LAV Corredor Mediterráneo-Cantábrico. Tramo Zaragoza-Sagunto, Subtramo Albentosa-San Agustin. Albentosa (Teruel).

El subtramo en proyecto, es un tramo del corredor Cantábrico – Mediterráneo, propuesto en el Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte (PEIT), 2005-2020. El objetivo de este plan es disminuir el actual tiempo de viaje entre Teruel y Valencia a menos de 50 minutos, aproximadamente, y a menos de dos horas con Zaragoza. Asimismo, se reducirá la actual distancia por ferrocarril entre Teruel y Sagunto entre 21 y 25 kilómetros. Actualmente entre Teruel y Sagunto existe una línea ferroviaria sin electrificar, de vía única con longitud de 137 kilómetros. El trazado es muy sinuoso con radios de curva de hasta 550 metros, lo que limita la velocidad comercial del tramo.

Optimización del peaje en autopistas interurbanas que compiten con carreteras convencionales libres de pago : una perspectiva de eficiencia y equidad

En algunos países, como por ejemplo España, es común que entre un origen y un destino existan dos carreteras paralelas en las que existen ciertas diferencias. La más importante es que una de las vías es una autopista que ofrece a los usuarios una mayor comodidad y un menor tiempo de viaje a cambio del pago de un peaje, el cual no es necesario abonar en la carretera convencional paralela. Así, el problema de la tarificación vial ha sido estudiado en diversas ocasiones. Existe un amplio consenso en que para lograr el máximo bienestar social, los usuarios deben internalizar las externalidades que producen y no perciben a través de un peaje. Sin embargo, dicho peaje puede perjudicar a los usuarios con bajos ingresos. Dependiendo del objetivo (por ejemplo, maximizar el bienestar, maximizar la equidad social, la amortización de la construcción de la carretera, etc) el peaje óptimo podría variar sustancialmente. La literatura académica acerca de los peajes, la eficiencia y la equidad es vasta y diversa. Sin embargo, hemos encontrado una deficiencia en dicha literatura sobre el peaje óptimo, en corredores donde una carretera y una autopista con diferentes características de calidad compiten para capturar el tráfico. Particularmente no se ha encontrado ninguna investigación acerca del establecimiento del peaje que maximice el bienestar social o la equidad para distintas distribuciones del valor del tiempo de viaje (VTT), caracterizadas por su media y varianza. Por ello, el principal objetivo de la investigación es estimar la influencia que tiene la distribución de la renta de una sociedad sobre el peaje óptimo. La presente tesis doctoral trata de obtener, por medio de una metodología robusta, las diferentes políticas de peajes que los planificadores de transporte deberían llevar a cabo según la riqueza y cohesión social de los potenciales usuarios del corredor, la demanda y el objetivo que se busque con dicha tarificación, esto es, maximizar el bienestar social o la equidad. Adicionalmente también se obtienen los peajes óptimos dependiendo de si el corredor se encuentra totalmente tarificado o únicamente se debe pagar un peaje por circular en la autopista. In some countries, such as Spain, it is very common that in the same corridor there are two roads with the same origin and destination but with some differences. The most important contrast is that one is a toll highway which offers a better quality than the parallel road in exchange of a price. The users decide if the price of the toll worth to pay for the advantages offered. The problem of road pricing has been largely studied. It is well acknowledged that in order to achieve the maximum social welfare, users must internalize the externalities they produce and do not perceive through a toll. However, that toll can harm users with low income. Depending on the objective (e.g. maximize welfare, maximize social equity, amortize the construction of the road, etc) the optimal toll might vary substantially. The academic literature about pricing, efficiency and equity is vast and diverse. However, as far as we have found, there is a gap in the literature regarding the optimal price where a road and a highway with different quality characteristics compete for capturing the traffic in a corridor. Particularly we did not find any research estimating the optimal welfare price or the optimal equity price for different Value of Travel Time (VTT) distributions characterized by different VTT average and variance. The objective of the research is to fill this gap. In this research a theoretical model in order to obtain the optimal price in a toll highway that competes for capturing the traffic with a conventional road is developed. This model is done from the welfare and equity perspective and for non‐usual users who decide over the expectation of free flow conditions. The model is finally applied to the variables we want to focus on: average value of travel time (VTT) which is strongly related with income, dispersion of this VTT, different kind of distributions of VTT and traffic levels, from free flow to congestion. Furthermore, we also obtain the optimal tolls with the corridor completely charged or with untolled alternative.

