Things that go.

Todos los días, podemos escuchar los sonidos de todo tipo de máquinas de transporte por tierra, mar y aire. Motocicletas, automóviles, camiones, trenes y aviones llevan personas y mercancías de un lugar a otro. Con un texto breve se introduce a los niños en las diversas formas de transporte.

Travelling on land.

Investiga los distintos modos de transporte que se utilizan en el mundo, incluyendo elefantes, motos, camiones, trenes y metro y concluye con una mirada en el futuro del transporte terrestre. Tiene referencias para saber más sobre el tema., ,ver por uno mismo, da la oportunidad de probar algunas ideas que se explican, y una, lista de preguntas, acerca de cada tema.

Coloso fragmentado: la agenda “interméstica” y la política exterior latinoamericana

Los asuntos “intermésticos”, como el comercio, la migración y el narcotráfico, tienen un gran peso en las relaciones contemporáneas entre Estados Unidos y América Latina y son de suma importancia para los estados latinoamericanos y del Caribe. Pero, pese a su trascendencia para los líderes y las sociedades de Latinoamérica, el éxito que han tenido los diplomáticos del continente en influir sobre la política estadounidense en estos temas ha sido aún menor que en otras esferas. Esto se debe, al menos en parte, a las dinámicas que los asuntos intermésticos generan en el proceso de la política exterior de Estados Unidos. Si bien dichas dinámicas han sido ampliamente estudiadas, se ha prestado menos atención a cómo inciden en la política exterior de América Latina y el Caribe hacia Estados Unidos. A partir de los trabajos de Putnam, Milner y Tsebelis, entre otros, este artículo sostiene que los asuntos intermésticos enfrentan más actores con capacidad de veto y tienen menos “conjuntos ganadores” (win-sets) que los asuntos de política exterior tradicionales, lo que dificulta aún más los intentos por influir en las políticas estadounidenses. Esta tesis se examina tomando como ejemplo el caso de la disputa entre Estados Unidos y México por el cruce fronterizo de camiones y los veinte años que el gobierno mexicano tuvo que luchar contra funcionarios y grupos de interés estadounidenses para lograr que aquel país cumpliera con lo dispuesto en el TLCAN. Luego de examinar brevemente otros asuntos similares, el artículo concluye que los asuntos intermésticos exigen estrategias diplomáticas diferentes por parte de los legisladores latinoamericanos.

Las concesiones y la optimización del transporte vial y ferroviario

Incluye Bibliografía

Re.Sa.Ma.Ja.V - Patrimonio, Historia y Turismo: Plan Estratégico Situacional (PES) del Territorio de las Misiones del Uruguay. 16H282

