La arquitectura racionalista en Madrid

as aportaciones más significativas que, a mi entender, presenta la tesis doctoral que ahora considero y que, en mi opinión, tienen mayor originalidad, frente a los lugares comunes corrientemente admitidos, son las siguientes; 1.Propuesta de una nueva valoración no racionalista de la arquitectura de vanguardia proyectada en, Madrid durante las décadas de los años 1920 y 1930; 2 . Abandono del enfoque único hecho hasta ahora de toda la arquitectura de ese período, a la luz de un supuesto racionalismo unívocamente aceptado, sin análisis riguroso del término; 3. Consideración de una definición del Racionalismo Arquitectónico, entendido como culminación de un proceso histórico, aclarando sus principios y rechazando un nominalismo apresurado y no siempre coherente; 4. Planteamiento del "Movimiento Moderno" como salida posible del imposible Racionalismo Arquitectónico Puro, con generalización del fenómeno que se manifiesta en Madrid, al resto de España y a toda Europa; 5. Poner de manifiesto la radical incoherencia deformadora de la realidad que supone la asimilación del concepto "Racionalismo Arquitectónico" y la "Solución poética" propugnada por Le Corbusier en sus escritos, manifestaciones y realizaciones; 6. Mantener la idea de que el apartamiento de los radicales principios del Sediciente "Movimiento Racionalista" por parte de los arquitectos madrileños del "Movimiento Moderno", fué un abandono crítico y voluntario más que una dejación o incapacidad, como ha venido repitiéndose sin mayores análisis; 7. Rechazo del tópico de una pretendida falta de interés y movimiento por parte de los arquitectos madrileños en ese momento de cuanto en el terreno de la arquitectura moderna ocurría en aquel período en el resto de Europa, como reflejo de una generalizada desinformación y un desinterés español por lo "europeo", confundiendo Europa con Francia e ignorando el constante interés de los intelectuales madrileños por la actividad cultural austríaca, alemana, holandesa e inglesa, y no tan sólo por Italia o Francia; 8. Afirmación crítica objetiva de la subjetividad de lo autores que han escrito sobre estos temas en los últimos años en España, en determinados casos de sectarismo que se hace patente; 9. Defensa de la independencia y libertad de criterio de los Arquitectos del Movimiento Modernos madrileño frente a los fenómenos coyunturales políticos que se sucedieron en España durante las décadas de los años veinte y treinta del siglo XX; 10. Constatación, con aportación de datos concretos, de la Intensa Relación mantenida por los arquitectos del "Movimiento Moderno" en Madrid con los arquitectos de igual tendencia general en el resto de Europa, a través de contactos recíprocos y continuos; 11. Nueva valoración de los arquitectos madrileños de este movimiento y de sus obras, con independencia de su adhesión a los postulados de Le Corbusier (identificados con el pretendido racionalismo arquitectónico), subrayando su carácter de adelantados de la arquitectura contemporánea española y el consecuente reconocimiento y agradecimiento que su valor merece. No quiero dejar de señalar tampoco la importante documentación que la tesis aporta, en muchos casos inédita hasta este momento y, en todo caso, nunca reunida en un "corpus"unitario hasta el presente, así como los escritos originales redactados para esta tesis por algunos de los arquitectos estudiados, documentos que tienen un indudable interés crítico y que arrojan nueva luz sobre el tema estudiado en esta tesis, y apoyan,incuestionablemente, las conclusiones que en ella se mantienen

Impact of the Economic Recession on Toll Highway Concessions in Spain

After joining the European Union in 1986, Spain experienced steady economic growth that enabled the country to grow at a greater pace than other European countries. During this period, the government of Spain opted for major investments in public infrastructure by taking advantage both of the funding provided by the European Union and of several types of public-private-partnership (PPP) approaches. Within this framework, the government of Spain between 1996 and 2004 procured a series of toll highway concessions. These concessions entered into operation a few years before the global economic recession made itself felt in Spain. The concession contracts signed between the government and some private consortia allocated most of the risks (expropriation, construction, and traffic) to the private sector. In this paper the impact that the economic recession has had on the business performance of the concessionaires is assessed, and the effectiveness of the measures adopted by the government to help the concessionaire to avoid bankruptcy is analyzed. It was found that some of the guarantees offered by the legal framework to the concessionaires in case of bankruptcy are prompting an outcome that could negatively affect the users. In addition to that, some suggestions as to how to better allocate risk in toll highway concessions in the future are provided.

