in practice little way to apply the proposed guidelines for sustainability. To achieve this result, is initially a literature review with the principal investigators of the matter, since the concepts of indicators of sustainable urban mobility. And a second time, participating in to the case study, using the methodology of environmental awareness, through analysis photographs, notes and testimony in the study area ace to reach conclusions
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La empresa Transportemos S.A. de C.V. fundada por Napoleón Martínez Altamirano y su esposa Cecilia de Martínez, se ha caracterizado por brindar servicios de calidad en las ramas de las mudanzas internacionales y se ha ido consolidando como la empresa de capital nacional líder en el servicio de transporte, almacenaje y mudanzas, pero en la actualidad la empresa no ha experimentado un crecimiento significativo de la demanda. El propósito de esta investigación es proporcionar un plan estratégico que permita incrementar las ventas locales e internacionales del sector transporte de carga del municipio de Santa Tecla, utilizando como caso ilustrativo la empresa de mudanzas Transportemos S.A. de C.V. conocida por su nombre comercial COMCA (compañía de mudanzas centroamericana). Para la elaboración del diagnóstico de la situación actual se realizó una investigación de campo usando el método científico, apoyado de los métodos auxiliares analítico y sintético para dar profundidad al tema, ya que se analizaron los elementos que componen el estudio detenidamente y posteriormente se integraron cada uno; El tipo de investigación aplicado es el explicativo, ya que se da una definición al problema identificado en la empresa; el diseño de la investigación es no experimental ya que se trabajó con los hechos tal como son y están en la realidad en un momento determinado en el tiempo; las técnicas que se utilizaron para la recolección de información fueron: la encuesta , la entrevista, de acuerdo a lo anterior, el instrumento aplicado en la investigación es el cuestionario y también la guía de entrevista que fue dirigida al personal administrativo de Transportemos S.A. de C.V. para conocer el punto de vista interno con respecto a la investigación. Así como también la manera de tabular los resultados obtenidos para elaborar los análisis e interpretación de la situación actual que fue el punto de partida para el diseño del plan de estratégico para incrementar las ventas. Se concluye de los resultados obtenidos de la investigación realizada a los habitantes de Santa Tecla se ha podido detectar a pesar de tener muchos años dentro del rubro Transportemos S.A. de C.V. no ha logrado penetrar en la mente de las personas del Municipio, también que la empresa no cuenta con personal dedicado al marketing por lo que esto ha afectado grandemente que no sea muy conocida, siendo esta situación una de las principales debilidades ya que sus competidores hacen más publicidad; también Se pudo observar dentro de la investigación que no cuenta con servicios adicionales y complementarios que marquen diferencia ante sus competidores para que se posicionen en la mente de las personas como una empresa diferente a las demás. Se diseñó una propuesta que responda a las necesidades de la organización, como Brindar alternativas que le permitan a la Empresa posicionarse en la mente de las personas cuando necesiten servicios de mudanzas; Proporcionar una serie de estrategias que permitirá que la Empresa que ofrezca una gama de servicios complementarios los cuales permitirán que se diferencien de sus competidores.