Durante el transcurso del proyecto que se informa el equipo ha desarrollado múltiples actividades consistentes en las programadas y otras que son el resultado de los proyectos aprobados con financiamiento de múltiples instituciones. Las principales actividades a mencionar son de investigación, formación de recursos humanos y extensión. Cabe citar las actividades de formación de recursos humanos desarrolladas en el marco del programa de fortalecimiento a la extensión universitaria PROFAE, el Voluntariado Universitario, las becas CIN (Consejo Interuniversitario Nacional) Beca de estímulo a las vocaciones científicas 2012 y las becas del CEDIT (Comité Ejecutivo de Desarrollo e Innovación Tecnológica). En cuanto a investigación y extensión hemos trabajado con la Agencia Española de Cooperación Internacional para el Desarrollo, las actividades de Voluntariado Universitario con fondos de la SPU y actividades financiadas por el Programa de fortalecimiento a la extensión universitaria SPU: Redes y Promoción de las actividades de la Universidad en el exterior. Las actividades que se han desarrollado durante 2009/11 se informan en el punto 2.1.2 Acciones de transferencia que resulten del Proyecto de Investigación y que estén acreditados a través de convenios, disposiciones, contratos, etc. Otras actividades realizadas en el período: En el transcurso del período se han efectuado numerosas actividades tendientes a generar vínculos e interactuar con diversos actores locales. Salidas de reconocimiento del área de estudio y encuentros con actores locales en Concepción de la Sierra: Se han visitado las localidades de Concepción de la Sierra y Santa María. Se llevaron a cabo contactos y entrevistas con vecinos de Concepción de la Sierra, el párroco que atiende toda el área, directivo del área de Deportes del municipio, visita a la casa de la cultura y algunos sitios de interés relacionado al patrimonio jesuítico. Los agentes con quienes se ha contactado, manifestaron su preocupación por los bienes patrimoniales que se fueron perdiendo a lo largo de su historia reciente o que se llevaron para formar parte de museos de otras ciudades, la cual se plantean como una tarea pendiente su recupero. A raíz de esta situación, quienes poseen bienes encontrados o heredados, mantienen su apropiación hasta tanto no consideren políticas y espacios de exposición seguros y adecuados para su conservación y protección. Asimismo, se ha observado en la visita a la ciudad, la excavación por parte de particulares de restos misionales para construcciones privadas sin la presencia evidente de ninguna figura legal que proteja o regule el uso o restricción de dichos elementos. Cabe señalar, que los encuentros con los habitantes, fueron de carácter espontáneo, quienes se acercaron por iniciativa propia a los miembros del equipo de investigación, para expresar su desazón por la falta de política e inacción de sectores que tienen la facultad de decisión. También se ha observado un clima hostil de algunos manifestantes hacia el intendente de Concepción (2010) debido a gestiones poco claras según expresaron los actores con quienes se ha contactado, lo cual era evidente en el panorama de disconformidad que se presentaba en la ciudad y que se venía sosteniendo desde el mes de diciembre de 2009. Al mismo tiempo, el párroco señaló que tenían expectativas de planificar y organizar el espacio donde se erige la Iglesia, pero sus proyectos llevaban largo tiempo de espera por parte del organismo de cultura de la provincia, a quienes expusieron dichos proyectos. Observación: Los habitantes de Concepción de la Sierra, expresa su interés por el pasado, su historia y su identidad basado en la apropiación de los procesos que se desarrollan en el territorio. Están ansiosos y ávidos de dar a conocer ese pasado bajo condiciones viables de exposición y decisiones políticas acorde para la protección y seguridad. Es necesario un ordenamiento del territorio, regulación y zonificación con fines de protección, conservación y exposición del patrimonio local, incluyendo el legado jesuítico. Conversaciones en Santa María: Continuando con el recorrido por la zona, se visitó en varias oportunidades la Escuela de Familia Agrícola en el municipio de Santa María, establecimiento educativo con quien ya se han desarrollado otras actividades en proyectos anteriores, tanto de Investigación como de Extensión. De estos encuentros surgen solicitudes vinculadas a la posible construcción de la Represa Garabí, que afectaría a propiedades de familias de alumnos quienes desconocen el impacto ambiental resultante y las tierras que se inundarían si se concretase dicha obra. Requieren en ese sentido charlas y reuniones informativas con especialistas para que clarifiquen la situación derivada. También se visitó un emprendimiento familiar de elaboración, envasado y distribución de rapadura artesanal en el Paraje La Corita. El proceso consiste en la adquisición de leche de ordeñe que provee una vecina y de otro productor local, para luego iniciar la cocción, reservar y luego prepararlo para la distribución en la zona, incluyendo a la localidad San Javier y otros compradores de otros lugares que conocían el producto y se acercaban periódicamente a comprar cierta cantidad para revenderlo. El producto presenta dos variantes: 1. De leche y azúcar, 2. De leche, azúcar y maní. Según indicaron, cada vez es mayor la demanda y se encuentran analizando el modo de aumentar la producción. La