Traffic uncertainty in toll motorway concessions in Spain

This study assessed the inaccuracy of the traffic estimates for toll motorway concessions in Spain. It was found that the estimates conducted by both the government and the concessionaire showed a significant bias towards overestimating traffic. The level of overestimation in Spain is even greater than that reported by other studies based on worldwide data. The notorious levels of overestimation entail severe burdens to the economics of the concessionaires that often prompt renegotiations of the contracts, which are often accepted by the government. These renegotiations usually end up with toll changes or extension of the concession terms, which have to be ultimately borne by future motorway users. It is postulated herein that the bias towards overestimating traffic in toll motorways in Spain is mostly caused by strategic issues rather than by modelling errors.

Opera omnia / Gasparis Baetiae ...

Texto e índice a dos col.

Opera omnia / Gasparis Baetiae ...

Texto e índice a dos col.

Risk Allocation in Toll Highway Concessions in Spain: Lessons from Economic Recession

Spain has a long tradition of encouraging toll highways by granting concessions to private companies. Concessions in Spain have been characterized by a willingness to transfer considerable risk to the private sector. Traffic demand, acquisition of the right-of-way, and financial risk have often been allocated to the private sector. From 1996 to 2011, 16 toll highway concessions, covering a total distance of 835 km, were awarded by the central government of Spain with this approach. Some of those highways started their operations just before the economic recession began. The recession had negative consequences for Spain's economy. The gross domestic product per capita plummeted, and the unemployment rate increased from 9% to 20% of the working population in just 2 years. The recession also had severe consequences for the economic performance of toll highway concessions. Traffic levels declined at a much greater rate than did the gross domestic product. In addition, the conditions imposed by the financial markets on borrowers became much stricter because of the liquidity crisis. This study analyzes the impact that the economic recession ultimately had on the performance of toll highway concessions in Spain and the actions that the government adopted to avoid the bankruptcy of the concessionaires. It was found that the economic recession helped identify some deficiencies in how risk had been allocated in Spain. The measures that both Spain and the European Union are adopting so as to improve risk allocation are discussed.

Asignación de Riesgos en las Concesiones de Autopistas de Peaje españolas: ¿qué debemos mejorar?

El gobierno español licitó desde finales de los años 90 hasta 2004 más de 15 autopistas de peaje de nueva construcción. Se quería desarrollar una red completa de vías de gran capacidad que permitiese a España ser más competitiva, y al mismo tiempo cumplir con las restricciones presupuestarias impuestas por la Unión Europea para acceder al Euro sin frenar el desarrollo e inversión en infraestructuras de transporte. El presente artículo indaga en la asignación de riesgos que se hizo en estas autopistas y las causas que han llevado a la reciente renegociación de muchas de ellas. Del mismo modo, estudia si la asignación de riesgos tras las renegociaciones ha sido la más eficiente y beneficiosa para la sociedad. A partir de los resultados obtenidos, se reflexiona sobre cómo deberían asignarse los riesgos en futuros paquetes de autopistas.