Nueva Carretera N-631 entre Rionegro del Puente y Otero de Bodas. Otero de Bodas (Zamora)

El presente estudio tiene como fin primordial, la construcción de una nueva carretera N-631 entre las localidades de Rionegro del Puente y Otero de Bodas, en el término municipal de Otero de Bodas, provincia de Zamora, desdoblando la actual N-631 por una autovía, de modo que se mejoren las condiciones de seguridad y comodidad de los usuarios de la misma y se disminuya el tiempo de viaje. La actual carretera tiene una serie de deficiencias importantes, anchura incorrecta, pavimento deteriorado, curvas de pequeño radio, visibilidad reducida, riesgo de atropello de animales salvajes etc. La necesidad de una autopista es muy importante en esta zona por fines sociales, con ella se permitiría una mejora de la comunicación con la ciudad de Zamora, lo cual evitaría el éxodo de población que se está produciendo en las zonas rurales afectadas. Además habría una disminución de los accidentes causados por el deficiente estado de la vía y la cantidad de animales salvajes que acceden a la misma, causando numerosos problemas.

Carretera de Conexión entre la Nacional-V (Navalcarnero) y Villaviciosa de Odón. Navalcarnero (Madrid)

El objeto del presente proyecto es plantear una unión más directa entre Navalcarnero y Villaviciosa de Odón, para ahorrar tiempo de desplazamiento y crear una mejor conexión entre la M-501, carretera de los pantanos, y la Nacional-V, la cual presenta actualmente un estrechamiento de cinco carriles a dos en el kilómetro 23, donde se producen grandes atascos. Mediante este proyecto se reduciría el número de vehículos, al abrir una nueva conexión con el noroeste de la comunidad. Así pues, el proyecto cumple con el doble objetivo de reducir la congestión en la Nacional-V y disminuir el tiempo de viaje entre Navalcarnero y Villaviciosa de Odón.

Analysis of the problems associated with dynamic interaction between train, track and structure at transition zones

