Desarrollo cognoscitivo y formación de conocimientos políticos en niños y adolescentes

El artículo examina el desarrollo cognoscitivo y sus diferentes interpretaciones en la investigación de la formación de conocimientos políticos en niños y adolescentes. En primer término, se analiza el fenómeno del desarrollo psicológico desde el reciente consenso teórico acerca de sus principios centrales, propuesto para evitar la fragmentación explicativa de fines del siglo pasado. Tal consenso abarca una nueva perspectiva del desarrollo, sistémica y relacional, que procura superar modelos explicativos que escinden aspectos interdependientes al entenderlos como excluyentes. En segundo lugar, se abordan e ilustran algunas de estas cuestiones a través de diversas investigaciones del desarrollo infantil de conocimientos políticos, incluyendo un estudio propio sobre la formación de la noción de gobierno nacional en niños y adolescentes de la ciudad de Buenos Aires y de La Plata

El PRT-ERP y la lucha por la libertad de los presos políticos, 1971-1973

Este trabajo aborda la represión política de la militancia revolucionaria por parte del régimen militar y la problemática de los presos políticos en la etapa 1971-1973 en Argentina. Se realiza un análisis de las principales características de la legislación represiva. Centralmente refiere a las diferentes iniciativas desarrolladas por el PRT-ERP en relación con sus militantes presos y en particular a la constitución de una Comisión de familiares de presos políticos, estudiantiles y gremiales para la organización de la solidaridad y defensa de los mismos. Apuntamos a destacar la amplia actividad de defensa y solidaridad con los presos políticos desarrollada por un conjunto de organizaciones como un antecedente importante, pero no reconocido, para la constitución del movimiento de derechos humanos de la Argentina en 1975-1976

Peronismo, pos-peronismo y profesionalización : Trayectorias académicas, estrategias de auto-preservación y círculos discipulares en la antropología porteña, 1945-1963

En el presente artículo se analiza el campo antropológico porteño en el período comprendido entre 1945 y 1963. El objetivo es reconstruir las trayectorias, los reposicionamientos y las estrategias adoptadas por los miembros estructuralmente significativos de la disciplina durante el peronismo y en la etapa posterior. Se sostiene que, si bien la presencia estatal modificó las condiciones de acción de los agentes (llevándolos a extender la disputa a la arena política), no parece haberse registrado una crisis de las jerarquías, un desmembramiento de los círculos discipulares ni una alteración de las reglas del orden sucesorio. Por consiguiente, la hipótesis de la que se parte es que, aunque el advenimiento del peronismo trazaría antagonismos, su impronta en el sistema disciplinar fue secundaria, predominando los mecanismos de auto-preservación, las redes de sociabilidad, las lealtades interpersonales y las afinidades electivas. En ese sentido, se pretende mostrar la operatividad de las lógicas de producción y reproducción académicas (la autonomía relativa del campo) en una etapa de enorme efervescencia política, ideológica e intelectual

Desarrollo cognoscitivo y formación de conocimientos políticos en niños y adolescentes

El artículo examina el desarrollo cognoscitivo y sus diferentes interpretaciones en la investigación de la formación de conocimientos políticos en niños y adolescentes. En primer término, se analiza el fenómeno del desarrollo psicológico desde el reciente consenso teórico acerca de sus principios centrales, propuesto para evitar la fragmentación explicativa de fines del siglo pasado. Tal consenso abarca una nueva perspectiva del desarrollo, sistémica y relacional, que procura superar modelos explicativos que escinden aspectos interdependientes al entenderlos como excluyentes. En segundo lugar, se abordan e ilustran algunas de estas cuestiones a través de diversas investigaciones del desarrollo infantil de conocimientos políticos, incluyendo un estudio propio sobre la formación de la noción de gobierno nacional en niños y adolescentes de la ciudad de Buenos Aires y de La Plata

