An indicator of sudden cardiac death during brief coronary occlusion: electrocardiogram QT time and the role of collaterals

The coronary collateral circulation has a beneficial role regarding all-cause and cardiac mortality. Hitherto, the underlying mechanism has not been clarified. The aim of this prospective study was to assess the effect of the coronary collateral circulation on electrocardiogram (ECG) QTc time change during short-term myocardial ischaemia.

Detecting single-target changes in multiple object tracking: The case of peripheral vision

In sports games, it is often necessary to perceive a large number of moving objects (e.g., the ball and players). In this context, the role of peripheral vision for processing motion information in the periphery is often discussed especially when motor responses are required. In an attempt to test the capability of using peripheral vision in those sports-games situations, a Multiple-Object-Tracking task that requires to track a certain number of targets amidst distractors, was chosen to determine the sensitivity of detecting target changes with peripheral vision only. Participants’ primary task was to recall four targets (out of 10 rectangular stimuli) after six seconds of quasi-random motion. As a second task, a button had to be pressed if a target change occurred (Exp 1: stop vs. form change to a diamond for 0.5 s; Exp 2: stop vs. slowdown for 0.5 s). Eccentricities of changes (5-10° vs. 15-20°) were manipulated, decision accuracy (recall and button press correct), motor response time and saccadic reaction time (change onset to saccade onset) were calculated and eye-movements were recorded. Results show that participants indeed used peripheral vision to detect changes, because either no or very late saccades to the changed target were executed in correct trials. Moreover, a saccade was more often executed when eccentricities were small. Response accuracies were higher and response times were lower in the stop conditions of both experiments while larger eccentricities led to higher response times in all conditions. Summing up, it could be shown that monitoring targets and detecting changes can be processed by peripheral vision only and that a monitoring strategy on the basis of peripheral vision may be the optimal one as saccades may be afflicted with certain costs. Further research is planned to address the question whether this functionality is also evident in sports tasks.

Directionality principles in thermodynamics and evolution

Directionality in populations of replicating organisms can be parametrized in terms of a statistical concept: evolutionary entropy. This parameter, a measure of the variability in the age of reproducing individuals in a population, is isometric with the macroscopic variable body size. Evolutionary trends in entropy due to mutation and natural selection fall into patterns modulated by ecological and demographic constraints, which are delineated as follows: (i) density-dependent conditions (a unidirectional increase in evolutionary entropy), and (ii) density-independent conditions, (a) slow exponential growth (an increase in entropy); (b) rapid exponential growth, low degree of iteroparity (a decrease in entropy); and (c) rapid exponential growth, high degree of iteroparity (random, nondirectional change in entropy). Directionality in aggregates of inanimate matter can be parametrized in terms of the statistical concept, thermodynamic entropy, a measure of disorder. Directional trends in entropy in aggregates of matter fall into patterns determined by the nature of the adiabatic constraints, which are characterized as follows: (i) irreversible processes (an increase in thermodynamic entropy) and (ii) reversible processes (a constant value for entropy). This article analyzes the relation between the concepts that underlie the directionality principles in evolutionary biology and physical systems. For models of cellular populations, an analytic relation is derived between generation time, the average length of the cell cycle, and temperature. This correspondence between generation time, an evolutionary parameter, and temperature, a thermodynamic variable, is exploited to show that the increase in evolutionary entropy that characterizes population processes under density-dependent conditions represents a nonequilibrium analogue of the second law of thermodynamics.

Geographic Scope Under Conditions Of Confined And Connected Change: The Case Of Telefónica (Spain). ACES Working Papers, 2012

Traditional explanations of MNE geographic scope formation fit somewhat uncomfortably with recent empirical and theoretical work in IB that suggests (1) that wholesale (not just gradual) changes in MNE geographic scope may be more frequent than previously thought, and (2) that managers’ responses to a world increasingly characterized by random, unpredictable change are more experimental and less optimizing in nature than assumed in most models of international expansion. In this paper we draw from studies portraying industries as dynamic networks, and from the literature on managerial cognition to provide a complementary explanation of the evolution of MNE geographic scope that reconciles the insights of traditional IB models with the questions raised by more recent studies in this field. We illustrate the proposed model through a detailed account of the internationalization process of Telefonica, the Spanish telecommunications company.

Accurate modelling of pulse transformation by adjustable-in-time medium parameters

A possibility of a strong change of an electromagnetic signal by a short sequence of time cycles of pulses that modulate the medium parameters is shown. The backward wave is demonstrated to be an inevitable result of the medium time change. Dependence of the relation between backward and forward waves on the parameters of the medium modulation is investigated. The finite statistical complexity of the electromagnetic signal transformed by a finite sequence of modulating cycles is calculated. Increase of the complexity with the number of cycles is shown.