El gran desarrollo experimentado por la alta velocidad en los principales países de la Unión Europea, en los últimos 30 años, hace que este campo haya sido y aún sea uno de los principales referentes en lo que a investigación se refiere. Por otra parte, la aparición del concepto super − alta velocidad hace que la investigación en el campo de la ingeniería ferroviaria siga adquiriendo importancia en los principales centros de investigación de los países en los que se desea implantar este modo de transporte, o en los que habiendo sido ya implantado, se pretenda mejorar. Las premisas de eficacia, eficiencia, seguridad y confort, que este medio de transporte tiene como razón de ser pueden verse comprometidas por diversos factores. Las zonas de transición, definidas en la ingeniería ferroviaria como aquellas secciones en las que se produce un cambio en las condiciones de soporte de la vía, pueden afectar al normal comportamiento para el que fue diseñada la infraestructura, comprometiendo seriamente los estándares de eficiencia en el tiempo de viaje, confort de los pasajeros y aumentando considerablemente los costes de mantenimiento de la vía, si no se toman las medidas oportunas. En esta tesis se realiza un estudio detallado de la zonas de transición, concretamente de aquellas en las que existe una cambio en la rigidez vertical de la vía debido a la presencia de un marco hidráulico. Para realizar dicho estudio se lleva a cabo un análisis numérico de interacción entre el vehículo y la estructura, con un modelo bidimensional de elemento finitos, calibrado experimentalmente, en estado de tensión plana. En este análisis se tiene en cuenta el efecto de las irregularidades de la vía y el comportamiento mecánico de la interfaz suelo-estructura, con el objetivo de reproducir de la forma más real posible el efecto de interacción entre el vehículo, la vía y la estructura. Otros efectos como la influencia de la velocidad del tren y los asientos diferenciales, debidos a deformaciones por consolidación de los terraplenes a ambos lados el marco hidráulico, son también analizados en este trabajo. En esta tesis, los cálculos de interacción se han llevado a cabo en dos fases diferentes. En la primera, se ha considerado una interacción sencilla debida al paso de un bogie de un tren Eurostar. Los cálculos derivados de esta fase se han denominado cálculos a corto plazo. En la segunda, se ha realizado un análisis considerando múltiples pasos de bogie del tren Eurostar, conformando un análisis de degradación en el que se tiene en cuenta, en cada ciclo, la deformación de la capa de balasto. Los cálculos derivados de esta fase, son denominados en el texto como cálculos a largo plazo. Los resultados analizados muestran que la utilización de los denominados elementos de contacto es fundamental cuando se desea estudiar la influencia de asientos diferenciales, especialmente en transiciones terraplén-estructura en las que la cuña de cimentación no llega hasta la base de cimentación de la estructura. Por otra parte, tener en cuenta los asientos del terraplén, es sumamente importante, cuando se desea realizar un análisis de degradación de la vía ya que su influencia en la interacción entre el vehículo y la vía es muy elevada, especialmente para valores altos de velocidad del tren. En cuanto a la influencia de las irregularidades de la vía, en los cálculos efectuados, se revela que su importancia es muy notable, siendo su influencia muy destacada cuanto mayor sea la velocidad del tren. En este punto cabe destacar la diferencia de resultados derivada de la consideración de perfiles de irregularidades de distinta naturaleza. Los resultados provenientes de considerar perfiles artificiales son en general muy elevados, siendo estos más apropiados para realizar estudios de otra índole, como por ejemplo de seguridad al descarrilamiento. Los resultados provenientes de perfiles reales, dados por diferentes Administradores ferroviarios, presentan resultados menos elevados y más propios del problema analizar. Su influencia en la interacción dinámica entre el vehículo y la vía es muy importante, especialmente para velocidades elevadas del tren. Además el fenómeno de degradación conocido como danza de traviesas, asociado a zonas de transición, es muy susceptible a la consideración de irregularidades de la vía, tal y como se desprende de los cálculos efectuados a largo plazo. The major development experienced by high speed in the main countries of the European Union, in the last 30 years, makes railway research one of the main references in the research field. It should also be mentioned that the emergence of the concept superhigh − speed makes research in the field of Railway Engineering continues to gain importance in major research centers in the countries in which this mode of transportation is already implemented or planned to be implemented. The characteristics that this transport has as rationale such as: effectiveness, efficiency, safety and comfort, may be compromised by several factors. The transition zones are defined in railway engineering as a region in which there is an abrupt change of track stiffness. This stiffness variation can affect the normal behavior for which the infrastructure has been designed, seriously compromising efficiency standards in the travel time, passenger comfort and significantly increasing the costs of track maintenance, if appropriate measures are not taken. In this thesis a detailed study of the transition zones has been performed, particularly of those in which there is a change in vertical stiffness of the track due to the presence of a reinforced concrete culvert. To perform such a study a numerical interaction analysis between the vehicle, the track and the structure has been developed. With this purpose a two-dimensional finite element model, experimentally calibrated, in a state of plane stress, has been used. The implemented numerical models have considered the effects of track irregularities and mechanical behavior of soil-structure interface, with the objective of reproducing as accurately as possible the dynamic interaction between the vehicle the track and the structure. Other effects such as the influence of train speed and differential settlement, due to secondary consolidation of the embankments on both sides of culvert, have also been analyzed. In this work, the interaction analysis has been carried out in two different phases. In the first part a simple interaction due to the passage of a bogie of a Eurostar train has been considered. Calculations derived from this phase have been named short-term analysis. In the second part, a multi-load assessment considering an Eurostar train bogie moving along the transition zone, has been performed. The objective here is to simulate a degradation process in which vertical deformation of the ballast layer was considered. Calculations derived from this phase have been named long-term analysis. The analyzed results show that the use of so-called contact elements is essential when one wants to analyze the influence of differential settlements, especially in embankment-structure transitions in which the wedge-shaped backfill does not reach the foundation base of the structure. Moreover, considering embankment settlement is extremely important when it is desired to perform an analysis of track degradation. In these cases the influence on the interaction behaviour between the vehicle and the track is very high, especially for higher values of speed train. Regarding the influence of the track irregularities, this study has proven that the track’s dynamic response is heavily influenced by the irregularity profile and that this influence is more important for higher train velocities. It should also be noted that the difference in results derived from consideration of irregularities profiles of different nature. The results coming from artificial profiles are generally very high, these might be more appropriate in order to study other effects, such as derailment safety. Results from real profiles, given by the monitoring works of different rail Managers, are softer and they fit better to the context of this thesis. The influence of irregularity profiles on the dynamic interaction between the train and the track is very important, especially for high-speeds of the train. Furthermore, the degradation phenomenon known as hanging sleepers, associated with transition zones, is very susceptible to the consideration of track irregularities, as it can be concluded from the long-term analysis.

