Configuraciones espaciales del comercio minorista en Brasil

El objetivo de este trabajo es analizar el crecimiento del comercio minorista en Brasil teniendo en vista la ampliación del mercado interno de consumo que ha sido impulsada por la ampliación del sistema de crédito y por políticas estatales de redistribución de renta y de exención de impuestos. La expansión del mercado implica una profunda reestructuración a nivel productivo que abarca el sector industrial, comercial y de servicios y que se realiza por medio de una constante reorganización espacial y de la transformación gradual de los patrones de consumo. Una de las características principales del crecimiento del mercado interno de consumo es la tendencia a exacerbar las contradicciones centro-periferia generadas por la consolidación de procesos de concentración y centralización espacial de las actividades económicas en determinadas regiones del territorio brasilero.

Impacto de la devaluación de principios de 2002 en el Cinturón Hortícola Platense. Estrategias tecnológicas adoptadas, sus resultados y consecuencias

La horticultura platense se caracteriza por su sistema de producción bajo invernáculo, altamente dependiente de insumos que en su mayoría son importados y dolarizados. Paralelamente, el producto hortícola fresco obtenido es no transable, debiéndose comercializar en el mercado interno. Debido a esto, la devaluación de principios de 2002 inauguró una etapa crítica para el sector hortícola en general y el platense en particular. Ante este contexto se investigaron las diferentes estrategias adoptadas por los productores y el impacto resultante a nivel mercado, precios y costos, como así también los resultados físicos y económicos de los establecimientos hortícolas. Para ello se apeló a la recolección de información primaria y secundaria, interpretando los resultados obtenidos mediante diferentes metodologías. Se analizó el impacto de la devaluación y su asimilación bajo distintos razonamientos según cada productor. Este contexto y las estrategias elegidas también afectaron al mercado, provocando una determinada evolución del precio y volumen ofertado de productos hortícolas. Las estrategias adoptadas, los costos de los insumos, los precios y los volúmenes de los productos ofrecidos, provocaron cambios en los márgenes brutos de los productores, cuyo ingreso nominal y real resultó afectado.

Configuraciones espaciales del comercio minorista en Brasil

El objetivo de este trabajo es analizar el crecimiento del comercio minorista en Brasil teniendo en vista la ampliación del mercado interno de consumo que ha sido impulsada por la ampliación del sistema de crédito y por políticas estatales de redistribución de renta y de exención de impuestos. La expansión del mercado implica una profunda reestructuración a nivel productivo que abarca el sector industrial, comercial y de servicios y que se realiza por medio de una constante reorganización espacial y de la transformación gradual de los patrones de consumo. Una de las características principales del crecimiento del mercado interno de consumo es la tendencia a exacerbar las contradicciones centro-periferia generadas por la consolidación de procesos de concentración y centralización espacial de las actividades económicas en determinadas regiones del territorio brasilero.

Impacto de la devaluación de principios de 2002 en el Cinturón Hortícola Platense. Estrategias tecnológicas adoptadas, sus resultados y consecuencias

La horticultura platense se caracteriza por su sistema de producción bajo invernáculo, altamente dependiente de insumos que en su mayoría son importados y dolarizados. Paralelamente, el producto hortícola fresco obtenido es no transable, debiéndose comercializar en el mercado interno. Debido a esto, la devaluación de principios de 2002 inauguró una etapa crítica para el sector hortícola en general y el platense en particular. Ante este contexto se investigaron las diferentes estrategias adoptadas por los productores y el impacto resultante a nivel mercado, precios y costos, como así también los resultados físicos y económicos de los establecimientos hortícolas. Para ello se apeló a la recolección de información primaria y secundaria, interpretando los resultados obtenidos mediante diferentes metodologías. Se analizó el impacto de la devaluación y su asimilación bajo distintos razonamientos según cada productor. Este contexto y las estrategias elegidas también afectaron al mercado, provocando una determinada evolución del precio y volumen ofertado de productos hortícolas. Las estrategias adoptadas, los costos de los insumos, los precios y los volúmenes de los productos ofrecidos, provocaron cambios en los márgenes brutos de los productores, cuyo ingreso nominal y real resultó afectado.