Biokerosene from Babassu and Camelina Oils: production and properties of their blends with fossil kerosene

Babassu and camelina oils have been transesterified with methanol by the classical homogeneous basic catalysis method with good yields. The babassu fatty acid methyl ester (FAME) has been subjected to fractional distillation at vacuum, and the low boiling point fraction has been blended with two types of fossil kerosene, a straight-run atmospheric distillation cut (hydrotreated) and a commercial Jet-A1. The camelina FAME has been blended with the fossil kerosene without previous distillation. The blends of babassu biokerosene and Jet-A1 have met some of the specifications selected for study of the ASTM D1655 standard: smoke point, density, flash point, cloud point, kinematic viscosity, oxidative stability and lower heating value. On the other hand, the blends of babassu biokerosene and atmospheric distillation cut only have met the density parameter and the oxidative stability. The blends of camelina FAME and atmospheric distillation cut have met the following specifications: density, kinematic viscosity at −20 °C, and lower heating value. With these preliminary results, it can be concluded that it would be feasible to blend babassu and camelina biokerosenes prepared in this way with commercial Jet-A1 up to 10 vol % of the former, if these blends prove to accomplish all the ASTM D1655-09 standards.

Reparto de riesgos en concesiones de infraestructuras ante la crisis económica

Los contratos de concesión se basan en el principio de riesgo y ventura del concesionario. Tradicionalmente, los riesgos de construcción y demanda han sido asignados íntegramente a las sociedades concesionarias. Sin embargo, la realidad ha demostrado que los costes de construcción se subestiman mucho y los niveles de tráfico suelen ser inferiores a lo inicialmente planificado. La situación económica actual ha incrementado aún más las desviaciones que ya existían entre los niveles de tráfico previsto y real. Esta situación, unida a los sobrecostes por expropiaciones a los que tienen que hacer frente muchas de las últimas concesiones adjudicadas por la Administración estatal, las ha puesto al borde del concurso. La Administración se ha visto obligada a adoptar medidas para tratar de evitar que las sociedades concesionarias entren en concurso porque, entre otros motivos, esa situación repercutiría directamente en un incremento del déficit público en un momento en el que los poderes públicos se centran en reducirlo. La crisis económica ha venido a reabrir el debate sobre cuál es el reparto de riesgos más adecuado para garantizar el éxito de los contratos de concesión. Este trabajo tiene por objeto reflexionar sobre nuevas fórmulas de asignación de riesgos en los contratos de infraestructuras que contribuyan a que éstos lleguen a desarrollarse con éxito.

Establecimiento de tarifas a largo plazo en la red de carreteras competencia del Estado compatibilizando la internalización de costes externos con la cobertura de costes de infraestructura

España ha experimentado un importante crecimiento económico en los últimos años. Dicho crecimiento ha venido acompañado de un gran aumento del stock de infraestructuras. Asimismo, ha habido un avance en el parque automotor hacia vehículos cada vez más eficientes en el consumo de combustible. Estas tres situaciones producen un desequilibrio entre las necesidades presupuestarias para mantener las infraestructuras y la recaudación lograda por el Estado con el mismo fin. Para dar solución a la problemática mencionada, en el marco del proyecto OASIS, se desarrolla un modelo tarifario teniendo en cuenta tres principios básicos; cobertura de costes de la infraestructura, incentivo al uso de vehículos que contaminan menos y simplicidad del esquema de tarifas para el usuario. El modelo incluye cada una de las actuales concesiones adjudicadas por el Estado en el momento en que revierten. No obstante, no se ha incluido de momento para el análisis la red competencia de las Comunidades Autónomas ni la red a cargo de Diputaciones y Cabildos. Asimismo, dentro del modelo se consideran hipótesis macroeconómicas, el crecimiento de la red, la evolución del tráfico, la evolución de las regiones de convergencia de la Unión Europea y la evolución del nivel de emisiones del parque automotor. Se dimensionan las necesidades de fondos a corto y largo plazo para mantener un crecimiento de la red acorde con algunos países de la Unión Europea. Las tarifas que hacen viable el sistema, o tarifas de equilibrio, se determinan con base en un modelo financiero inicialmente planteado sólo para la red competencia del Estado. Asimismo, mediante un análisis de sensibilidad se determina la variabilidad de las mencionadas tarifas con las principales hipótesis planteadas.

