Safety Culture and Maritime Personnel’s Safety Attitudes: Interview Report

”METKU –projektissa” (Merenkulun turvallisuuskulttuurin kehittäminen) tutkitaan kansainvälisen turvallisuusjohtamiskoodin (ISM-koodin) vaikutuksia merenkulun turvallisuuteen ja etsitään kehittämiskohteita merenkulun turvallisuusjohtamisen parantamiseksi. Tämä haastatteluraportti on laadittu METKU –projektin yhteistyössä työpakettien 1 ja 2 kesken. Tähän raporttiin haastateltiin yhteensä 94 merenkulun ammattilaista. Suurimman osan haastateltavista muodostivat aktiiviset merenkulkijat: miehistön jäsenet, päällystö ja alusten päälliköt. Haastattelukohteena oli seitsemän suomalaista varustamoa. Haastatteluissa kerättiin merenkulkijoiden kokemuksia ja mielipiteitä ISM-koodin vaikutuksesta heidän käytännön työhönsä. Suomalaiset merenkulkijat uskovat, että tänä päivänä varustamoiden johtajat ovat hyvin sitoutuneita turvallisuuteen. Myös miehistön asenteet turvallisuuteen ovat ISM-koodin käytön myötä parantuneet. Haasteltavien yhteinen huoli kohdistui jatkuvan parantamisen toimivuuteen. Kaikki haastatellut ryhmät olivat samaa mieltä siitä, että poikkeamien raportointi ei ISMkoodin vaatimuksesta huolimatta toimi kunnolla. ISM-koodin käyttöön otosta on ollut merenkululle selkeää hyötyä. Haastateltavat esittivät hyötyinä parantuneen yhteistyön ja tiedonkulun alusten ja varustamon välillä sekä sen, että merenkulun toiminnan laatu on parantunut. Monet haastateltavat korostivat, että ISM-koodin selkeät turvallisuusvastuut yhtiölle on ollut merkittävä hyöty. Itse ISM-koodiin merenkulkijoilla ei ollut juurikaan huomauttamista. Sen sijaan turvallisuusjohtamisen käytännön toteutuksessa nähtiin parantamisen varaa. ISMkoodin aiheuttamina ongelmina mainittiin mm. lisääntynyt byrokratia ja liian monimutkaiset ja yksityiskohtaiset turvallisuuskäsikirjat. Monet haastateltavat toivovat, että ISM-koodin käytännön soveltamiseen laadittaisiin ohjeita.