Optimización del consumo de combustible de un vehículo dependiendo de las condiciones de la carretera

El consumo de combustible en un automóvil es una característica que se intenta mejorar continuamente debido a los precios del carburante y a la creciente conciencia medioambiental. Esta tesis doctoral plantea un algoritmo de optimización del consumo que tiene en cuenta las especificaciones técnicas del vehículo, el perfil de orografía de la carretera y el tráfico presente en ella. El algoritmo de optimización calcula el perfil de velocidad óptima que debe seguir el vehículo para completar un recorrido empleando un tiempo de viaje especificado. El cálculo del perfil de velocidad óptima considera los valores de pendiente de la carretera así como también las condiciones de tráfico vehicular de la franja horaria en que se realiza el recorrido. El algoritmo de optimización reacciona ante condiciones de tráfico cambiantes y adapta continuamente el perfil óptimo de velocidad para que el vehículo llegue al destino cumpliendo el horario de llegada establecido. La optimización de consumo es aplicada en vehículos convencionales de motor de combustión interna y en vehículos híbridos tipo serie. Los datos de consumo utilizados por el algoritmo de optimización se obtienen mediante la simulación de modelos cuasi-estáticos de los vehículos. La técnica de minimización empleada por el algoritmo es la Programación Dinámica. El algoritmo divide la optimización del consumo en dos partes claramente diferenciadas y aplica la Programación Dinámica sobre cada una de ellas. La primera parte corresponde a la optimización del consumo del vehículo en función de las condiciones de tráfico. Esta optimización calcula un perfil de velocidad promedio que evita, cuando es posible, las retenciones de tráfico. El tiempo de viaje perdido durante una retención de tráfico debe recuperarse a través de un aumento posterior de la velocidad promedio que incrementaría el consumo del vehículo. La segunda parte de la optimización es la encargada del cálculo de la velocidad óptima en función de la orografía y del tiempo de viaje disponible. Dado que el consumo de combustible del vehículo se incrementa cuando disminuye el tiempo disponible para finalizar un recorrido, esta optimización utiliza factores de ponderación para modular la influencia que tiene cada una de estas dos variables en el proceso de minimización. Aunque los factores de ponderación y la orografía de la carretera condicionan el nivel de ahorro de la optimización, los perfiles de velocidad óptima calculados logran ahorros de consumo respecto de un perfil de velocidad constante que obtiene el mismo tiempo de recorrido. Las simulaciones indican que el ahorro de combustible del vehículo convencional puede lograr hasta un 8.9% mientras que el ahorro de energía eléctrica del vehículo híbrido serie un 2.8%. El algoritmo fusiona la optimización en función de las condiciones del tráfico y la optimización en función de la orografía durante el cálculo en tiempo real del perfil óptimo de velocidad. La optimización conjunta se logra cuando el perfil de velocidad promedio resultante de la optimización en función de las condiciones de tráfico define los valores de los factores de ponderación de la optimización en función de la orografía. Aunque el nivel de ahorro de la optimización conjunta depende de las condiciones de tráfico, de la orografía, del tiempo de recorrido y de las características propias del vehículo, las simulaciones indican ahorros de consumo superiores al 6% en ambas clases de vehículo respecto a optimizaciones que no logran evitar retenciones de tráfico en la carretera. ABSTRACT Fuel consumption of cars is a feature that is continuously being improved due to the fuel price and an increasing environmental awareness. This doctoral dissertation describes an optimization algorithm to decrease the fuel consumption taking into account the technical specifications of the vehicle, the terrain profile of the road and the traffic conditions of the trip. The algorithm calculates the optimal speed profile that completes a trip having a specified travel time. This calculation considers the road slope and the expected traffic conditions during the trip. The optimization algorithm is also able to react to changing traffic conditions and tunes the optimal speed profile to reach the destination within the specified arrival time. The optimization is applied on a conventional vehicle and also on a Series Hybrid Electric vehicle (SHEV). The fuel consumption optimization algorithm uses data obtained from quasi-static simulations. The algorithm is based on Dynamic Programming and divides the fuel consumption optimization problem into two parts. The first part of the optimization process reduces the fuel consumption according to foreseeable traffic conditions. It calculates an average speed profile that tries to avoid, if possible, the traffic jams on the road. Traffic jams that delay drivers result in higher vehicle speed to make up for lost time. A higher speed of the vehicle within an already defined time scheme increases fuel consumption. The second part of the optimization process is in charge of calculating the optimal speed profile according to the road slope and the remaining travel time. The optimization tunes the fuel consumption and travel time relevancies by using two penalty factors. Although the optimization results depend on the road slope and the travel time, the optimal speed profile produces improvements of 8.9% on the fuel consumption of the conventional car and of 2.8% on the spent energy of the hybrid vehicle when compared with a constant speed profile. The two parts of the optimization process are combined during the Real-Time execution of the algorithm. The average speed profile calculated by the optimization according to the traffic conditions provides values for the two penalty factors utilized by the second part of the optimization process. Although the savings depend on the road slope, traffic conditions, vehicle features, and the remaining travel time, simulations show that this joint optimization process can improve the energy consumption of the two vehicles types by more than 6%.