difusión se dio básicamente bajo la modalidad del boca a boca o boca oreja. La Misión de Santa María La Mayor, amerita una visita toda vez que concurrimos al área, tanto por las acciones llevadas a cabo en este sitio, como también para recabar información y mantener el vínculo e interactuar con los gestores del patrimonio. Un dulce encuentro en San Javier: El 15 de abril de 2010 se concurrió a la localidad de San Javier, ocasión en la que se visita el Cerro que evoca la batalla de Mobororé sobre el río Uruguay en el que se construye la casa del bicentenario, el deteriorado hotel del ACA (Automóvil Club Argentino), el ingenio azucarero, el museo jesuítico, el Cerro Monje, y un camping. En el Cerro, conocido como “el cerrito” sobre el río Uruguay, el intendente explicó las acciones llevadas a cabo y los proyectos en vías de desarrollo. En la casa en construcción de la casa del bicentenario, se llevarían a cabo diversas actividades culturales, allí también existe un anfiteatro que se recuperaría teniendo en cuenta la vista excepcional del río y el entorno paisajístico desde este espacio en altura. Inmediatamente anexo se halla el viejo edificio del Hotel del ACA, que se encuentra en planes de concesionarlo para su restauración. Asimismo, el intendente explicó que se ha trabajado en forma conjunta con una escuela especial creándose una comisión para la redacción de una ordenanza que ya se ha aprobado para favorecer a personas con capacidades especiales, en el que se reglamenta aspectos constructivos en toda la ciudad. También se ha impulsado la creación y promoción de un frigorífico cooperativo con productores de ganado de la zona, contemplando aspectos de calidad y posterior comercialización, y que está encaminándose exitosamente. En el ingenio azucarero, el Ingeniero a cargo, explicó las diversas actividades que se realizaba en esos momentos de desarme de las maquinarias, debido a que no se realizaba la zafra en esa época. Aclaró también las posibilidades de ampliar la producción de azúcar si se pudiera adquirir moderna maquinaria sin un costo excesivo. A la vez explicó de qué manera se controlan a los productores de caña de azúcar que se inscriben para cumplir con los requisitos para la producción orgánica, considerando que San Javier forma parte de la cuenca orgánica, un programa del Ministerio del Agro y la Producción. Ello redunda en un precio más elevado para dichos productores. También se llevan a cabo otras investigaciones para la producción de derivados, a través de convenios con Cuba, como la elaboración de ron, licores, entre otros usos. El museo jesuítico que se halla en la plaza principal, se encuentra poco organizado y no adecuado para la contención de los bienes patrimoniales, así como el diseño, la exposición e interpretación para la visita. El camping de San Javier, sobre el río Uruguay, se enseñorea de un paisaje de excepcional belleza, ofreciendo la posibilidad de alojarse en cabañas y carpas y realizar actividades en el río, paseos en canoa y pesca en épocas permitidas. San Javier es también, un centro de peregrinación que convoca a miles de fieles en Semana Santa, provenientes de localidades aledañas. El punto culminante es el Cerro Monje, en cuya cima se erige una capilla y espacio para acampar. Desde este lugar, se tiene una amplia visión panorámica del río y del lindero país, Brasil. Con las localidades próximas de este país, se realiza un encuentro de integración anual entre miembros y funcionarios de municipios de ambas orillas. El puerto de San Javier, con el servicio de balsa entre Porto Xavier y Porto Xavier (Brasil), desarrolla una intensa actividad comercial, destacándose la exportación de cebolla, papa y ajo, con largas esperas de un centenar de camiones que van y vienen continuamente. La distancia a recorrer entre ambas orillas es muy corta, lo que permite el cruce en pocos minutos. En verano además, es una de las principales vías de comunicación hacia las playas del sur de Brasil. A su paso, es posible observar, los cultivos de la planta que emana dulzura al saborear alguna infusión, la caña de azúcar, y que distingue a San Javier, la dulce. El desvío de la Ruta provincial N° 30, un proyecto de largo caminar: La Ruta provincial N° 30 que atraviesa la Misión de Santos Mártires del Japón, luego de una sostenida gestión de poco más de una década por parte del equipo de investigación ante autoridades locales, de Vialidad Provincial, del Programa Misiones Jesuíticas, finalmente concretó el desvío. El trazado se realizó mediante la gestión del Intendente para la cesión de tierras de los propietarios que circundan el Cerro para la ejecución de dicho desvío evitando circular sobre el mismo, y apaciguar el continuo deterioro de los restos pétreos protegidos por la selva de dicha misión, de importancia notable para estudios e investigaciones científicas que pudiera dar cuenta de informaciones relevantes secretamente guardados bajo la vegetación. En la presentación del nuevo trazado, se sumó una vecina y una concejal del municipio, además del referido intendente municipal, quienes amablemente nos brindaron un almuerzo de trabajo, además del apoyo para realizar otras actividades de indagación y puesta en escena de circuitos turísticos locales en bicicleta por la Ruta provincial N° 30. Durante 2011, también se recorrió la zona advirtiéndose que no están concluidas las obras de consolidación del desvío por lo que el acceso por el nuevo camino se hace muy dificultoso.