Maritime Safety in the Gulf of Finland. Review on Policy Instruments

Suomenlahden lisääntynyt meriliikenne on herättänyt huolta meriliikenteen turvallisuuden tasosta, ja erityisesti Venäjän öljyviennin kasvu on lisännyt öljyonnettomuuden todennäköisyyttä Suomenlahdella. Erilaiset kansainväliset, alueelliset ja kansalliset ohjauskeinot pyrkivät vähentämään merionnettomuuden riskiä ja meriliikenteen muita haittavaikutuksia. Tämä raportti käsittelee meriturvallisuuden yhteiskunnallisia ohjauskeinoja: ohjauskeinoja yleisellä tasolla, meriturvallisuuden keskeisimpiä säätelijöitä, meriturvallisuuden ohjauskeinoja ja meriturvallisuuspolitiikan tulevaisuuden näkymiä, ohjauskeinojen tehokkuutta ja nykyisen meriturvallisuuden ohjausjärjestelmän heikkouksia. Raportti on kirjallisuuskatsaus meriturvallisuuden yhteiskunnalliseen sääntelyn rakenteeseen ja tilaan erityisesti Suomenlahden meriliikenteen näkökulmasta. Raportti on osa tutkimusprojektia ”SAFGOF - Suomenlahden meriliikenteen kasvunäkymät 2007 - 2015 ja kasvun vaikutukset ympäristölle ja kuljetusketjujen toimintaan” ja sen työpakettia 6 ”Keskeisimmät riskit ja yhteiskunnalliset vaikutuskeinot”. Yhteiskunnalliset ohjauskeinot voidaan ryhmitellä hallinnollisiin, taloudellisiin ja tietoohjaukseen perustuviin ohjauskeinoihin. Meriturvallisuuden edistämisessä käytetään kaikkia näitä, mutta hallinnolliset ohjauskeinot ovat tärkeimmässä asemassa. Merenkulun kansainvälisen luonteen vuoksi meriturvallisuuden sääntely tapahtuu pääosin kansainvälisellä tasolla YK:n ja erityisesti Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) toimesta. Lisäksi myös Euroopan Unionilla on omaa meriturvallisuuteen liittyvää sääntelyä ja on myös olemassa muita alueellisia meriturvallisuuden edistämiseen liittyviä elimiä kuten HELCOM. Joitakin meriturvallisuuden osa-alueita säädellään myös kansallisella tasolla. Hallinnolliset meriturvallisuuden ohjauskeinot sisältävät aluksen rakenteisiin ja varustukseen, alusten kunnon valvontaan, merimiehiin ja merityön tekemiseen sekä navigointiin liittyviä ohjauskeinoja. Taloudellisiin ohjauskeinoihin kuuluvat esimerkiksi väylä- ja satamamaksut, merivakuutukset, P&I klubit, vastuullisuus- ja korvauskysymykset sekä taloudelliset kannustimet. Taloudellisten ohjauskeinojen käyttö meriturvallisuuden edistämiseen on melko vähäistä verrattuna hallinnollisten ohjauskeinojen käyttöön, mutta niitä voitaisiin varmasti käyttää enemmänkin. Ongelmana taloudellisten ohjauskeinojen käytössä on se, että ne kuuluvat pitkälti kansallisen sääntelyn piiriin, joten alueellisten tai kansainvälisten intressien edistäminen taloudellisilla ohjauskeinoilla voi olla hankalaa. Tieto-ohjaus perustuu toimijoiden vapaaehtoisuuteen ja yleisen tiedotuksen lisäksi tieto-ohjaukseen sisältyy esimerkiksi vapaaehtoinen koulutus, sertifiointi tai meriturvallisuuden edistämiseen tähtäävät palkinnot. Poliittisella tasolla meriliikenteen aiheuttamat turvallisuusriskit Suomenlahdella on otettu vakavasti ja paljon työtä tehdään eri tahoilla riskien minimoimiseksi. Uutta sääntelyä on odotettavissa etenkin liittyen meriliikenteen ympäristövaikutuksiin ja meriliikenteen ohjaukseen kuten meriliikenteen sähköisiin seurantajärjestelmiin. Myös inhimilliseen tekijän merkitykseen meriturvallisuuden kehittämisessä on kiinnitetty lisääntyvissä määrin huomiota, mutta inhimilliseen tekijän osalta tehokkaiden ohjauskeinojen kehittäminen näyttää olevan haasteellista. Yleisimmin lääkkeeksi esitetään koulutuksen kehittämistä. Kirjallisuudessa esitettyjen kriteereiden mukaan tehokkaiden ohjauskeinojen tulisi täyttää seuraavat vaatimukset: 1) tarkoituksenmukaisuus – ohjauskeinojen täytyy olla sopivia asetetun tavoitteen saavuttamiseen, 2) taloudellinen tehokkuus – ohjauskeinon hyödyt vs. kustannukset tulisi olla tasapainossa, 3) hyväksyttävyys – ohjauskeinon täytyy olla hyväksyttävä asianosaisten ja myös laajemman yhteiskunnan näkökulmasta katsottuna, 4) toimeenpano – ohjauskeinon toimeenpanon pitää olla mahdollista ja sen noudattamista täytyy pystyä valvomaan, 5) lateraaliset vaikutukset – hyvällä ohjauskeinolla on positiivisia seurannaisvaikutuksia muutoinkin kuin vain ohjauskeinon ensisijaisten tavoitteiden saavuttaminen, 6) kannustin ja uuden luominen – hyvä ohjauskeino kannustaa kokeilemaan