El PRT-ERP y la lucha por la libertad de los presos políticos, 1971-1973

Este trabajo aborda la represión política de la militancia revolucionaria por parte del régimen militar y la problemática de los presos políticos en la etapa 1971-1973 en Argentina. Se realiza un análisis de las principales características de la legislación represiva. Centralmente refiere a las diferentes iniciativas desarrolladas por el PRT-ERP en relación con sus militantes presos y en particular a la constitución de una Comisión de familiares de presos políticos, estudiantiles y gremiales para la organización de la solidaridad y defensa de los mismos. Apuntamos a destacar la amplia actividad de defensa y solidaridad con los presos políticos desarrollada por un conjunto de organizaciones como un antecedente importante, pero no reconocido, para la constitución del movimiento de derechos humanos de la Argentina en 1975-1976

El surgimiento del grupo productivo y el retorno de los "Capitanes de la industria" al centro de la lucha política, 1999-2003

El Grupo Productivo nace en septiembre de 1999, con los primeros signos de la crisis del "modelo de la convertibilidad", como producto de la convergencia entre la Unión Industrial Argentina (UIA), la Cámara Argentina de la Construcción (CAC) y Confederaciones Rurales Argentinas (CRA). Estás entidades se separan del Grupo de los Ocho manifestando una fractura en la cúpula empresaria y se pronuncian críticamente con respecto al "proyecto financiero" y al desmantelamiento de la estructura productiva del país, como así también a favor de proteger el mercado interno, impulsar el compre nacional y retomar un "proyecto productivo". A partir de allí se inicia por parte de este actor un proceso de construcción de poder político e ideológico para poder dar las luchas por la hegemonía en Argentina, que entendemos resultaclave para entender la dinámica política y económica del período bajo estudio. La presente investigación constituye en principio una reconstrucción del recorrido de este nuevo actor hasta la asunción del Néstor Kirchner en mayo de 2003, que por su lugar determinante en los enfrentamientos hegemónicos y en la transición 2001-2002, nos permite profundizar el estudio de dicho proceso histórico-social: la crisis del proyecto financiero-neoliberal y el modelo de convertibilidad no sólo desde su aspecto económico, la constitución de fuerzas políticos sociales y de bloques de poder para determinar la "salida" a la crisis, la construcción del Movimiento Productivo Nacional, el desarrollo de las alianzas políticas y sociales, la pugna entre proyectos estratégicos, los intentos de construcción de hegemonía, la presidencia de Duhalde, la transición del 2002, la batalla electoral de abril de 2003 y alunas claves que caracterizarán el período de la posconvertibilidad

Peronismo, pos-peronismo y profesionalización : Trayectorias académicas, estrategias de auto-preservación y círculos discipulares en la antropología porteña, 1945-1963

En el presente artículo se analiza el campo antropológico porteño en el período comprendido entre 1945 y 1963. El objetivo es reconstruir las trayectorias, los reposicionamientos y las estrategias adoptadas por los miembros estructuralmente significativos de la disciplina durante el peronismo y en la etapa posterior. Se sostiene que, si bien la presencia estatal modificó las condiciones de acción de los agentes (llevándolos a extender la disputa a la arena política), no parece haberse registrado una crisis de las jerarquías, un desmembramiento de los círculos discipulares ni una alteración de las reglas del orden sucesorio. Por consiguiente, la hipótesis de la que se parte es que, aunque el advenimiento del peronismo trazaría antagonismos, su impronta en el sistema disciplinar fue secundaria, predominando los mecanismos de auto-preservación, las redes de sociabilidad, las lealtades interpersonales y las afinidades electivas. En ese sentido, se pretende mostrar la operatividad de las lógicas de producción y reproducción académicas (la autonomía relativa del campo) en una etapa de enorme efervescencia política, ideológica e intelectual