Desarrollo de empresa industrial

El presente proyecto prevé ofrecer motores pesados a gas de última generación en segmentos de mercado definidos. La creación de un departamento de investigación para crear un motor a gas pesado determina el cambio de una Empresa Comercial a Industrial. Se tratará de explicar cómo se pasó en estos años de investigación de una organización comercial a industrial dedicada a la fabricación y armado de partes, como así también ofrecer las aplicaciones del desarrollo descubierto. El objetivo del proyecto es ofrecer motores dedicados a gas modernos, incluyendo motores de presión positiva secuencial que poseen un dispositivo que transforma la alimentación tradicional del gas a inyección multipunto de GNC en forma inteligente, con inyectores de gas y una CPU acondicionada con el software específico. La organización pretende consolidarse en el mercado de generadores, motobombas, motores industriales, maquinaria de la construcción, camiones y ómnibus.

Estudio teórico experimental de la estabilidad lateral en vehículos cisterna. Metodología para la determinación del umbral de vuelco.

El oleaje de la masa de líquido contenida en el interior del tanque de los camiones cisterna puede afectar significativamente a su dinámica de marcha y su estabilidad. Plateando como objetivo, el aumento de la seguridad, cualquier mejora en el diseño del vehículo o en la geometría de la virola, redundará en un aumento de la misma. En la actualidad, el marco normativo exige a los vehículos un umbral de vuelco mínimo, verificable mediante ensayo o cálculo en condiciones cuasi-estáticas. La experiencia en su aplicación ha demostrado que, éste último resulta extremadamente conservador, limitando las posibilidades de diseño del fabricante; además, el grado de equivalencia con las condiciones dinámicas a las que se puede ver sometido el vehículo durante su vida útil, no es claro. En esta tesis, se proponen una serie de mejoras en el método de cálculo simplificado, que aumentan la precisión en la estimación del umbral de vuelco, junto con el empleo de un coeficiente de ponderación del ángulo requerido, para tener en cuenta el efecto dinámico del oleaje. Además, se ha desarrollado un método de cálculo alternativo, que disminuye el error de la predicción, aunque requiere conocer un mayor número de parámetros del vehículo. Para cuantificar el efecto de la carga líquida, se ha realizado un análisis experimental, con tanques a escala, de las geometrías más frecuentes, junto con la propuesta de una metodología de simulación de la interacción fluido-vehículo, basada en el acoplamiento entre un modelo obtenido mediante una analogía mecánica que reproduce el efecto del oleaje, con un modelo del vehículo, empleando la técnica de multi-cuerpo, que ha sido validada experimentalmente. Para la obtención de los parámetros que la definen, se propone dos alternativas, la experimentación y estimación parámetros o el empleo la dinámica computacional de fluidos, basada en las ecuaciones de Navier-Stokes, incorporando la técnica de volumen de fluido para capturar la superficie libre. Se ofrecen resultados de ambas y su comparación. Finalmente, se han analizado las diferentes tipologías de maniobras existentes para la evaluación de la estabilidad lateral de los vehículos con ensayos dinámicos, calificando y cuantificando su equivalencia.