uusia ratkaisuja ja kehittämään toimintaa. Meriturvallisuutta koskevaa sääntelyä on paljon ja yleisesti ottaen merionnettomuuksien lukumäärä on ollut laskeva viime vuosikymmenien aikana. Suuri osa sääntelystä on ollut tehokasta ja parantanut turvallisuuden tasoa maailman merillä. Silti merionnettomuuksia ja muita vaarallisia tapahtumia sattuu edelleen. Nykyistä sääntelyjärjestelmää voidaan kritisoida monen asian suhteen. Kansainvälisen sääntelyn aikaansaaminen ei ole helppoa: prosessi on yleensä hidas ja tuloksena voi olla kompromissien kompromissi. Kansainvälinen sääntely on yleensä reaktiivista eli ongelmakohtiin puututaan vasta kun jokin onnettomuus tapahtuu sen sijaan että se olisi proaktiivista ja pyrkisi puuttumaan ongelmakohtiin jo ennen kuin jotain tapahtuu. IMO:n työskentely perustuu kansallisvaltioiden osallistumiseen ja sääntelyn toimeenpano tapahtuu lippuvaltioiden toimesta. Kansallisvaltiot ajavat IMO:ssa pääasiallisesti omia intressejään ja sääntelyn toimeenpanossa on suuria eroja lippuvaltioiden välillä. IMO:n kyvyttömyys puuttua havaittuihin ongelmiin nopeasti ja ottaa sääntelyssä huomioon paikallisia olosuhteita on johtanut siihen, että esimerkiksi Euroopan Unioni on alkanut itse säädellä meriturvallisuutta ja että on olemassa sellaisia alueellisia erityisjärjestelyjä kuin PSSA (particularly sensitive sea area – erityisen herkkä merialue). Merenkulkualalla toimii monenlaisia yrityksiä: toisaalta yrityksiä, jotka pyrkivät toimimaan turvallisesti ja kehittämään turvallisuutta vielä korkeammalle tasolle, ja toisaalta yrityksiä, jotka toimivat niin halvalla kuin mahdollista, eivät välitä turvallisuusseikoista, ja joilla usein on monimutkaiset ja epämääräiset omistusolosuhteet ja joita vahingon sattuessa on vaikea saada vastuuseen. Ongelma on, että kansainvälisellä merenkulkualalla kaikkien yritysten on toimittava samoilla markkinoilla. Vastuuttomien yritysten toiminnan mahdollistavat laivaajat ja muut alan toimijat, jotka suostuvat tekemään yhteistyötä niiden kanssa. Välinpitämätön suhtautuminen turvallisuuteen johtuu osaksi myös merenkulun vanhoillisesta turvallisuuskulttuurista. Verrattaessa meriturvallisuuden sääntelyjärjestelmää kokonaisuutena tehokkaiden ohjauskeinoihin kriteereihin, voidaan todeta, että monien kriteerien osalta nykyistä järjestelmää voidaan pitää tehokkaana ja onnistuneena. Suurimmat ongelmat lienevät sääntelyn toimeenpanossa ja ohjauskeinojen kustannustehokkuudessa. Lippuvaltioiden toimeenpanoon perustuva järjestelmä ei toimi toivotulla tavalla, josta mukavuuslippujen olemassa olo on selvin merkki. Ohjauskeinojen, sekä yksittäisten ohjauskeinojen että vertailtaessa eri ohjauskeinoja keskenään, kustannustehokkuutta on usein vaikea arvioida, minkä seurauksena ohjauskeinojen kustannustehokkuudesta ei ole saatavissa luotettavaa tietoa ja tuloksena voi olla, että ohjauskeino on käytännössä pienen riskin eliminoimista korkealla kustannuksella. Kansainvälisen tason meriturvallisuus- (ja merenkulku-) politiikan menettelytavoiksi on ehdotettu myös muita vaihtoehtoja kuin nykyinen järjestelmä, esimerkiksi monitasoista tai polysentristä hallintojärjestelmää. Monitasoisella hallintojärjestelmällä tarkoitetaan järjestelmää, jossa keskushallinto on hajautettu sekä vertikaalisesti alueellisille tasoille että horisontaalisesti ei-valtiollisille toimijoille. Polysentrinen hallintojärjestelmä menee vielä askeleen pidemmälle. Polysentrinen hallintojärjestelmä on hallintotapa, jonka puitteissa kaikentyyppiset toimijat, sekä yksityiset että julkiset, voivat osallistua hallintoon, siis esimerkiksi hallitukset, edunvalvontajärjestöt, kaupalliset yritykset jne. Kansainvälinen lainsäädäntö määrittelee yleiset tasot, mutta konkreettiset toimenpiteet voidaan päättää paikallisella tasolla eri toimijoiden välisessä yhteistyössä. Tämän tyyppisissä hallintojärjestelmissä merenkulkualan todellinen, kansainvälinen mutta toisaalta paikallinen, toimintaympäristö tulisi otetuksi paremmin huomioon kuin järjestelmässä, joka perustuu kansallisvaltioiden keskenään yhteistyössä tekemään sääntelyyn. Tällainen muutos meriturvallisuuden hallinnassa vaatisi kuitenkin suurta periaatteellista suunnanmuutosta, jollaisen toteutumista ei voi pitää kovin todennäköisenä ainakaan lyhyellä tähtäimellä.