Investigaciones dendrogeomorfológicas aplicadas a la gestión de los impactos por erosión hídrica acelerada de suelos en las sendas del parque nacional de Monfragüe

En muchos espacios naturales protegidos, el flujo peatonal de visitantes se concentra en determinados sectores del área de uso público, sobre todo en la proximidad de las principales vías de acceso (carreteras, núcleos de población...) y en un reducido número de sendas y caminos peatonales que comunican los elementos más visitados. Es el caso del camino hacia la Cola de Caballo en el parque nacional de Ordesa y Monte Perdido; el camino a la ermita de San Frutos en el parque natural de las Hoces del río Duratón; o la senda que comunica el Salto del Gitano con el castillo y la ermita en el parque nacional de Monfragüe, por citar algunos ejemplos. Esta concentración de actividades de senderismo produce en determinados tramos de estos caminos y sendas (zonas con suelos arenosos o limosos y altas pendientes) una erosión hídrica acelerada por el efecto físico del pisoteo, compactación y continua fricción. En ocasiones se llegan a formar regueros, pequeños barrancos y se pierden grandes cantidades de suelos fértiles, que además fosilizan y aterran aquéllas zonas donde va a parar la escorrentía, produciendo importantes impactos en estos espacios singulares. Existen numerosos ejemplos de ingentes partidas económicas que los gestores de estos espacios protegidos tienen que destinar a la reparación y recuperación de estas sendas y su entorno. Para ayudar a los gestores es básico disponer de metodologías y herramientas que cuantifiquen esta erosión hídrica (en mm/año) delimitando qué tramos de estas sendas y caminos tienen los mayores problemas erosivos, para así determinar cuáles deben ser prioritarios en su corrección, o qué acciones de restricción de paso o determinación de capacidad de acogida, son necesarias adoptar. Para esta cuantificación son muy útiles, desde hace décadas, las técnicas dendrogeomorfológicas aplicadas a las raíces de árboles que han quedado expuestas a la intemperie por la erosión acelerada en las sendas. En este trabajo se propone una nueva metodología de medición del suelo denudado en relación con la raíz, basado en el estudio microtopográfico de la superficie utilizando moldes y réplicas de alta resolución realizados en diferentes tipos de siliconas, latex y escayolas, y su posterior escaneo tridimensional. La zona piloto donde se ha ensayado esta metodología son los senderos y caminos del parque nacional de Monfragüe (Cáceres), que presentan raíces expuestas debido a la intensa erosión hídrica acelerada como consecuencia de la elevada concentración de visitantes. Los estudios son financiados por el proyecto de investigación IDEA-GesPPNN, del OAPN (MAGRAMA).

Compatibilidad de materiales con las mezclas de bioqueroseno de coco, babasú y palmiste con queroseno comercial

Actualmente existe un gran interés por ampliar las fuentes de energías alternativas para aviación y conseguir con ello una reducción de la huella de carbono y de la fuerte dependencia energética de los combustibles fósiles en diferentes países. Por ello, se están llevando a cabo muchos estudios de investigación que tienen por objetivo la conversión de la materia prima vegetal o biomasa en una nueva fuente de energía. Sin embargo, la sustitución exitosa de los combustibles derivados del petróleo por biocombustibles, requiere el cumplimiento de unos requisitos estrictos, y unas propiedades adecuadas. Este proyecto estudia la compatibilidad de materiales con las mezclas de bioqueroseno de coco (CBK20), babasú (BBK20) y palmiste (PBK20), con queroseno comercial Jet A-1 (K-2). Los materiales estudiados son poliméricos, metálicos y composites de aviación que forman parte del sistema combustible del avión. Este estudio pretende demostrar que tanto los materiales utilizados, como los combustibles investigados, son compatibles cuando se encuentran en contacto a cierta temperatura. Para ello, se han comparado sus propiedades siguiendo las normas de referencia establecidas. ABSTRACT Currently there is a strong interest to expand alternative energy sources for aviation and thereby achieve a reduction in carbon footprint and the strong energy dependence on fossil fuels in different countries. It is therefore being carried out many researches based on the conversion of vegetable feedstock in a new energy source. However, a successful replacement of petroleum fuels with biofuels, requires compliance with strict requirements and suitable properties. This project studies the materials compatibility with blends of coconut (CBK20), babassu (BBK20) and palm kernel (PBK20) biokerosene with commercial aviation jet fuel Jet A-1 (K-2). Polymeric and elastomeric materials, metals and aviation composites has been studied as part of the aircraft fuel system. The objective of this study is to demonstrate that both, the tested materials and the fuels investigated, are compatible when they are in contact at a certain temperature. For this reason, materials and kerosene properties have been compared using the standard test methods