Producir para el agro en un entorno turbulento. El caso de una fábrica de cosechadoras en la Argentina

La producción de maquinaria agrícola en la Argentina se inicia muy tempranamente, estimulada por las amplias posibilidades que brindaba la producción de cereales. Un rasgo destacable del sector se refiere a la importante tradición en innovación tecnológica, sin duda alentada por la naturaleza específica de la producción agrícola en nuestro país y por los altos costos de las maquinas importadas. Esta tradición en innovación y el entramado territorial resultarán claves para entender el desarrollo de una firma fabricante de cosechadoras en el sur de Santa Fe a partir de la década del cincuenta. Pueden identificarse cuatro grandes etapas en la trayectoria de Roque Vassalli SA; cada una de estas etapas presentadas en el trabajo de manera cronológica enfatiza algún aspecto de la dinámica empresarial que explica el desempeño productivo y la evolución económico-financiera de la firma en ese período. De este modo, en una primera etapa se destacan la disposición innovadora del empresario fundador, su ensamblaje con las políticas públicas de promoción del sector y la fuerte apuesta a la conformación de una red de distribuidores como factores claves para la consolidación de la empresa en el mercado interno. En cambio, en una segunda etapa se enfatiza en los problemas que presentó el mercado de maquinarias agrícolas en la segunda mitad de los años sesenta que terminaron por afectar su situación productiva y financiera. En el tercer apartado el trabajo enfoca las variables que permiten explicar la recuperación de la empresa, principalmente en la importante dinámica del mercado interno pero también en las estrategias de comercialización y la captura de amplios mercados externos. Finalmente, el análisis en la cuarta etapa destaca los límites estrechos que la coyuntura macroeconómica impuso a la gestión empresarial y que terminó con la venta de la empresa.

EU support mechanisms to promote public private partnerships for financing Trans-European transport infrastructure

Since the mid 80ies the Trans ‐European Transport Network (TEN‐T) policy has been setting the framework for the development of infrastructure for the smooth functioning of the internal market within the European Union (EU). Public Private Partnerships (PPPs) have always been regarded by the EU as a key instrument to promote the TEN‐T.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

Inovação e indústria da moda: um modelo de inovação em estilos e tendências.

Este trabalho tem como intuito propor um modelo de inovação para a indústria da moda feminina. O modelo visa compreender o comportamento de estilos e tendências determinados e difundidos pelas empresas. A construção deste modelo é justificada pela contribuição que um estudo sobre inovação pode proporcionar à indústria da moda, a qual enfrenta baixos padrões de competitividade no mercado externo e interno. Além disso, embora existam muitos artigos sobre o assunto, poucos foram os modelos de inovação para a indústria da moda encontrados por esta pesquisa. Uma avaliação destes modelos indicou que existe espaço para a proposta de um modelo que aborde o comportamento de estilos e tendências ao longo do tempo. A estrutura de composição do modelo é sustentada por três pilares conceituais: teoria econômica neoschumpeteriana, modelos de inovação e modelos de inovação para a indústria da moda. A característica central do modelo é avaliar se existem estilos que permanecem em moda de maneira contínua ou descontínua. Como existe similaridade conceitual entre os estilos, no que se refere à identidade de gênero (androginia e feminilidade), foi efetuada uma aglutinação de alguns estilos dentro desta denominação. Nem todos os estilos se encaixaram nesta classificação. Então, estes estilos foram denominados como neutros. Como a pesquisa tem abordagem fenomenológica, qualitativa e longitudinal, foi adotada a metodologia hipotética dedutiva para a construção do modelo. Para verificação da validade das hipóteses foi usada uma análise exploratória dos dados por meio de estatística descritiva e decomposição da estrutura de variabilidade através de uma análise de componentes principais (PCA). Ambas as análises forneceram evidências a respeito das hipóteses em questão, as quais também foram testadas através de um teste binomial e de uma análise de variância multivariada por meio de permutações. Os resultados comprovaram que existem estilos que permanecem em moda de maneira contínua e que existem períodos de polarização das aglutinações de estilo.