Dam safety guide

A new Dam Safety Act (494/2009) came into force on 1st October 2009 and a Government Decree on Dam Safety (319/2010) on 5th May 2010. This Dam Safety Guide replaces the Dam Safety Code of Practice (Publication of the Ministry of Agriculture and Forestry 7/1997), removed from circulation on 1st October 2009. The Dam Safety Guide is not binding on the dam owner; the purpose is to complement and elucidate the relevant law and and decree through examples and descriptions. The Guide takes up questions concerning dam design, for instance hydrological dimensioning and technical safety requirements, dam construction and use, the dam break hazard analysis and the dam owner’s emergency action plan, maintenance, use, monitoring as well as the annual and periodic inspections. Dams are classified according to the hazard they pose into class 1, 2 or 3 dams. The classification is not needed, if, according to the dam safety authority, the dam poses no danger. The owner of a classified dam must prepare a monitoring programme, to be approved by decision of the dam safety authority. To establish the hazard caused by a dam, the owner of a class 1 dam must prepare an analysis of the dam hazard to humans and property as well as to the environment. The dam safety authority may also require a dam break hazard analysis for a dam other than class 1 dam if deemed necessary for classification. The owner of a class 1 dam must prepare a plan of measures in case of emergency or operational failure. The plan shall present the dam owner’s state of preparedness to act on their own initiative in the situations described above. In each case, the rescue authorities make a separate assessment for the need to prepare a plan as set out in the Rescue Act. The dam owner must provide the information specified in the Dam Safety Decree to be entered into the dam safety information system. The dam safety authority and the owner of the dam must keep up-to-date printouts in their own dam safety files from the information system for each dam as well as other important documents connected with dam safety to ensure that these are readily available in case of disturbance.

Perceptions of informal safety nets: a case study from a South African informal settlement

The relevance and importance of informal safety nets that buffer poor households from livelihood hardships have been given little attention in South Africa’s development programmes to date. This article contributes to the understanding of informal safety nets by investigating local perceptions in a South African informal settlement. The main findings of the study are that families perform an important safety net function, but that these sources of assistance can be susceptible to social isolation. Immediate neighbours and friends also play an important safety net role, but these reciprocal-based sources of assistance may be difficult to secure. Community-wide threats can have a severe impact on people’s ability to engage in safety net transfers. Many of these difficulties stem from South Africa’s structural unemployment crisis. This factor is the greatest danger to the future of the informal safety net system in the informal settlement.

Quality and safety of pet treats: assessment of the microbial safety and quality of pet treats

The aim of this study was to evaluate the hygienic and sanitary conditions of pettreats from an export industry. The occurrence of Salmonella, enumerated sulfite-reducing Clostridium (SRC), coagulase-positive Staphylococcus (CPS) and total(TC) and thermotolerant coliforms (TTC) was studied. Of the 108 samples ana-lyzed, 22 were contaminated by some microorganism. TC were detected at twosamples (3.5 × 101and 4.5 × 101colony-forming units [cfu]/g), SRC in 19 samples(1.0 × 101to 1.3 × 105cfu/g) and Salmonella spp. at only one sample; CPS andTTC were not detected. These findings indicate the microbiological safety of mostitems, except for a mix of dried bovine offal, with 1.3 × 105cfu/g of SRC, and onemix of dehydrated bovine viscera contaminated with Salmonella. The current pro-duction processes and the food safety management system are adequate to guar-antee the production of microbiologically safe foods, but that some improvementscan still be made with regard to cleaning and disinfection and hygiene training.

Patient safety--who cares?