Biokerosene from coconut, babassu, camelina and palm kernel oils: production and properties of their blends with fossil kerosene

On December 20th 2006 the European Commission approved a law proposal to include the civil aviation sector in the European market of carbon dioxide emission rights [European Union Emissions Trading System, EUETS). On July 8th 2009, the European Parliament and Conseil agreed that all flights leaving or landing in the EU airports starting from January 1st 2012 should be included in the EUETS. On November 19th 2008, the EU Directive 2008/101/CE [1] included the civil aviation activities in the EUETS, and this directive was transposed by the Spanish law 13/2010 of July 5th 2010 [2]. Thus, in 2012 the aviation sector should reduce their emissions to 97 % of the mean values registered in the period 2004-2006, and for 2013 these emission reductions should reach 95 % of the mean values for that same period. Trying to face this situation, the aviation companies are planning seriously the use of alternative jet fuels to reduce their greenhouse gas emissions and to lower their costs. However, some US airlines have issued a lawsuit before the European Court of Justice based in that this EU action violates a long standing worldwide aviation treaty, the Chicago convention of 1944, and also the Chinese aviation companies have rejected to pay any EU carbon dioxide tax [3]. Moreover, the USA Departments of Agriculture and Energy and the Navy will invest a total of up to $150 million over three years to spur production of aviation and marine biofuels for commercial and military applications [4]. However, the jet fuels should fulfill a set of extraordinarily sensitive properties to guarantee the safety of planes and passengers during all the flights.

PAH occurrence during combustion of biodiesel from various feedstocks

PAHs are pollutants of concern since they are known carcinogenic compounds. Their occurrence is mainly related to combustion or pyrolysis of organic matter such as fossil fuels. In the current scenario where biofuels are growingly important, it is also necessary to characterize PAH emissions due to their combustion. There are a number of works concerning PAH emissions from biodiesel combustion in Diesel engines, however, there are few regarding the difference between them depending on the feedstock and type of alcohol used in the transesterification. The authors have processed and characterized biodiesel from several feedstocks (Le. tallow, palm, rapeseed, soy-bean, coconut, peanut and linseed oils) to obtain FAME and FAEE and they have developed a method to measure the PAHs originated during their combustion in a bomb calorimeter. The tests have been carried out under different oxygen pressure conditions, and samples have been c1eaned from the bomb after each one of these tests. The samples have been prepared for GC-MS analysis, where PAH quantities among some other combustion products have been assessed. This work shows statistical relations obtained between the measured amounts of 18 PAHs of concern and the composition (oil and type of alcohol) used to obtain the biodiesel, and also the oxygen pressure during combustion.

Principia architectonica

El intento de estos Principia es elaborar un texto básico, resumen y síntesis de los temas clave con los que seguimos trabajando y que entendemos,cada día con más claridad, como centrales de la Arquitectura. Que no son tanto sólo descubrimientos personales, como temas esenciales de la propia Arquitectura. Este texto tiene desde el primer momento voluntad de ser abierto, permanentemente completado y matizado y precisado y afilado. Como afilado tiene que estar el bisturí del cirujano. Pues cada vez que volvemos a releer estos textos, a estudiarlos, introducimos variaciones que quieren ser aclaraciones más y más precisas sobre lo antes escrito.