Análisis de viajes con la aplicación de teléfonos inteligentes

Se han desarrollado varios modelos prometedores para la captura digital de datos de movilidad, que pueden ser aplicados en la planificación urbana, de transporte y de ordenamiento territorial. Por ello el objetivo de este trabajo es desarrollar una metodología que recolecte información de movilidad con la cual se generen matrices Origen-Destino (OD) y de tiempos de viajes, además que identifique puntos de interés, modos y rutas frecuentes de viaje mediante el desarrollo e implementación de una aplicación para dispositivos móviles Android. Metodología: Se produjo una aplicación para dispositivos móviles con sistema operativo Android, en base a modelos existentes. Esta aplicación obtuvo datos de movilidad a partir de los sensores de localización incorporados en los móviles (GPS), para su posterior migración a una base de datos en la nube y consiguiente post proceso con herramientas de análisis como KNIME, Python y QuantumGis. La aplicación fue probada por 68 estudiantes voluntarios de la Universidad de Cuenca, durante 14 días del mes de enero de 2016. Resultados: Con la información completa de 44 participantes se obtuvieron matrices OD y de tiempos de viajes para diferentes períodos del día, las cuales permitieron identificar variaciones de interacción entre zonas, variaciones de número y tiempo de viajes. Fueron reconocidos también modos de transporte como caminata, bicicleta y motorizados para una sub muestra (n=6). Se detectaron los POIs Residencia (91%), Trabajo/Estudio (74%) y puntos intermedios (20% del total de POIs) y se logró observar comportamientos de movilidad atípico. Finalmente se compararon las rutas más frecuentadas por los usuarios con las rutas óptimas teóricas calculadas, encontrando que el 63.6% de los usuarios coincidían con el recorrido de estas últimas. Conclusiones: El método planteado presenta coherencia con trabajos previos, mostrando niveles de confianza equiparables. El mayor reto es la implementación masiva del modelo creado para la recolección de datos útiles para planes de movilidad.

El cordel de Fuente Álamo : un viaje por el tiempo.

Cuaderno de trabajo dirigido a alumnos del tercer ciclo de Enseñanza Primaria y primer ciclo de Secundaria. El objetivo es dar a conocer las vías pecuarias del municipio de Murcia a través de un recorrido en el que los alumnos, imaginando que son pastores, vuelven de la mesta celebrada en una pedanía de Murcia y se dirigen al Reino de Valencia. Las actividades que recoge el cuaderno son varias: explicación de lo que es una mesta, importancia en el pasado y en la actualidad de los espacios naturales, cómo se resolvía la protección y seguridad, qué quiere decir trashumancia, funciones de los castillos, materiales útiles y recursos del medio para los pastores, etc..

Viaje en el tiempo.

Seleccionado en la convocatoria: Ayudas a la innovación e investigación educativa en centros docentes de niveles no universitarios, Gobierno de Aragón 2009-10

Preparant un viatge en el temps : una experiència a partir del living history. 'Preparando un viaje en el tiempo : una experiencia a partir del living history'.

Resumen de los autores en catalán

Viaje por el tiempo a través de nuestro paisaje.

El trabajo no está publicado

Un viaje en el espacio y el tiempo.

Comentario de una actividad escolar consistente en realizar un viaje en el espacio-tiempo con los personajes de la novela de Cervantes. Mediante una creación literaria, a partir de los personajes de El Quijote, se pretende que los alumnos conozcan y trabajen aspectos de esta novela, estimulen la creatividad y mejoren la expresión. Se desarrolla en el CP Blas Tello de Navalcán (Toledo).

