La participación del gobierno y de los trabajadores cuando se incorpora capital privado en los ferrocarriles

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Algunos aspectos de la justificación socioeconómica de los ferrocarriles metropolitanos en América del Sur: versión preliminar

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Informe de la Segunda Reunión de Expertos en Sistemas de Información Operativa y de Gestión en los Ferrocarriles de Iberoamérica

Informa sobre la organizacion y el resumen de los debates de la reunion cuyo proposito principal fue orientar la accion futura del Proyecto SINFER, asi como formular un programa de trabajo en el cual se asignaran tareas a las empresas participantes en el proyecto.

Carreteras, puertos y ferrocarriles de Centroamérica

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Ferrocarriles internacionales de Sudamérica y la integración económica regional

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Sistema único de costos de los talleres de ferrocarriles argentinos

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Catálogo del Centro de Documentación de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF)

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Integración física Mercosur-Bolivia-Chile-Perú: la contribución potencial de los ferrocarriles

En esta edición del Boletín se destacan partes de la investigación recientemente realizada por la Unidad de Transporte de la CEPAL para el Instituto para la Integración de América Latina (INTAL) titulada Integración Física Mercosur- Bolivia-Chile-Perú: La contribución potencial de los Ferrocarriles. En una de las conclusiones se hace hincapié a la necesidad de, previo a la construcción de proyectos significativos, existir acuerdos firmados entre las empresas ferroviarias y otras involucradas, referente a la repartición de fletes, derechos por el uso de las vías, y otros factores de los cuales dependerá la operación de los ferrocarriles cuya construcción se contempla.

Los ferrocarriles transandinos: la interrupción de los servicios y su posible reanudación

Construir la infraestructura y luego operar un ferrocarril que parta desde la costa del Pacífico de Sudamérica y que, a pocas decenas de kilómetros al interior, deba escalar los cerca de 4 000 metros sobre el nivel del mar por la Cordillera de los Andes, siempre ha presentado desafíos, tanto para los ingenieros civiles responsables de la construcción de las vías, como para los gerentes encargados de la operación de los trenes.A mediados de 2001, debido a la adversidad climática de los últimos tiempos, se encuentran paralizados los servicios de dos de los cuatro ferrocarriles transandinos que funcionaban hace veinte años, y un tercero se encuentra inoperante, por problemas institucionales. Sin embargo, dos de los tres ferrocarriles actualmente desactivados podrían volver a prestar servicios en el corto plazo y, además, es dable vislumbrar la construcción de un nuevo ferrocarril transandino, que cruzaría la Cordillera de los Andes más al sur del Continente, a una altitud inferior a 1 750 metros sobre el nivel del mar.

Situación actual de los metros y ferrocarriles de América Latina

9 p.

Las opciones para reestructurar los ferrocarriles

Extractos del capitulo 1 del documento de la CEPAL Reestructuración y privatización de los ferrocarriles: Resultados de un simposio, que recoge los trabajos presentados en el Simposio sobre Reestructuración y Privatización de los Ferrocarriles de América Latina, realizado en el marco de la XXVIII Asamblea General Ordinaria de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAI1) (Santiago de Chile, 24 al 26 de noviembre de 1992). Ese capitulo fue elaborado por Neil E. Moyer y Louis S. Thompson, Analista de Transporte y Asesor Ferroviario del Banco Mundial, respectivamente, cuyas interpretaciones y conclusiones son de su exclusiva responsabilidad y no representan necesariamente las políticas oficiales del Banco Mundial.

Los ferrocarriles de carga en Argentina : Un análisis de las políticas ferroviarias y sus consecuencias, 1989-2011

El fenómeno de la desestatización ferroviaria, ocurrida con notoriedad en el marco de las reformas estructurales encaradas en los noventa, dictaminó un nuevo mapa de ganadores y perdedores entre los actores participantes de los mecanismos de gobernanza. Los ganadores (principalmente constituidos por los grandes grupos económicos nacionales) participaron activamente en las redes decisionales de políticas gubernamentales, teniendo esto como consecuencia la adjudicación de las concesiones a operadores privados, el despido de personal y la desarticulación de la red. Esa desestatización inicial fue profundizando su relevancia negativa a medida que la actividad económica se consolidara en la recuperación iniciada en 2002. El gobierno, que comenzó a llevar adelante un nuevo modelo de desarrollo a partir de la salida de la crisis de 2001, se mostró interesado en mejorar los servicios para descongestionar el cuello de botella en el que se encontraba el transporte de cargas y mejorar los precios y tiempos de la mercadería en tránsito. A pesar que los gobiernos kirchneristas comenzaron a mostrar públicamente su intención de mejorar los servicios de cargas, en su condición de actores fundamentales en la red decisional ferroviaria, no encararon reformas estructurales definitivas para lograr tal finalidad