Implementing the AIFMD: Success or failure? ECMI Commentary No. 34, 28 March 2013

This commentary considers the implementation of the Alternative Investment Fund Managers Directive (AIFMD) by the European Commission. The AIFMD creates an internal market for asset management and as an endeavour to develop market-based finance is an important piece of legislation for the European economy. The author, Mirzha de Manuel Aramendía, considers the implementation of some of the provisions that raised concern among industry participants. He finds that, on balance, a practical and flexible approach to implementation has been followed that should help secure the success of the framework, which at present is still uncertain. The commentary also considers the remuneration guidelines adopted recently by the European Securities and Markets Authority (ESMA). It encourages EU and national authorities to commit to the success of the AIFMD framework, as part of a broader effort to develop capital markets and reduce the historical reliance of the European economy on bank finance.

Unemployment is the scourge, not youth unemployment per se. The misguided policy preoccupation with youth. CEPS Policy Brief No. 294, 26 June 2013

This Policy Brief argues that too much effort and political capital is being spent by the Commission and member states on being seen to be doing something quickly about youth unemployment when, in fact, the structural measures proposed will only have long-term effects. Expectations of immediate relief are running well above what can be delivered, especially at the EU level. Given the macroeconomic situation, no policy option will deliver a significant dent in either youth unemployment or unemployment in general. The EU policies on the table that are supposed to have an immediate effect, such as increased lending from the European Investment Bank to SMEs for the hiring of young people, will only have a very marginal impact on youth unemployment. Moreover, this impact will come mostly to the detriment of older unemployed persons excluded from such a scheme. Given the perceived need to ‘be seen to be doing something’, we fear that policies subsidising young workers de facto at the expense of older workers or, even worse, policies that subsidise older workers for not taking young people’s jobs, will proliferate. In fact, it is not at all clear that young people suffer more from being unemployed than older people, or even disproportionately more than older unemployed individuals. In particular, it is not clear that the much-publicised notion of a ‘lost generation’ with permanent ‘scars’ is relevant only to the young generation. The paper ends by highlighting the much-neglected policy option of encouraging labour mobility within the internal market. Although the Commission is ‘upgrading and modernising’ its tools, much more could be done in this area – to the benefit of the individuals concerned, the member states, and European integration in general.

Subsidiarity between Law and Economics. Research Papers in Law, 1/2005

From the Introduction. The present contribution is an attempt to raise awareness between the 'trenches' by juxtaposing the two approaches to subsidiarity. Subsequently, I shall set out why, in economics, subsidiarity is embraced as a key principle in the design and working of the Union and how a functional subsidiarity test can be derived from this thinking. Throughout the paper, a range of illustrations and examples is provided in an attempt to show the practical applicability of a subsidiarity test. This does not mean, of course, that the application of the test can automatically "solve" all debates on whether subsidiarity is (not) violated. What it does mean, however, is that a careful methodology can be a significant help to e.g. national parliaments and the Brussels circuit, in particular, to discourage careless politicisation as much as possible and to render assessments of subsidiarity comparable throughout the Union. The latter virtue should be of interest to national parliaments in cooperating, within just six weeks, about a common stance in the case of a suspected violation of the principle. The structure of the paper is as follows. Section 2 gives a flavour of very different approaches and appreciation of the subsidiarity principle in European law and in the economics of multi-tier government. Section 3 elaborates on the economics of multi-tier government as a special instance of cost / benefit analysis of (de)centralisation in the three public economic functions of any government system. This culminates in a five-steps subsidiarity test and a brief discussion about its proper and improper application. Section 4 applies the test in a non-technical fashion to a range of issues of the "efficiency function" (i.e. allocation and markets) of the EU. After showing that the functional logic of subsidiarity may require liberalisation to be accompanied by various degrees of centralisation, a number of fairly detailed illustrations of how to deal with subsidiarity in the EU is provided. One illustration is about how the subsidiarity logic is misused by protagonists (labour in the internal market). A slightly different but frequently encountered aspect consists in the refusal to recognize that the EU (that is, some form of centralisation) offers a better solution than 25 national ones. A third range of issues, where the functional logic of subsidiarity could be useful, emerges when the boundaries of national competences are shifting due to more intense cross-border flows and developments. Other subsections are devoted to Union public goods and to the question whether the subsidiarity test might trace instances of EU decentralisation: a partial or complete shift of a policy or regulation to Member States. The paper refrains from an analysis of the application of the subsidiarity test to the other two public functions, namely, equity and macro-economic stabilisation.2 Section 5 argues that the use of a well-developed methodology of a functional subsidiarity test would be most useful for the national parliaments and even more so for their cooperation in case of a suspected violation of subsidiarity. Section 6 concludes.