Profesión y Cultura académica de ingenieros en la Universidad Pública Argentina

El tema referido a la profesión académica y a las culturas académicas resulta de particular interés puesto que se considera que los profesores universitarios poseen ciertos rasgos de una cultura académica propia, la cual sería el origen y el soporte que legitima sus pensamientos y por tanto su acción dentro de las Universidades. De la necesidad de desentrañar esta cultura es que surge la idea de estudiar si existe un conjunto de creencias, valores y normas que influirían en cómo piensan y actúan los profesores-ingenieros universitarios. El presente trabajo se propone aportar un acercamiento al estudio de los grupos profesionales de los ingenieros, tratando de conocer más acerca de su identidad, trayectoria y cultura. Se propone una lectura longitudinal en el análisis, reconstruyendo trayectorias y abarcando distintos aspectos de la vida, no solo los laborales, analizando al ingeniero que ocupa un determinado lugar en la estructura social la cual está en constante evolución. La pregunta central que guía esta investigación es de carácter cualitativo y comparativo y se enuncia de la siguiente manera: ¿cómo se configuran la profesión académica y la cultura académica de los ingenieros académicos que se desempeñan en la Carrera de Ingeniería Electrónica de la Facultad de Ciencias Físico Matemáticas y Naturales, Ingeniería en Alimentos e Ingeniería Química pertenecientes ambas a la Facultad de Química, Bioquímica y Farmacia de la Universidad Nacional de San Luis? Para describir y caracterizar la profesión y culturas académicas de los ingenieros en la UNSL, se propuso el trabajo de campo con entrevistas en profundidad a ingenieros que se desempeñan como docentes e investigadores en la Universidad Nacional de San Luis. El estudio es cualitativo.Tras el recorrido de investigación realizado, el argumento central de esta Tesis que surge de la interpretación de los datos empíricos, queda definido de la siguiente manera: La profesión y cultura académica de los ingenieros entrevistados en la UNSL se conforma a partir de la compleja vinculación entre estos tres elementos: trayectoria individual, comunidad disciplinar o grupo disciplinar de referencia y, las características propias de la UNSL como institución. Esta profesión académica se desarrolla en el marco de al menos dos tipos de regulaciones: unas que son externas que provienen de las políticas educativas nacionales (como por ejemplo: las leyes, el sistema de incentivos, la categorización, etc.) y otras que son internas y que operan como exigencias normativas al interior de la disciplina, de la institución y de las propias actividades del cargo. En síntesis, la heterogeneidad de la profesión y cultura académica de los ingenieros entrevistados está definida por: el contexto ?la UNSL- y sus propiedades en tanto contexto de intercambio; las características individuales alrededor de la disciplina y, los intereses y motivos individuales y colectivos. Todo ello da cuenta de las relaciones sociales en la vida académica explicando la heterogeneidad, la diversidad y la dinámica que se genera. La historia de la UNSL, las características de las Facultades, la historia y evolución de las tres carreras -los campos de conocimiento, los distintos recorridos y configuraciones históricas de los mismos- forman parte de ese contexto de intercambio y se reactualizan permanentemente. La particular combinación de las distintas actividades académicas reviste carácter único e intransferible (por ejemplo: la distribución de tareas, los criterios para seleccionar docentes en los concursos, la vinculación entre la industria y la sociedad, etc.). Todo lo expresado a juicio y entender propio da cuenta de un modo especial y particular de entender, vivir y desarrollar la profesión académica de estos ingenieros en la UNSL.