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The search for a sustainable urban mobility, has recast the public policy of transport and movement for all, in order to contribute to the welfare economic, social and environmental. Within this context, has as its main objective review here in the city of Natal in the state of Rio Grande Norte, the deployment of the new road infrastructure of the transport corridor of Bernardo Vieira Avenue and checking at least with regard to urban areas and environmental chosen here, as will indicators to assess sustainable urban mobility, that the theory has been well constructed, but in practice little way to apply the proposed guidelines for sustainability. To achieve this result, is initially a literature review with the principal investigators of the matter, since the concepts of indicators of sustainable urban mobility. And a second time, participating in to the case study, using the methodology of environmental awareness, through analysis photographs, notes and testimony in the study area ace to reach conclusions
Resumo:
El presente trabajo trata sobre la exclusividad del objeto social con el que deben contar las compañías de transporte terrestre en el Ecuador al momento de prestar un servicio, cuyo estudio se realiza desde el Derecho Administrativo estableciendo conceptos de los distintos actos jurídicos en los que se ven involucrados el Estado, los particulares y la ciudadanía. Al hablar del transporte como servicio público, es necesario reconocer que existen organismos de control, planificación y regulación como es el caso de la Agencia Nacional de Tránsito, reconociendo también las competencias que actualmente tienen los Gobiernos Autónomos Descentralizados Regionales, Municipales o Metropolitanos. Además, las operadoras de tránsito para su funcionamiento en cualquiera de sus clases y tipos deben cumplir con requisitos exigidos por la Ley Orgánica de Tránsito y Transporte Terrestre y Seguridad Vial, reglamentos, resoluciones y ordenanzas; en este sentido se analiza el proceso que las operadoras deben realizar para su constitución, operación y contratación. Finalmente se realiza el análisis del caso de la operadora TRANSUPERAM S.A., compañía de transporte mixto que contando con un objeto social exclusivo, realizó el procedimiento correspondiente para su constitución y operación, sin embargo debido a la exclusividad del servicio que la empresa pretende brindar siendo este al sector público, hasta el momento no se otorga el permiso de operación ya que su objeto social debe mantener iguales condiciones que otras operadoras de transporte comercial mixto, entre otras consideraciones basadas en informes técnicos jurídicos, económicos e incluso de la intervención de la Agencia Nacional de Tránsito.
Resumo:
Durante la década de los 80´s, la guerra civil fue creciendo en intensidad afectando las condiciones de vida de la mayor parte de la población, deteriorando el sistema educativo y de salud, propiciando el cierre de fábricas y dejando cesante a cientos de miles de salvadoreños; con la profundización del conflicto, se generó una crisis económica, social y política. Al inicio de la década de los años 90´s, se firmaron el 16 de enero de 1992, en Chapultepec, México D.F. los Acuerdos de Paz que propiciaron nuevas medidas y cambios económicos, sociales y políticos que están destinados a la reconstrucción nacional. La herencia del conflicto armado fue el deterioro de la economía, salud y medioambiente, pero lo más sobresaliente fue la desmovilización del ejército y de las fuerzas rebeldes, quedando miles de personas sin “empleo”; quienes posteriormente quedaron diseminados en pequeñas células fuertemente armadas que se dedicaron al vandalismo y todo tipo de actos delictivos; siendo uno de los principales el asalto y robo de efectivo en bancos, centros comerciales e industria. Es en este momento surge un innovador servicio que se encargaría del transporte, manejo y custodia de valores, a solicitud de sus clientes, estas empresas transportarían su efectivo hacia los bancos y viceversa, pago de planillas y otros. En la actualidad este tipo de empresa se enfrenta con problemas administrativos y de control interno, que complican el manejo adecuado del efectivo, cuyo manejo físico es similar al de los bancos requiriendo de un estricto sistema de control interno y contable que garantice la seguridad del efectivo encomendado. En este tipo de empresa la auditoría interna no cumple con algunas fases del proceso de la auditoría, sobre lo cual se puede mencionar: la Planeación y Organización de la Auditoría, ésta es elaborada en forma incompleta y deficiente; tampoco es elaborado por la Unidad de Auditoría Interna, su propio Plan Anual, de acuerdo a