FILTERING TECHNIQUES APPLIED ON RAW CARRIER PHASE FOR GPS DETECTING SMALL DYNAMIC DISPLACEMENTS

This work is part of a research under construction since 2000, in which the main objective is to measure small dynamic displacements by using L1 GPS receivers. A very sensible way to detect millimetric periodic displacements is based on the Phase Residual Method (PRM). This method is based on the frequency domain analysis of the phase residuals resulted from the L1 double difference static data processing of two satellites in almost orthogonal elevation angle. In this article, it is proposed to obtain the phase residuals directly from the raw phase observable collected in a short baseline during a limited time span, in lieu of obtaining the residual data file from regular GPS processing programs which not always allow the choice of the aimed satellites. In order to improve the ability to detect millimetric oscillations, two filtering techniques are introduced. One is auto-correlation which reduces the phase noise with random time behavior. The other is the running mean to separate low frequency from the high frequency phase sources. Two trials have been carried out to verify the proposed method and filtering techniques. One simulates a 2.5 millimeter vertical antenna displacement and the second uses the GPS data collected during a bridge load test. The results have shown a good consistency to detect millimetric oscillations.

Economic design of an X chart for short-run production

The aim of this paper is to present an economical design of an X chart for a short-run production. The process mean starts equal to mu(0) (in-control, State I) and in a random time it shifts to mu(1) > mu(0) (out-of-control, State II). The monitoring procedure consists of inspecting a single item at every m produced ones. If the measurement of the quality characteristic does not meet the control limits, the process is stopped, adjusted, and additional (r - 1) items are inspected retrospectively. The probabilistic model was developed considering only shifts in the process mean. A direct search technique is applied to find the optimum parameters which minimizes the expected cost function. Numerical examples illustrate the proposed procedure. (C) 2009 Elsevier B.V. All rights reserved.

Variants of temporal defeasible logics for modelling norm modifications

This paper proposes some variants of Temporal Defeasible Logic (TDL) to reason about normative modifications. These variants make it possible to differentiate cases in which, for example, modifications at some time change legal rules but their conclusions persist afterwards from cases where also their conclusions are blocked.

A family of perfect hashing methods

Minimal perfect hash functions are used for memory efficient storage and fast retrieval of items from static sets. We present an infinite family of efficient and practical algorithms for generating order preserving minimal perfect hash functions. We show that almost all members of the family construct space and time optimal order preserving minimal perfect hash functions, and we identify the one with minimum constants. Members of the family generate a hash function in two steps. First a special kind of function into an r-graph is computed probabilistically. Then this function is refined deterministically to a minimal perfect hash function. We give strong theoretical evidence that the first step uses linear random time. The second step runs in linear deterministic time. The family not only has theoretical importance, but also offers the fastest known method for generating perfect hash functions.

O comportamento dos ajustes posturais antecipatórios na tibio-társica na sequência de levantar em indivíduos com doença de Parkinson

Introdução: A sequência de movimento de sentado para de pé (SPP) exige um elevado controlo postural (CP). Em indivíduos com doença de Parkinson (DP), os circuitos que envolvem os ajustes posturais antecipatórios (APA’s) parecem estar afetados, refletindo-se numa diminuição do CP com repercussões nesta sequência de movimento. Objetivo: Avaliar o comportamento dos APA’s na tibio-társica na sequência de movimento SPP em indivíduos com DP. Métodos: Recorreu-se ao estudo de 4 casos com DP, com tempo de evolução entre os 3 e 17 anos, objeto de uma intervenção de fisioterapia baseada nos princípios do Conceito de Bobath durante 12 semanas. Antes (M0) e após (M1) a intervenção procedeu-se ao registo eletromiográfico dos músculos tibial anterior (TA) e solear (SOL) bilateralmente e durante a sequência de SPP. Adicionalmente foram também utilizadas a Escala de Equilíbrio de Berg, a Modified Falls Efficacy Scale (MFES) e a Classificação Internacional de Funcionalidade (CIF), para, indiretamente, averiguar o impacto funcional da reorganização dos APA’s. Resultados: Em M0 os resultados sugerem uma diminuição APA’s, uma vez que se observou: 1) diferentes tempos de ativação do TA e do SOL entre membros e 2) uma ativação prévia do SOL ao TA para os participantes A, C e D. Em M1, observou-se uma aproximação ao comtemplado para os APA’s para a maioria dos indivíduos. Os resultados na escala de Berg e MFES, de M0 para M1, sugerem um aumento do equilíbrio e da capacidade de confiança na maioria dos participantes (A, 21/42 pontos, B manteve a pontuação final 31 pontos, C, 50/54 pontos e D 45/53 pontos na escala de Berg; A, 30/43 pontos, B, 21/18 pontos, C, 70/68 pontos e D, 40/64 pontos na MFES;). Também se observaram melhorias nas atividades e participação da CIF. Conclusão: nos indivíduos em estudo verificou-se, de uma forma geral, uma modificação no sentido da aproximação do período comtemplado para os APA’s, em M1. Nos sujeitos A, C, e D verificou-se uma modificação do tempo de activação do SOL em função da actividade do TA em M1. No individuo B, à esquerda não se verificou o mesmo comportamento, verificou-se a activação inversa do SOL ao TA.