Camión Cisterna de GLP

El presento proyecto tiene como objetivo el diseño de una cisterna de transporte de GLP y establecer todos los elementos que han de componer una cisterna así como una explicación de cada uno de ellos. Todos los cálculos del diseño están referidos a la normativa actual “UNE-EN 12493:2009+A1:2012 Equipos y accesorios para GLP. Tanques de acero soldados para gases licuados del petróleo (GLP). Diseño y fabricación de camiones cisterna”. Además se realiza una breve introducción sobre el GLP explicando el origen, la composición y los diferentes usos que tiene. Se exponen las medidas de prevención que son necesarias y se detallan todos los procedimientos así como todas las operaciones que se han de realizar para la carga y descarga del camión cisterna.

Detección de problemas asociados a la calidad: frutas y hortalizas

El presente documento de la RED TEMÁTICA FRUTURA de CYTED recoge las aportaciones de sus miembros al denominado 1er evento, celebrado en Sao Paulo en septiembre de 2009. El título asignado a dicho primer evento o reunión de los participantes, contiene el tema asignado a la Red Temática, es decir Desarrollo de un sistema integral de la mejora de la calidad y seguridad de las frutas durante la confección, el transporte y la comercialización mediante nuevas tecnologías de inspección y monitorización, y se refiere al análisis de temas actuales respecto de la Detección y caracterización de problemas asociados a la calidad: Los problemas y desafíos asociados con el transporte de fruta fresca para cada país participante, con especial atención a los países tropicales. Bajo este título se organizan unas sesiones técnicas, y visitas y presentaciones técnicas en instituciones de Sao Paulo y el EMBRAPA, que son las siguientes: Visita técnica a la Unidad de Instrumentación Agropecuaria en São Carlos/SP , sita a 300 km de São Paulo), y la visita técnica a la Central de Abastecimiento del Estado de São Paulo - CEAGESP/SP. Las contribuciones aquí recogidas se completaron con los puntos de vista expresados por la industria, en un coloquio de empresas, presidido por el Dr. Fernando Flores, con la participación de industriales, que abordaron sus puntos de vista sobre el tema: Los problemas del transporte de frutas y hortalizas, desde el punto de vista de la industria. De ellas se extrajo algunas conclusiones para tener en cuenta en las siguientes reuniones. La principal de ellas, fue que es fundamental a la hora de aconsejar mejoras en el transporte internacional de frutas contar con dicho punto de vista, lo que se tendrá en cuenta en los eventos siguientes de FRUTURA . Asociando países y contribuciones, se identificaron y describieron varios condicionamientos y problemas que aparecen durante el transporte de productos perecederos, en especial de frutas durante su transporte, y que se asocian a pérdidas de calidad: • Evaluar la problemática del transporte de frutas y hortalizas a mercados ubicados a gran distancia supone entender la fisiología del producto y conocer los cambios que puede sufrir durante la conservación y el transporte. Las pérdidas en el transporte de frutas se basan en condiciones ambientales no apropiadas a las que el producto se ve expuesto, tanto en transporte terrestre como en el aéreo, y se relaciona con instalaciones y equipos de frío insuficientes, e insuficientemente controlados. • La reglamentación de cada uno de los países receptores de fruta y hortalizas frescas afecta enormemente a los intercambios comerciales, y es un aspecto que debe ser estudiado especialmente, y a nivel internacional. Existen por ejemplo regulaciones cuarentenarias frente a plagas que requieren tratamientos específicos con altas exigencias tecnológicas. • Teniendo en cuenta que las condiciones óptimas, en especial de temperatura, son diferentes para cada producto. los amplísimos conocimientos y datos existentes a este respecto han de ser analizados y aplicados apropiadamente en los procesos de transporte. • Se establece el alto potencial de nuevas tecnologías como las RFID (Identificación por Radio Frecuencia) y WSN (Redes inalámbricas de Sensores) que hacen posible la supervisión/monitorización y el control de las condiciones del ambiente y del producto en el interior de contenedores de transporte. • El diseño y uso de envases adecuados al producto, el tipo de transporte, paletización, condiciones de frío y las especies frutícolas debe ser analizado cuidadosamente para grandes distancias. Por otro lado, aumenta de demanda de productos fáciles de preparar, siendo las frutas como manzana, pera y durazno mínimamente procesadas en fresco (MPF) una nueva alternativa para los consumidores. Sin embargo estas frutas MPF presentan una serie de daños durante su procesamiento que reducen su vida útil durante su transporte y comercialización, por lo que presentan exigencias especiales en su envasado, comercialización y almacenaje. • Se añade a la variabilidad y falta de calidad de las frutas en el mercado, las deficiencias en las fechas y condiciones de cosecha, de envasado, de tratamiento y de manejo en origen, y a lo largo de la cadena de distribución. • Debe asumirse en varios países y zonas productivas una falta de conocimientos de los productores, transportistas e intermediarios en la distribución. (Es un objetivo iniciar acciones de formación en este sentido, a través de FRUTURA). • Los problemas en las infraestructuras, se centran en varios aspectos de gran relevancia y en todo caso requieren ser optimizados si se persigue calidad y reducción de pérdidas: situación de las fincas, caminos, distancias, carreteras, puertos, aeropuertos, equipos de transporte (camiones, contenedores). Las capacidades y características de los centros de distribución, tales como los visitados CEAGESP de Sao Paulo y MERCAMADRID que representan un factor de enorme influencia en la comercialización de calidad, procesos y productos. Los artículos, al ser contribuciones de los miembros de los distintos países asociados a FRUTURA aportan datos, de la producción frutícola y de su transporte, específicos para algunos de los países participantes en el proyecto: Uruguay, Argentina, Brasil, Costa Rica y España. Los trabajos aquí recogidos se completan con las presentaciones expuestas en la reunión, y que se encuentran accesibles en la página web de FRUTURA: www.frutura.net. Finalmente, otra contribución relevante de estos trabajos es sus listados de bibliografía, los cuales ofrecen una información de gran valor dentro de los objetivos de FRUTURA.