European Criminal Law and General Principles of Union Law. Research Papers in Law, 5/2005

From the Introduction. The European Court of Justice, partly followed in this by the European legislator, has regulated Community law and policy through a set of general principles of law. For the Community legal order in the first pillar, general legal principles have developed from functional policy areas such as the internal market, the customs union, the monetary union, the common agricultural policy, the European competition policy, etc., which are of great importance for the quality and legitimacy of Community law. The principles in question are not so much general legal principles of an institutional character, such as the priority of Community law, direct effect or Community loyalty, but rather principles of law which shape the fundamental rights and basic rights of the citizen. I refer to the principle of legality, of nulla poena, the inviolability of the home, the nemo tenetur principle, due process, the rights of the defence, etc. Many of these legal principles have been elevated to primary Community law status by the European Court of Justice, often as a result of preliminary questions. Nevertheless, a considerable number of them have also been elaborated in the context of contentious proceedings before the Court of Justice, such as in the framework of European competition law and European public servants law.

Why a more accurate EU definition of SMEs matters. ECMI Commentary No. 35, 15 November 2013

As part of the European Union’s commitment to deliver greater access to finance for small- and medium-sized enterprises (SMEs), EU policy-makers will have to deal with a fragmented market landscape and responses by individual member states to address failures. On the basis of some early evidence, this Commentary calls for a rethinking on the part of the EU of its definition of an SME, which currently does not take into account the internal market dimension. A more accurate definition, reflecting the internal market and the stages of evolution of a firm and its financing needs, would allow better benchmarking and a comparison of policy responses that often claim to address market failures in SME finance.

The EEA Review and Liechtenstein’s Integration Strategy. CEPS Paperbacks. March 2013

This study focuses on the European Economic Area (EEA), which is a very ‘deep’ instance of market integration between the European Union, Iceland, Liechtenstein and Norway. The EEA in fact is just the ‘internal-market-minus’, i.e. minus agriculture and fisheries, for its three non-EU members. As an extension to the single market of a mere 1% in GDP, the EEA has attracted little attention, not least because it functions quite well. Even less known, however, is the role of Liechtenstein within the EEA, which this book also attempts to clarify.

The end of chocolate box-style integration? EU-Swiss relations after the referendum. CEPS Commentaries, 28 February 2014

Surveying the landscape following the Swiss referendum on February 9th, Adam Łazowski observes that once Swiss voters are deprived of the benefits of the EU internal market, they may come to appreciate that their days of cherry-picking from among EU policies are over. This might present the EU with a golden opportunity to press for a comprehensive framework agreement with Switzerland that would simplify the existing regime and provide for a uniform institutional set-up. He concludes, however, that what both sides cannot avoid is a frank discussion about free movement of persons, noting that that dossier will be crucial for any future steps that will be taken by the EU and the Swiss authorities.