Andamios de experiencias : Conflictividad obrera, vigilancia y represión en Argentina. Bahía Blanca, 1966-1976

El objetivo general de esta investigación es reconstruir las experiencias de obreros sindicalizados y no sindicalizados atravesados por situaciones de conflictividad y represión en la ciudad de Bahía Blanca durante el período 1966-1976. Nos proponemos analizar cómo los trabajadores construyeron históricamente su experiencia y cómo se constituyeron a través de ella. En segundo término, y como un eje trasversal de la tesis, pretendemos analizar a través de las experiencias cómo se desarrollaron localmente los procesos políticos, sociales y económicos de orden nacional. Ambos propósitos conllevan la problematización de dos dimensiones de la experiencia, a saber: la espacialidad y la temporalidad de las mismas. La investigación se encuentra estructurada en cuatro partes y en cada una de ellas se desarrollan distintos objetivos específicos. En la primera parte reconstruimos las experiencias de distintos colectivos obreros bahienses (ferroviarios, estibadores, metalúrgicos, gráficos y obreros de la construcción) en sus respectivos espacio de trabajo, las formas de relacionarse con sus pares y con la parte empresarial. Analizamos prácticas, saberes, formación de los trabajadores en su oficio y construcción de sus experiencias dentro del espacio laboral. En la segunda parte, reconstruimos trayectorias dentro del sector que supo dirigir/influenciar desde ámbitos diversos, y posiciones específicas a los trabajadores bahienses. La intención es mostrar segmentos de trayectorias de delegados, de dirigentes gremiales locales, dirigentes de federaciones nacionales, funcionarios de gobierno relacionados al trabajo, legisladores/ras con origen sindical etc. En esta parte buscamos comprender ¿cómo se construyó experiencia dentro del ámbito político/sindical? Buscamos clarificar la lógica con la que fueron forjando sus redes de contactos, generando sus relaciones de pertenencias y sus identidades en distintos contextos políticos como la proscripción del peronismo, la lucha por el retorno de Perón o el ascenso de masas que trajo aparejado el Cordobazo. En la tercera parte analizaremos las experiencias de distintos colectivos de trabajadores durante conflictos específicos y situados temporalmente en momentos diferenciados dentro de nuestro período de estudio. Buscamos analizar cómo actuaron distintos colectivos de trabajadores en situaciones de conflictividad, por qué pelearon, qué prácticas de lucha emplearon, qué clase de discusiones establecieron, en qué ámbitos/espacios gestionaron sus conflictos, cómo fueron sus formas de participación, sus discursos y sus percepciones sobre lo que estaban viviendo. Es decir, distintas aristas que merecen análisis para comprender las experiencias de los trabajadores en esos espacios de acción. Reconstruiremos tres conflictos laborales y uno de carácter sindical. Por un lado, la huelga de estibadores de 1966 en el Puerto de Ingeniero; en segundo término distintas instancias de conflictividad laboral vividas por los trabajadores metalúrgicos de la ciudad; en tercer lugar un conflicto sindical en el gremio de la UOCRA tras la intervención del mismo a partir de la Ley de Asociaciones Profesionales de 1974; y por último, los conflictos entre trabajadores gráficos y el diario local La Nueva Provincia. En la cuarta y última parte nuestro propósito es reconstruir las experiencias de distintos sectores de trabajadores atravesados por situaciones de represión y vigilancia en el marco de los diez años que van de entre 1966 a 1976. Algunos ejes de análisis en esta parte son: la extensa temporalidad represiva sufrida por los trabajadores, el accionar de los servicios de inteligencia sobre los trabajadores y las implicancias de la relación vigilante/vigilado, la violencia represiva ejercida desde sectores paraestatales y desde el Estado en la llamada 'lucha antisubversiva' entre 1973 y 1976 y la represión hacia trabajadores y sindicalistas en dictadura, a partir del 24 de marzo de 1976 en Bahía Blanca

El nacionalismo frente a la cuestión social en Argentina (1930-1943) : Discursos, Representaciones y prácticas de las derechas sobre el mundo del trabajo