Viaje a trav??s del tiempo : di??logos entre obras de arte

Resumen basado en el de la publicaci??n

Los correlatos cognitivos y funcionales del viaje mental en el tiempo

El viaje mental en el tiempo (VMT) es la capacidad de proyectarse mentalmente hacia atrás o hacia adelante en el tiempo, con el fin de recordar eventos del pasado personal o imaginar eventos del futuro personal. Esta investigación se centra en el aspecto orientado hacia el futuro del VMT conocido como pensamiento episódico futuro (PEF). El PEF implica un proceso complejo y exigente ejecutivamente, que es necesario para la recombinación de detalles extraídos de la memoria en un evento nuevo y coherente. Consecuentemente y basándonos en una revisión analítica de la literatura, en este estudio conceptualizamos el PEF como un proceso de construcción asociativa autobiográfica, para el que serían necesarias operaciones autorreferenciales, de asociación o integración (binding), de recombinación y control atencional de la información. De esta forma, el PEF dependería de la recuperación de elementos discretos de la memoria de ítem, que serían integrados entre sí del modo binding inter-ítem y su asociación con información contextual espacio-temporal, extraída de la memoria fuente para formar bindings ítem-contexto. A lo que habría que añadir un tipo de binding semántico subyacente, que enlace esta información episódica con conocimiento semántico-conceptual para guiar la recombinación, el binding ítem-contexto episódico, y explique la novedad y la coherencia de los eventos futuros resultantes. Así, la hipótesis investigada en este estudio fue que el PEF dependería especialmente de un sistema de memoria autobiográfica jerárquicamente organizada, y unos procesos de control relacionados con la memora de trabajo, lo que posibilitaría un binding relacional jerárquico tanto de información semántica como episódica a través de distintas estructuras de información, que resumirían el conocimiento autobiográfico de forma poblacional en los niveles más altos de la jerarquía. Con el fin de estudiar el PEF, se desarrolló un nuevo marco metodológico, el paradigma experimental de integración prospectiva autobiográfica. Dicho marco consistió en un estudio piloto de dos fases, seguido de una secuencia experimental. Para el primer estudio piloto se desarrolló un cuestionario online, el cual se aplicó a una muestra de 112 adultos jóvenes sanos, a los que se pidió valorar Eventos autobiográficos pasados significativos en función de su frecuencia y vividez. Algunos de esos Eventos se utilizaron a continuación para realizar un segundo estudio piloto, para el que se desarrolló un nuevo cuestionario online, el cual se aplicó a una muestra nueva de 51 adultos jóvenes sanos, a los que se pidió que proporcionaran Detalles (Contexto Espacial, Contexto Temporal y Elementos) de los Eventos previamente identificados y que valorasen los Elementos según las mismas propiedades descritas anteriormente. Esta base de datos, que contiene la experiencia autobiográfica colectiva, se utilizó para desarrollar una nueva tarea de aplicación web que se utilizó en la secuencia experimental...

Dilemas del paraíso : viaje, utopía ymundanidad en la literatura árabe

Resumen: La utopía y el relato de viaje conforman dos narrativas complementarias que describen mundos desconocidos, pero largamente anhelados. No obstante, en el contexto medieval, no podemos interpretar el concepto de utopía en el sentido político propio de la Modernidad, moriano, del término, sino como un proceso de construcción de expectativas que, a partir de un mismo modelo formal que se mantendrá a lo largo del tiempo en todas las manifestaciones de un país o sociedad ideal, tiende a ubicar en una lejanía inaccesible pero narrable la satisfacción de las necesidades de un presente difícil. Este es el caso de la Abundantia, la más antigua forma de utopía, vinculada al reino de Saturno y a sus múltiples versiones medievales: la Cucaña, el país de Jauja, el Dorado. Presente bajo diferentes formas en prácticamente todas las literaturas europeas occidentales, también la literatura árabe medieval hará un uso particular de la utopía y del relato de viaje, en donde incorporará su propia y específica visión religiosa y cultural. Nos proponemos entonces describir el modelo formal propio de la literatura utópica y la modalidad que adquirió el relato utópico de la Abundantia en el Islam, en particular en la leyenda de la Ciudad de Cobre, del geógrafo andalusí Abu Hamid al-Garnati, y su posterior desarrollo en Las mil y una noches.