Medical errors and adverse events are a serious threat to patients worldwide. In recent years methodologically sound studies have demonstrated that interventions exist, can be implemented and can have sustainable, measurable positive effects on patient safety. Nonetheless, system-wide progress and adoption of safety practices is slow and evidence of improvements on the organisational and systems level is scarce and ambiguous. This paper reports on the Swiss Patient Safety Conference in 2011 and addresses emerging issues for patient safety and future challenges.

Workbook for an orientation training module in highway traffic safety. [Module 6] - funding the highway safety program.

Mode of access: Internet.

State Social Safety Net Programs and the Great Recession: The First Line of Defense and the Last Resort for the Economically Disadvantaged

Thesis (Ph.D.)--University of Washington, 2016-06

An analysis of the effectiveness of a behavioural based safety intervention in a UK paper mill

This research examines a behavioural based safety (BBS) intervention within a paper mill in the South East of England. Further to this intervention two other mills are examined for the purposes of comparison — one an established BBS programme and the other an improving safety management system through management ownership. BBS programmes have become popular within the UK, but most of the research about their efficacy is carried out by the BBS providers themselves. This thesis aims to evaluate a BBS intervention from a standpoint which is not commercially biased in favour of BBS schemes. The aim of a BBS scheme is to either change personnel behaviours or attitudes, which in turn will positively affect the organisation's safety culture. The research framework involved a qualitative methodology in order to examine the effects of the intervention on the paper mill's safety culture. The techniques used were questionnaires and semi structured interviews, in addition to observation and discussions which were possible because of the author's position as participant observer. The results demonstrated a failure to improve any aspect of the mill's safety culture, which worsened following the BBS intervention. Issues such as trust, morale, communication and support of management showed significant signs of negative workforce response. The paper mill where the safety management system approach was utilised demonstrated a significantly improved safety culture and achieved site ownership from middle managers and supervisors. Research has demonstrated that a solid foundation is required prior to successfully implementing a BBS programme. For a programme to work there must be middle management support in addition to senior management commitment. If a trade union actively distances itself from BBS, it is also unlikely to be effective. This thesis proposes that BBS observation programmes are not suitable for the papermaking industry, particularly when staffing levels are low due to challenging economic conditions. Observers are not available when there are high hazard situations and this suggests that BBS implementation is not the correct intervention for the paper industry.

Planning and implementing safety management systems

This thesis describes a study of the content and applicability of BS8800:1996 Guide to occupational health and safety management systems. The research is presented chronologically, with literature review and content analysis of SMS related guides and standards interwoven with two elements of qualitative empirical work. The first of these was carried out shortly after publication of BS8800 in 1996, a 'before-the-event' investigation of how organisations were intending to approach SMS implementation. The challenges faced by these organisations are reviewed against standard management theory, suggesting that the initial motivation for SMS implementation governs the approach organisations will adopt to guidance such as BS8800. The second phase of empirical work was undertaken in the context of OHSAS 18001, an auditable protocol based on BS8800, which allows organisations to certify their safety management systems. A discussion of the evolution of certifiable safety management system is presented, highlighting the similarities and differences between this, BS8800, SMS and wider management system standards. A case study then reviews the experiences of a catering company that implemented 18001, motivated by the opportunity for certification as a business benefit. The empirical work is used to comment on the guidance provided by BS8800, within its evolved role as guidance organisations may use for implementation of a SMS to be certified according to the specifications of OHSAS 18001. It is suggested that optimal implementation is facilitated by initial status review, continual improvement and the use of annexes, where there are used to make changes to the existing safety management system. This thesis concludes with a discussion of these elements, highlighting pertinent areas within BS8800 where revision or amendment may be appropriate.

Extended Coverage for Public Safety and Critical Communications Using Multi-hop and D2D Communications

In this thesis, we proposed the use of device-to-device (D2D) communications for extending the coverage area of active base stations, for public safety communications with partial coverage. A 3GPP standard compliant D2D system level simulator is developed for HetNets and public safety scenarios and used to evaluate the performance of D2D discovery and communications underlying cellular networks. For D2D discovery, the benefits of time-domain inter-cell interference coordi- nation (ICIC) approaches by using almost blank subframes were evaluated. Also, the use of multi-hop is proposed to improve, even further, the performance of the D2D discovery process. Finally, the possibility of using multi-hop D2D communications for extending the coverage area of active base stations was evaluated. Improvements in energy and spectral efficiency, when compared with the case of direct UE-eNB communi- cations, were demonstrated. Moreover, UE power control techniques were applied to reduce the effects of interference from neighboring D2D links.