Nuestra investigación se centró fundamentalmente en las distintas formas en que las derechas respondieron a los conflictos suscitados en el mundo del trabajo durante el período de entreguerras. En primer lugar, advertimos que la cuestión social fue adquiriendo un rol protagónico en la agenda nacionalista tal como puede verse, por ejemplo, a través del análisis de los periódicos. En efecto, los diarios más importantes adscriptos al nacionalismo desarrollaron un discurso radical respecto a los problemas sociales e incluyeron secciones específicas para tratar estas cuestiones y expresar una posición al respecto. Las respuestas del nacionalismo argentino frente a la cuestión obrera han sido múltiples y han abarcado distintas esferas de la vida social. Lejos de esperar que la solución a los problemas sociales proviniera exclusivamente de las medidas restrictivas y represivas hacia el movimiento obrero, los nacionalistas elaboraron programas sociales, políticos, económicos y culturales que formaron parte de su proyecto de nación autoritaria y jerárquica. Los proyectos sociales y las propuestas de organización sindical fueron en gran parte inspirados por los fascismos europeos los cuales incluyeron programas de contención social dentro de un orden político totalitario. En este sentido los nacionalistas argentinos intentaron mediante sus propuestas imponer un orden que contemplara las necesidades básicas de los sectores populares y que preservara las jerarquías sociales limitando la participación política o sindical de los trabajadores y eliminando definitivamente alas fuerzas de la izquierda revolucionaria. Las organizaciones obreras nacionalistas incluyeron todo tipo de trabajadores en sus filas y procuraron captar tanto a los afiliados de los sindicatos autónomos como a los trabajadores socialistas. Algunas de estas organizaciones fueron efímeras mientras que otras tuvieron más éxito y lograron atraer adherentes. Las mismas conformaron la corriente que hemos denominado nacionalismo sindicalista, la cual desarrolló su propia doctrina social fuertemente influenciada por las encíclicas papales. Las manifestaciones nacionalistas en el espacio público porteño han sido también analizadas in extenso. Existieron distintos tipos de manifestaciones para movilizar a los seguidores del nacionalismo y para captar nuevos adherentes, especialmente aquellos provenientes de los sectores populares. Las manifestaciones se convirtieron en el escenario de las disputas ideológicas mantenidas tanto contra la política liberal como contra la revolucionaria. La "revolución nacionalista", según la formulaban sus partidarios, implicaba trascender los aspectos políticos y económicos incorporando transformaciones en otras áreas de la vida social: las costumbres, las formas de vida, los gustos culturales, los valores. Los nacionalistas advirtieron que para lograr este tipo de "revolución" debían hacer usa de los medios de comunicación masivos y diseñar proyectos para regular las industrias culturales. El objetivo de representar a los sectores populares fracasó rotundamente. El discurso nacionalista que condenaba la diversidad étnico-religiosa, que amenazaba con eliminar las distintas voces políticas existentes, y que expresaba un odio visceral a sus enemigos (ya fueran judíos, anarquistas, comunistas, o liberales) fue extremadamente desafortunado para quienes procuraron ensanchar las bases de un movimiento antidemocrático originalmente elitista que, a la luz del contexto internacional y de las condiciones locales, devino en populista

La potencia en la escena. Teatro Comunitario de Rivadavia : Historicidad, política, actores y sujetos en juego/s (2010-2014)

La tesis titulada "La potencia en la escena. Teatro Comunitario de Rivadavia: historicidad, política, actores y sujetos en juego/s (2010-2014)", propone un análisis histórico-político de las prácticas del Grupo de Teatro Comunitario de Rivadavia: los modos de intervención en el territorio y los niveles de transformación/ reproducción de las dinámicas sociales en las comunidades en las cuales se desarrolla. A su vez, aborda el estudio de los procesos subjetivos que atraviesan a los miembros del grupo, generando interrogantes en torno al modo de sentir, significar y enunciar de los participantes en su articulación individual/colectiva. Partimos de la hipótesis de que la conformación del grupo teatral creó prácticas estéticas novedosas que motivaron la constitución de nuevos actores, proyectos políticos, culturales y sociales concretos, como la Cooperativa La Comunitaria. Como en todo proceso de transformación, los movimientos inscriptos en el orden de lo social involucran diversos actores e intereses en pugna que se entrecruzan dinámicamente en el espacio público, y las luchas por el poder que se desarrollan en el ámbito político-institucional y en espacios de construcción colectiva configuran un mapa poco claro de las lógicas de fondo que delinean estas propuestas. Buscando explorar estos ?grises?, proponemos construir un análisis en torno al proyecto que sustenta los procesos generados por el grupo y las diversas dimensiones que lo configuran. Planteamos reconstruir y analizar las diversas dimensiones que atraviesan las prácticas del grupo de teatro para rescatar el "estar siendo" del mismo y estudiar articulaciones entre niveles de realidad y niveles de abstracción en campos diversos