las necesidades del giro de este tipo de empresa, lo que trae como consecuencia que no exista un ordenamiento sistemático de todas las actividades a realizar durante el año. Los empresarios buscan asesores administrativos - financieros que les ayuden a establecer políticas efectivas para lograr la optimización de los recursos, considerando que la auditoría interna debidamente planificada y organizada puede suplir las exigencias y demandas de la alta gerencia. Por lo anterior, esas necesidades básicas de protección y productividad definen la función dual de la Unidad de Auditoría Interna; en virtud de que sin limitaciones, está familiarizada con las operaciones diarias de la empresa, el auditor interno se encuentra en una posición única para aportar su asistencia y asesoría para hacer frente a esas necesidades sobre una base integral. Al mismo tiempo existe esa gran verdad de que las organizaciones deben ser productivas y habrán de buscar, la mejor posible utilización de sus recursos. Se ha dado gran reconocimiento a los auditores internos como elementos que pueden dar su mejor contribución y ayuda para que las organizaciones alcancen la productividad que requieren, la Unidad de Auditoría Interna coadyuva en ese intento. En las compañías de transporte, manejo y custodia de valores, las unidades de auditoría interna no consideran los procedimientos y técnicas de auditoría para efectos de diseñar y formular la planeación , se basan más bien en la experiencia. El trabajo realizado por dichas unidades se vuelve más financiero y no proporcionan información relevante que sirva para fortalecer controles que garanticen la custodia de valores a través de la optimización de los métodos, sistemas y procedimientos. En estas empresas las Unidades de Auditoría Interna presentan la problemática siguiente: Sus actividades son de carácter Financiero, es decir, la evaluación de la razonabilidad de las cifras o saldos de los estados financieros. Por muchas razones no posee conocimientos, ni la experiencia necesaria para la planificación y organización de la Unidad de Auditoría Interna. En tal sentido, de la problemática planteada se deduce “Que una planeación de auditoría adecuada considerando el desarrollo de la estrategia de auditoría, la planificación detallada y la preparación de programas, permitirá que la práctica de auditoría interna en las empresas de transporte, manejo y custodia de valores sea más eficaz y eficiente”. Por lo descrito anteriormente se pretende estudiar las situaciones reales del acontecer en el ámbito nacional que involucra las operaciones de servicio de transporte , custodia de efectivo y valores, que realizan las empresas dedicadas a estas actividades, analizando la situación financiera – administrativa, relativa a los controles especialmente los administrativos y contables que estén directamente relacionados con el efectivo o valores consignados a la empresa por sus clientes, y que puedan servir de parámetros para la planificación y organización de la unidad de auditoría interna capaz de asistir y asesorar en la toma de decisiones a los departamentos o unidades de: Gerencia Financiera – Administrativas y Gerencia de Operaciones. El trabajo desarrollado establece bases teóricas y prácticas sobre cómo se deben administrar las actividades de Auditoría Interna: Planeación y Organización; personal, entrenamiento y actividades preparatorias. Como objetivos del trabajo desarrollado se mencionan los siguientes: Concientizar a las unidades de auditoría interna, del papel que deben desempeñar dentro de las empresas dedicadas al transporte y custodia de valores, debido al alto riesgo experimentado por la delincuencia organizada. Dar cobertura Identificar las áreas operacionales susceptibles de auditarse y realizar un diagnóstico de sus principios y conceptos, señalando sus principales puntos de control. Diseñar un Plan de Trabajo que contengan lineamientos que ayuden a fortalecer los controles internos y controles administrativos y especialmente la combinación de ambos. Planificar y organizar la una Unidad de Auditoría Interna que visualice un enfoque más participativo con: la Gerencia Financiera – Administrativa, Gerencia de Operaciones y Gerencia de Seguridad. Como resultado final de este estudio se obtuvo la formulación de un documento en el cual se describa, como realizar esfuerzos conjuntos para obtener resultados satisfactorios mediante la planeación que es especialmente importante en las empresas dedicadas al manejo de efectivo debido a la incertidumbre política, social y delictiva, que por muchas décadas ha sido un factor determinante para hacer frente a las demandas de las empresas – clientes que desean proteger su efectivo y consecuentemente su personal y sus activos.