Automated Collection of Sign Inventory Information by Integrating Global Positioning System (GPS) with Videologging Data Collection Activities, 1995

Advances in communication, navigation and imaging technologies are expected to fundamentally change methods currently used to collect data. Electronic data interchange strategies will also minimize data handling and automatically update files at the point of capture. This report summarizes the outcome of using a multi-camera platform as a method to collect roadway inventory data. It defines basic system requirements as expressed by users, who applied these techniques and examines how the application of the technology met those needs. A sign inventory case study was used to determine the advantages of creating and maintaining the database and provides the capability to monitor performance criteria for a Safety Management System. The project identified at least 75 percent of the data elements needed for a sign inventory can be gathered by viewing a high resolution image.

Antimicrobial drug administration errors identified in Brazilian multicentric study

Medication administration errors (MAE) are the most frequent kind of medication errors. Errors with antimicrobial drugs (AD) are relevant because they may interfere inpatient safety and in the development of microbial resistance. The aim of this study is to analyze the AD errors detected in a Brazilian multicentric study of MAE. It was a devcriptive and explorotory study carried out in clinical units in five Brazilian teaching hospitals. The hospitals were investigated during 30 days. MAE were detected by observation technique. MAE were classified in categories: wrong route(WR), wrong patient(WP), wrong dose(WD) wrong time (WT) and unordered drug (UD). AD with MA E were classified by Anatomical-Therapeutical-Chemical Classification System. AD with narrow therapeutic index (NTI) wet-e identified A descriptive statistical analysis was performed using SPSS version 11.5 software. A total of 1500 errors were observed, 277 (18.5%) of them were error with AD. The hopes of AD error were: WT87.7%, QD 6.9%, WR 1.5%, UD 3.2% and WP 0.7%. The number of AD found was 36. The mostly ATC class were fluoroquinolones 13.9%, combinations of penicillin 13.9%, macrolides 8.3% and third-generation cephalosporines 5.6%. The parenteral drug dosage form was associated with 55.6% of AD. 16.7% of AD were NTI. 47.4% of WD and 21.8% WT were with NTI drugs. This study shows that these errors should be considered potential areas for improvement in the medication process and patient safety plus there is requirement to develop rational drug use of AD.

Is Full Postpleurodesis Lung Expansion a Determinant of a Successful Outcome After Talc Pleurodesis?

Study objectives: To analyze and compare radiologic lung expansion after tale pleurodesis performed either by videothoracoscopy or chest tube and correlate it with clinical outcome. Secondary end points evaluated were its follows: clinical efficacy; quality of life; safety; and survival. Methods: Prospective randomized study that included 60 patients (45 women, 15 men; mean age, 55.2 years) with recurrent malignant pleural effusion between January, 2005 and January 2008. They were randomized into the following two groups: video-assisted thoracic surgery (VATS) talc poudrage; and tale slurry (TS) administered through a chest tube. Lung expansion was evaluated through chest CT scans obtained 0, 1, 3 and 6 months after pleurodesis. Complications, drainage time, hospital stay,and quality of life (Medical Outcomes Study 36-item short form and World Health Organization quality-of-life questionnaires) were also analyzed. Results: There were no significant differences in preprocedure clinical and pathologic variables between groups. The immediate total (ie, > 90%) lung expansion was observed in 27 patients (45%) and wits more frequent in the VATS group (60% vs 30%, respectively; p = 0.027). During follow-up, 71% of the patients showed unaltered or improved lung expansion and 9 patients (15%) needed new pleural procedures (VATS group, 5 recurrences; TS group, 4 recurrences; p = 0.999). No differences, were found between groups regarding quality of life, complications, drainage time, hospital stay, and survival. Immediate lung expansion (lid not correlate with radiologic recurrence, clinical recurrence, or complications (p = 0.60, 0.15, and 0.20, respectively). Conclusion: Immediate partial lung expansion was a frequent finding and was more frequent after TS. Nonetheless, no correlation between immediate lung expansion and clinical outcome was found in this study. (CHEST 2009; 136:361-368)