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

Vivienda y Revolución. El Concurso entre Camaradas de la OSA, la Sección de Tipificación del Stroykom y la Casa Experimental de Transición Narkomfin (1926-1930) = Housing and Revolution. OSA’s Comradely Competition, Typification Section of the Stroykom and Narkomfin Experimental Transitional House (1926-1930)

La cuestión del asentamiento socialista en la URSS durante la década de 1920 estuvo caracterizada por el objetivo de definir y establecer un estado socialista en términos políticos, sociales y económicos. En este contexto de inestabilidad y cambio, un grupo de arquitectos pertenecientes a la Asociación de Arquitectos Contemporáneos, OSA, y liderado por Moisey Ginzburg, abordó el tema de la vivienda obrera asumiendo la responsabilidad y el compromiso por alcanzar un nuevo orden social. Su misión no consistió únicamente en solucionar el problema del alojamiento para los trabajadores en las grandes ciudades soviéticas, sino en redefinirlo como el marco adecuado para una sociedad sometida a un cambio sin precedentes que, al mismo tiempo y en un proceso dialéctico, debía contribuir a la construcción de esa nueva sociedad. La respuesta dada por la OSA trascendió el diseño inmediato bajo los estándares modernos establecidos en Occidente y tomó forma en un proceso de investigación que habría de prolongarse durante cinco años. Este trabajo, que culminó con la construcción y puesta en crisis de la Casa Narkomfin, se desarrolló en tres aproximaciones sucesivas. La primera, de carácter conceptual, consideró la participación ciudadana, así como de especialistas independientes, formalizándose en el Concurso entre Camaradas convocado por la OSA en 1926. La segunda aproximación al problema de la vivienda obrera se articuló a través de la investigación llevada a cabo por la Sección de Tipificación del Stroykom, esta vez desde premisas científicas y metodológicas. Finalmente, las conclusiones alcanzadas fueron transferidas a la práctica arquitectónica por medio de la construcción de seis Casas Experimentales de Transición, entre las que destacó la Casa Narkomfin. Este último acercamiento, de carácter empírico, ha sido tradicionalmente examinado por los expertos como un hecho aislado. Sin embargo, su estudio debe trascender necesariamente el genio del autor-creador en favor del proceso de investigación al que pertenece. En esta tesis, la Casa Narkomfin no se presenta sólo como el paradigma de vivienda soviética de vanguardia al que estamos acostumbrados, sino como un prototipo que recoge los principios y conclusiones alcanzados en las aproximaciones conceptuales y científicas precedentes. Únicamente desde este punto de vista cobra sentido la consideración de Ginzburg sobre su propio edificio como un medio propositivo y no impositivo: un proyecto concebido como una herramienta de transición hacia una sociedad más avanzada. ABSTRACT The question of mass housing in the USSR during the Twenties was marked by the drive to define and establish a socialist state in political, social and economic terms. In this context of instability and change, a group of architects gathered together under the Association of Contemporary Architects, OSA, led by Moisey Ginzburg, to address the issue of mass housing, thus taking on the responsibility and being committed to creating a new social order. Their quest not only involved solving the problem of housing for workers in large Soviet cities, but also redefining this solution as an appropriate framework for a society undergoing dramatic changes which, at the same time and in a dialectical process, would contribute to the creation of this new society. The solution provided by OSA transcended Modern standards of immediate design set by the West and was the result of a research process that would last five years. This work culminated in the construction of Narkomfin House and its self-criticism, developed in three successive approaches. The first was conceptual, being formalized in the Comradely Competition held by the OSA in 1926 and taking into account the participation of citizens and independent experts. The second approach to the problem of mass housing involved research developed by the Typification Section of the Stroykom, this time under scientific and methodological premises. Finally, the conclusions reached were put in practice with the construction of six Experimental Transitional Houses of which the most notable is Narkomfin House. This third empirical approach has traditionally been examined by scholars in isolation. However, its study must necessarily transcend the genius of the author-creator and involve the research process of which it is part. In this thesis, Narkomfin House is presented not only as the paradigm in Soviet housing avant-garde we are used to, but also as a prototype reflecting the principles and conclusions reached in the preceding conceptual and scientific approaches. Only from this point of view does Ginzburg’s understanding of his own building as a proactive and non-imposed environment make sense: a project conceived as a transition tool towards a more advanced society.