Resumo:
A avulsão dentária é um dos mais severos traumatismos dento-alveolares, caracterizado pela desinserção completa do dente do seu ambiente natural, o alvéolo. O prognóstico desta condição traumática depende em grande escala da atitude adoptada no momento do acidente. No entanto, quando o reposicionamento dentário imediato não é possível, factores como o tempo que o dente permaneceu no meio extra-oral e o meio de transporte utilizado influenciam consideravelmente o prognóstico da peça dentária avulsionada. A elaboração deste trabalho tem como objectivo verificar o estado actual da investigação científica relativamente aos meios de transporte de dentes avulsionados, nomeadamente, indagar sobre os potenciais meios de transporte actualmente em estudo. Foi efectuada uma pesquisa bibliográfica digital, na base de dados PUBMED, com os seguintes termos de pesquisa: “tooth avulsion”, “storage media”, “tooth reimplantation” e “delayed reimplantation” isoladamente ou em combinação. Para a selecção dos artigos foram estipulados critérios de inclusão e exclusão na pesquisa bibliográfica. Existem soluções especificamente concebidas para a conservação e preservação de células humanas, que idealmente deveriam ser sempre utilizadas como meios de transporte de dentes avulsionados, tais como: solução balanceada de Hank, Viaspan®, Eurocollins® e determinados meios de cultura. São soluções que apresentam propriedades biofísico-químicas que os levam a ser considerados meios de transporte de eleição. No entanto, a sua escassa disponibilidade no momento da avulsão desperta a necessidade pela investigação de outros meios, nomeadamente, soluções que apresentem nesse contexto maior disponibilidade. O leite, a saliva, a solução salina e o Gatorade® continuam a representar meios alternativos para o transporte de dentes avulsionados, porém, outras soluções emergentes apresentam características biológicas que as remetem para meios de transporte promissores como por exemplo: solução de propólis, o chá verde, o extracto de aloe Vera, água de côco, clara de ovo, extracto de amora, sumo de romã, salvia officinalis e Ricetral®. Evidencia-se, com este trabalho, a necessidade de estudos futuros nesta área de modo a que meios de transporte que actualmente pensa-se poderem ser extremamente efectivos na manutenção da viabilidade célular e com ampla disponibilidade, possam ser utilizados de forma segura e vantajosa para o paciente, nomeadamente, garantindo melhores prognósticos em situações de reimplantação dentária.
Resumo:
En el centro experimental ele pastos y forrajes "Santa Rosa", de la Comisión Nacional de Ganadería, ubicada al Norte de la comunidad de Sabana Grande, municipio de Managua, se realizó el ensayo acerca de los efectos de diferentes dosis y momentos de aplicación de nitrógeno, sobre la producción y calidad de semillas de A. gavanus Kunth CIAT 621. Se utilizó un diseño experimental de parcelas divididas con bloques completamente al azar con arreglo bifactorial. Se probaron cuatro dosis de fertilizante nitrogenado (urea al 46%): 50, 75, 100 y 125 kg/N/ha/corte, y un testigo (sin fertilizar), además de tres momentos de aplicación del fertilizante (al momento del corte, 15 y 30 días después del corte de uniformidad) Los resultados demostraron que tanto las dosis como los momentos tuvieron efectos estadísticamente significativos (P<0.01), sobre los componentes estructurales del rendimiento: tamaño de inflorescencia y número de tallos reproductivos por hectárea. Otros como: tamaño del raquis, número de raquis y número de ramificaciones, no mostraron diferencia significativa para dosis, ni para momentos de aplicación. Además, las dos is de nitrógeno influyeron más sobre el rendimiento de semilla, que los momentos de aplicación. La prueba de proporciones "Z", fue el estadístico de prueba utilizado, para analizar la calidad de la semilla, por la diferencia de proporciones entre las medias comparadas de los tratamientos. La variable de calidad de semilla pura, reflejó su mayor valor con el momento de aplicación 30 días después del corte de uniformidad (57.18 %), presentando únicamente diferencia significativa (P<0.05), con la aplicación de nitrógeno al momento del corte