Couple's willingness to donate embryos for research: a longitudinal study

Introduction. Decision-making on embryo disposition is a source of distress and is subject to change over time. This paper analyses the willingness of couples undergoing in vitro fertilization to donate cryopreserved embryos for research from 15 days after embryo transfer to 12 months later, taking into account the influence of psychosocial, demographic, and reproductive factors. Materials and methods. Prospective longitudinal study, with 74 heterosexual couples undergoing in vitro fertilization in a public fertility centre in Portugal, recruited between 2011 and 2012. Participants were evaluated twice: 15 days after embryo transfer and 12 months later. Results. A significant decrease in patients’ willingness to donate embryos for research over time was observed [86.5% to 73.6%; relative risk (RR) = 0.85; 95% CI 0.76–0.95]. A higher education level (>12 years) [adjusted RR (RRadj) = 0.79; 95% CI 0.64–0.96], considering research on human embryos to be important (vs. very important) (RRadj = 0.59; 95% CI 0.39–0.85) and practicing a religion less than once a month (vs. at least once a month) (RRadj = 0.73; 95% CI 0.53–1.00) seemed associated with unwillingness to donate embryos for research over time. Change towards non-donation happened mainly among couples who first considered that it was better to donate than wasting the embryos. Change towards donation occurred mostly among those stating that their priority at time 1 was to have a baby and who became pregnant in the meantime. Conclusions. Quality of care guided by patients’ characteristics, values, preferences, and needs calls for considering the factors and reasons underlying couples’ willingness to donate embryos for research over time as a topic in psychosocial guidelines for infertility and medically assisted reproductive care.

Applications of stochastic analysis in finance and statistical inference

First: A continuous-time version of Kyle's model (Kyle 1985), known as the Back's model (Back 1992), of asset pricing with asymmetric information, is studied. A larger class of price processes and of noise traders' processes are studied. The price process, as in Kyle's model, is allowed to depend on the path of the market order. The process of the noise traders' is an inhomogeneous Lévy process. Solutions are found by the Hamilton-Jacobi-Bellman equations. With the insider being risk-neutral, the price pressure is constant, and there is no equilibirium in the presence of jumps. If the insider is risk-averse, there is no equilibirium in the presence of either jumps or drifts. Also, it is analised when the release time is unknown. A general relation is established between the problem of finding an equilibrium and of enlargement of filtrations. Random announcement time is random is also considered. In such a case the market is not fully efficient and there exists equilibrium if the sensitivity of prices with respect to the global demand is time decreasing according with the distribution of the random time. Second: Power variations. it is considered, the asymptotic behavior of the power variation of processes of the form _integral_0^t u(s-)dS(s), where S_ is an alpha-stable process with index of stability 0&alpha&2 and the integral is an Itô integral. Stable convergence of corresponding fluctuations is established. These results provide statistical tools to infer the process u from discrete observations. Third: A bond market is studied where short rates r(t) evolve as an integral of g(t-s)sigma(s) with respect to W(ds), where g and sigma are deterministic and W is the stochastic Wiener measure. Processes of this type are particular cases of ambit processes. These processes are in general not of the semimartingale kind.

A general continuous auction model with insiders

We analyse in a unified way how the presence of a trader with privilege information makes the market to be efficient when the release time is known. We establish a general relation between the problem of finding an equilibrium and the problem of enlargement of filtrations. We also consider the case where the time of announcement is random. In such a case the market is not fully efficient and there exists equilibrium if the sensitivity of prices with respect to the global demand is time decreasing according with the distribution of the random time.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Static Pricing for a Network Service Provider

This article studies the static pricing problem of a network service provider who has a fixed capacity and faces different types of customers (classes). Each type of customers can have its own capacity constraint but it is assumed that all classes have the same resource requirement. The provider must decide a static price for each class. The customer types are characterized by their arrival process, with a price-dependant arrival rate, and the random time they remain in the system. Many real-life situations could fit in this framework, for example an Internet provider or a call center, but originally this problem was thought for a company that sells phone-cards and needs to set the price-per-minute for each destination. Our goal is to characterize the optimal static prices in order to maximize the provider's revenue. We note that the model here presented, with some slight modifications and additional assumptions can be used in those cases when the objective is to maximize social welfare.