Gobierno multinivel y políticas de integración de los inmigrantes en contextos de federalismo asimétrico: los casos de Cataluña y Quebec

Esta investigación aborda el tema de la gestión de la diversidad cultural y lingüística proveniente de la inmigración en dos casos con presencia de nacionalismos minoritarios y desarrollos federales asimétricos como son Quebec-Canadá y Cataluña- España. Mientras Canadá es un país federal, España desarrolló un proceso de federalización desde la transición a la democracia, que además fue paralelo al desarrollo del Estado de Bienestar y que no ha terminado de ser reconocido como tal por todos los actores políticos y sociales, ni en el marco legal y constitucional. Ambos países sin embargo han experimentado desarrollos asimétricos para acomodar la diversidad interna y un entramado de relaciones intergubernamentales que les permitió enfrentar las complejidades del gobierno multinivel. En este contexto la pregunta central que busca responder esta investigación es ¿Cómo influyen las relaciones intergubernamentales sobre la formulación de las políticas de integración de los inmigrantes en Quebec y Cataluña entre 1995-1999 y 2011?. Es decir, nos preguntamos por la influencia de éstos desarrollos y de este entramado de relaciones intergubernamentales en la formulación de las políticas para integrar a los inmigrantes. Nuestro eje de análisis para la formulación de la política han sido Quebec y Cataluña, bajo una perspectiva de gobierno multinivel analizando sus relaciones con el gobierno federal y central de un lado y con las principales ciudades receptoras de inmigrantes como Montreal y Barcelona del otro, así como con las ONG y el sector asociativo. Adicionalmente se buscó identificar el papel de la Unión Europea sobre la formulación de las políticas de integración en Cataluña y España...

Liderazgo y desarrollo de competencias académicas, profesionales y personales en estudiantes de Sociología

Este trabajo de investigación analiza los efectos que produce individualmente un proceso de coaching entre estudiantes de nuevo ingreso y de último curso del grado en Sociología de la Universidad de Alicante que, de forma voluntaria, han adquirido el compromiso de desarrollar sus valores personales y competencias académicas a través de esta herramienta. Partiendo de la metodología y datos obtenidos en la Trait Meta-Mood Scale (TMMS)-24, del grupo de investigación de Salovey y Mayer, se evalúa la Inteligencia Emocional. Este test se administra al inicio y al final del proceso a los estudiantes del curso 2014/2015. Además, se evalúan los datos resultantes de la aplicación de un modelo de cuestionario inicial, utilizado en coaching ejecutivo para el entorno empresarial y adaptado al contexto universitario, para conocer la situación de partida de cada estudiante. Se analizan comparativamente los resultados académicos obtenidos por los participantes en el proyecto durante los cursos 2013/2014 y 2014/2015.