de uniformidad; respecto a las dosis aplicadas el máximo valor le correspondió a los 100 kg/N/ha/corte con 57.9 %, mostrando diferencia significativa (P<0.05), solamente con la dosis de 125 kg/N/ha/corte. El porcentaje de germinación fue más alto para el tratamiento de aplicación del nitrógeno a los 30 días después del corte de uniformidad con 48.7 %, teniendo únicamente diferencia significativa (P<0.05), con la aplicación al momento del corte de uniformidad; sin embargo, la mayor germinación se registró con la dosis de 100 kg/N/ha/corte (49.5 %). mostrando solamente diferencias significativas (P<0.05), con la dosis de 125 kg/N/ha/corte. El valor cultural, mostró una tendencia igual a las dos variables de calidad anteriores, por factores separados (dosis y momentos). El mayor valor obtenido fue con la dosis ele 100 kg/N/ha/corte(28.67 %), siendo estadísticamente igual (P>0.05), con las dosis de 50, 75 kg/N/ha/corte y el testigo; únicamente resultó diferencias significativas (P<0.05), con la dosis de 125 kg/N/ha/corte. Además, el momento a los 30 días después del corte de uniformidad (27.99 %), fue diferente estadísticamente (P<0.05), a la aplicación de nitrógeno al momento del corte de uniformidad. Este resultado se debió a que el valor cultural es un índice compuesto, producto de ambas variables (%de semilla pura y % de germinación). Por otra parte, el valor cultural mostró que al interactuar ambos factores (momento y dosis), se registró un alto valor de pureza y germinación con respecto al obtenido por efecto de factores separados; el mayor valor obtenido fue con el momento de aplicación a los 30 días después del corte de uniformidad y la dosis de 50 kg/N/ha/corte (34.2 % de semilla pura y germinable).
Resumo:
El presente trabajo tuvo como objetivo, evaluar en términos biológicos y económicos, el efecto de la dosis y el momento de aplicación de nitrógeno, sobre la producción y calidad de semillas de Androppgon gayanus CIAT 621.
El estudio se llevó a cabo en la finca "Santa Rosa", ubicada
al Oeste de la ciudad de Managua.
El análisis de calidad de semilla se realizó empleándose la
metodología utilizada por el CIAT, para el análisis de calidad de semillas brozosas.
Se utilizó un diseño de bloques completos al azar, para un arreglo bifactorial de cuatro dosis y tres momentos de aplicación de nitrógeno. Se incluyó un tratamiento testigo, sin fertilización, para un total de 13 tratamientos y tres repeticiones por tratamiento.
Los resultados evidencian que las dosis de nitrógeno y los momentos de aplicación, tuvieron efecto estadísticamente significativo (P<0.01) sobre el Número de Tallos Reproductivos Totales por Hectárea y el rendimiento de semilla Cruda por Hectárea. El incremento en el rendimiento de Semilla Cruda por Hectárea, estuvo asociado con el incremento del Número de Tallos Reproductivos Totales por Hectárea (r=.82) (P
Resumo:
En la estación experimental "La Compañía" ubicado en el municipio de San Marcos, departamento de Carazo se estableció un ensayo en época de postrera 1989, con el objetivo de determinar la influencia sobre tres diferentes niveles de nitrógeno (0-50-100 kg/ha), tres fraccionamientos (25- 25-50, 25-50-25, 33-33-33 %) y das momentos de aplicación (0-16-32 y 0-32-48 dds)sobre el crecimiento , desarrollo y rendimiento del maíz (Zea mays variedad NB-12. Se usó un diseño trifactorial modificado en bloques completos al azar con cinco réplicas. Los resultados muestren que con niveles de 100 kg/ha de nitrógeno incrementa el crecimiento vegetativo de la planta, fraccionando en 25-50-25 y 25-25-50% aplicándose en épocas tempranas, a la siembra, 16 y 32 días después. Al mismo tiempo se determinó que los diferentes niveles de nitrógeno produjeron diferencias significativas sobre el rendimiento y sus componentes principales, obteniéndose la mejor respuesta con un nivel de 100 kg/ha de nitrógeno, fraccionado en 25-50-25 % aplicado a la siembra, 32 y 48 días después. No se produjo efecto significativo de las interacciones sobre el rendimiento y sus componentes principales, sin embargo se produjo la mejor respuesta con la combinación de 100 kg/ha de nitrógeno fraccionado en 25-50-25 % aplicado a la siembro, 16 y 32 días después.
