Teudo : o, Memorias de un solitario /

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Coleccion de historiadores de Chile y documentos relativos a la historia nacional.

Vol. 1 (?), 3-5, 7 edited by Diego Barros Arana; v. 2, by Francisco Solano Asta Buruaga y Cienfuegos; v. 6, 8-10, by Miguel Luis Amunátegui; v. 11, by Luis Montt; v. 12-45, by José Toribio Medina.

De México á Chicago y Nueva York; guia para el viajero.

On cover: Obsequio del Ferrocarril Central Mexicano.

Documentos parlamentarios. Discursos de apertura en las sesiones del Congreso, i memorias ministeriales.

t. I. 1831-1841.--[t. II.] 1842-1846.--t. III. 1847-1851.--t. IV. 1852-1853.--t. V. 1854-1856.--t. VI. 1857-1858.--[t. VII] 1859.--[t. VIII] 1860.--[t. IX] 1861.

Aportación a la historia de la farmacia en la provincia de Orense

A principios del S.XX; en el año 1911, en la ciudad de Orense sólo existían ocho farmacias, las de Luis Fábrega Coello, en el Progreso; la de Ramón Aldemira en Hernán Cortés; la de José Fernández Martínez en el Progreso; la de Emilio Meruéndano Pérez en la Plaza Mayor; la de José Francisco Salgado en la calle Bailén; la de Serafín Temes en la Plaza del Hierro y la de Aurelio Fernández Román en el barrio del Puente Mayor, entonces Municipio de Canedo. Con el transcurso de los años, se dieron dos acontecimientos importantes; el represamiento de los cauces de los ríos, aprovechado para la generación de electricidad, y la gran inversión en líneas de ferrocarril que servían de comunicación de Galicia con la Península; esto provocó la expansión de la ciudad y con ella una mayor actividad que, junto a la creación del Colegio Oficial de Farmacéuticos de Ourense provocó un incremento de las farmacias en la provincia, pasando de 56 en 1918 a 126 en 1949...

Crisis Económica en África Occidental: el caso de Dakar, 1929-1939

En este artículo se explora el impacto socio-económico de la crisis internacional de 1929 en Senegal y más concretamente en la ciudad-puerto de Dakar. Se analizan las consecuencias de la dependencia externa y la extroversión económica que caracterizaba a las estructuras productivas coloniales, destacando también la respuesta organizada de los movimientos sociales africanos. Por otra parte, se estudia la evolución de las infraestructuras y actividad portuaria, observando la metropolización regional de Dakar durante este periodo.

Intervenciones sobre edificios

Resumen Conferencia La conferencia impartida por Antonio Ortiz en la Escuela de Arquitectura de Málaga tratar de explicar con cuatros ejemplos significativos, cuales son los modos de intervención en arquitecturas preexistentes. En esta caso los ejemplos que se muestran serán la rehabilitación del Rijksmuseum de Amsterdam, la Estación de ferrocarril de Basilea, los talleres de restauración del Rijksmuseum y la ampliación del Estadio del Atlético Madrid. En todos estos casos se ha primado realizar una arquitectura sincera y comprometida, respetando las preexistencias pero sin olvidar que la arquitectura contemporánea también necesita su sitio y debe reivindicarlo.

El Metro de Madrid en los comienzos del franquismo (1939-1945). La línea de los Bulevares y los Barrios Bajos. Consolidación de una red mallada con centro en Sol