Planta de licuación de 1 MTPA LNG Prico en Texas, EEUU

En este proyecto se ha realizado el dimensionamiento de los equipos básicos de una planta de licuación de gas natural cuya localización es Texas, EEUU. La capacidad de la planta es de 1 MTPA y funciona mediante un proceso de licuefacción de licencia Prico. Su objetivo fundamental es servir de apoyo en las puntas de consumo de gas natural (el cual varía considerablemente según la época del año) mediante reinyección del producto en los gaseoductos en los momentos de mayor demanda o incluso mediante su transporte en camiones cisterna. El proyecto ha comprendido el análisis del proceso Prico con su diagrama de flujo, el dimensionamiento de los intercambiadores de calor (carcasa y tubos y plate-fin), selección de los equipos rotativos, simulación del proceso y dimensionamiento de tuberías, así como un pequeño estudio económico. Abstract In this project, sizing of main equipment of a natural gas liquefaction plant has been developed. The plant is located in Texas, EEUU. Plant capacity is 1 MTPA and is designed to produce LNG by using a Prico liquefaction process. The main objective of the designed plant is to support the peaks of consumption of natural gas (which varies considerably along the year) by liquefying, storing and reinjecting the natural gas in the pipelines or even using tanker trucks to take LNG to consumers. The project includes the analysis of the Prico process flow diagram, sizing of the heat exchangers (shell & tube and plate-fin), selection of rotatory equipment, process simulation and pipe sizing, and a viability analysis.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.