La Compañía Metropolitano Alfonso XIII llevó a cabo, a principios del siglo XX, la empresa de dotar a la capital española de un ferrocarril subterráneo a la altura de otras ciudades europeas: el Metro de Madrid. Del proyecto original de cuatro líneas, la 3 y la 4 se construyeron e inauguraron en plena guerra civil y en los primeros años del franquismo (1936-1945). Esta última fecha es significativa, puesto que poco después de abierta al público la línea 4 (que convertía al metropolitano por fin en una red mallada), murió su primer arquitecto oficial, Antonio Palacios Ramilo, relevante proyectista de la primera mitad del siglo XX, responsable de emblemáticos edificios del centro de la capital (Círculo de Bellas Artes, Palacio de Correos, Banco Español del Río de la Plata...). En su calidad de arquitecto oficial de la Compañía Metropolitano Alfonso XIII, diseñó no sólo las estaciones, bocas y templetes del metro de Madrid, sino también toda una serie de edificios auxiliares entre los que destacan las centrales y subestaciones eléctricas. Explicaremos la evolución de la red de metro en los comienzos del franquismo y analizaremos la arquitectura subterránea que Palacios diseñó para el ferrocarril metropolitano, centrándonos en las llamadas líneas "de los barrios bajos" y "de los bulevares", la planificación de la estación de Sol como centro neurálgico de la red y en cómo los modelos de barandillas, accesos y decoración interior que ideó Antonio Palacios se siguieron utilizando hasta mucho después de su muerte, si bien otros elementos no subsistieron al paso del tiempo y la llamada "modernización" del Metro que se llevó a cabo en los años 60 y 70. También estudiaremos el modo de intervención de Palacios en la arquitectura industrial respecto al resto de su obra y haremos especial hincapié en el estado en que se encuentra actualmente este patrimonio, distinguiendo entre los casos en los que ha habido una intervención restauradora (Nave de Motores en Pacífico, Estación de Chamberí), los que están en desuso (subestaciones de Quevedo y Salamanca...) y los elementos que ya han desaparecido (templetes de Sol y Gran Vía).

Infraestructuras y ciudad. Volumen 1. Evaluación de la sostenibilidad ambiental del ámbito del soterramiento

La presente publicación es el resultado del trabajo de los alumnos de la Asignatura Urbanismo IV de la titulación de Arquitectura Superior de la Universidad de Alicante en el curso de 2013-14.

Infraestructura y ciudad. Volumen 2. La controversia del soterramiento de la infraestructura ferroviaria

La presente publicación es el resultado del trabajo de los alumnos de la Asignatura Urbanismo IV de la titulación de Arquitectura Superior de la Universidad de Alicante en el curso de 2013-14.

Cargas de café transportadas en tren

Cargas de café transportadas en tren. San Quintín. C. 1936.

Jerónimo Treviño: los altibajos del poder regional

Este personaje, nativo de Cadereyta Jiménez, pese a algunos altibajos en su carrera, dirigió, tanto en su carácter militar como político, los destinos en el noreste del país, donde además desarrolló prósperos negocios con importantes empresas, incluida la banca y el ferrocarril.

Jerónimo Treviño. Los altibajos del poder regional

Jerónimo Treviño, nativo de Cadereyta Jiménez, pese a algunos altibajos en su carrera, llego a dirigir, tanto en su carácter militar como político, los destinos en el noreste del país, donde además desarrolló prósperos negocios como importantes empresas, incluida la banca y el ferrocarril.

Estudios, crónicas y relatos de nuestra tierra

Contiene: Estudios y memorias. mujeres. Episodios de una guerra, levantamientos populares. Fiestas populares urbanas y campesinas. Crónicas y relatos

Evolución del transporte terrestre de carga en Colombia y su impacto en empresas del sector industrial del Valle de Aburrá

El transporte es un elemento relevante en el desarrollo de los países y, en este sentido, las inversiones que se hagan en infraestructura soportarán el crecimiento económico de los mismos -- En Colombia, la evolución de la infraestructura comenzó a principios del siglo XX con la construcción de las primeras carreteras en la década de 1930 -- Años atrás se estaban haciendo enormes esfuerzos por construir diferentes ferrocarriles con el apoyo de empresas extranjeras, que finalmente consumieron todos los recursos de la Nación, sin quedar las cuantías necesarias para mantenimiento -- El transporte férreo llegó a mover el 33% de las mercancías a nivel nacional, pero problemas de una alta carga laboral, pensional y una enorme accidentalidad, terminaron llevando el sistema al abismo -- En Antioquia se vendió el ferrocarril a la Nación en la década de 1960 y desapareció completamente hacia finales de los años noventa -- Hoy en día el transporte en Colombia se hace principalmente por carretera, teniendo que sortear una topografía agreste, lo cual hace que el traslado de mercancía al interior del país sea en muchos casos más costoso que desde los puertos hasta ciudades al otro extremo del planeta -- Problemas como el alto costo de los combustibles, el estado de las vías, la edad del parque automotor y las distancias desde los principales centros productivos hasta los puertos, hacen que las empresas pierdan competitividad en el entorno globalizado de hoy, haciendo necesaria la inversión en infraestructura en el país